專車之爭，出大招了

陳永東

神州專車入局，互聯網專車市場迎來了一個大玩家。

今年1月28日，神州租車宣布推出為高端商務出行人群提供服務的神州專車。短短兩三個月，神州專車的“貝克漢姆”廣告遍及地鐵、電梯、公交車站，也成為專車市場里做得最高調的“選手”。這意味著未來互聯網專車市場將進入滴滴、快的、易到、神州四家分食市場的局面。

從痛點中尋找機會

互聯網思維中較為強調用戶痛點的把握。的確，打車軟件公司在上次競爭中同時抓住了兩個痛點：城市用車者的痛點——想打車時打不到；出租車司機們的痛點——有時跑空車耗油。

在這次快的（一號專車）與滴滴（滴滴專車）的專車PK中，打車軟件則又把握了中高端用戶的痛點：只要能打到車，并享受到相對尊貴的服務，價錢貴點也沒什么。

上次補貼燒錢大戰，快的與滴滴打車已經獲得了乘客與出租車司機的充分認可，即使當時使用是因為補貼的原因，但快的與滴滴仍獲得了可觀的用戶量。

據易觀數據顯示，截至2014年9月，中國打車APP累計賬戶規模達1.54億元。快的打車、滴滴打車分別以54.4%和44.9%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置。這意味著，其他打車軟件廠商已幾乎沒有生存空間。

即使有調查顯示，兩大打車軟件停止現金補貼后，有52%的網友表示沒有補貼后不會再用打車APP，僅有28.5%的網友表示還會繼續使用，但是這意味著兩家公司仍然至少擁有約4000萬愿意繼續使用打車軟件的用戶。

原則上講，專車是介于出租車與租車服務之間的一種城市用車O2O模式，是城市用車O2O模式的再次升級與補充發展。出租車是短時間、高頻率、中消費額的服務，租車是長時間、低頻率、高消費額的服務，專車則屬于短時間、中頻率、中高消費額的服務。

由此看來，專車模式不屬于大眾消費市場，而是相對小眾的市場，這主要是其中高消費額所決定的。當然，這并不意味著非普通消費者不會使用。就像出租車一樣，雖然比公交車及軌道交通貴，但仍然存在不少低收入人群偶爾乘坐出租車的情況。據了解，目前很多商務人士愿意使用專車服務，不僅是車好，有面子，還因為發票的問題。之前公司報銷打車票很麻煩，需要一張一張地貼，還經常容易弄丟，而使用專車服務，每月只需要打印一次發票就可以了。

專車市場為哪般

說到此次專車服務提供商間的市場競爭，有必要探討一下它與上次打車軟件補貼燒錢大戰的區別。

面對的市場不同。上次打車軟件面對的市場主要針對城市普通用車人群。這個消費人群范圍相當廣，市場當然較大，所以當時不僅引起了各地交管部門的重視，紛紛想將其與原有的傳統電調系統融合，而且也引起了不會使用打車APP用戶的抱怨。

此次專車服務的市場則不同，其主要針對城市中高消費人群，因而消費人群數量也較小，而且他們對價格的敏感度不高。自然，專車服務通常不會引起不使用這項服務的其他人群的抱怨。

駕駛人員的不同。上次打車軟件大戰的駕車方主要是出租車司機。正是由于這一點，所以上次各地交管部門較為頭痛，進而對出租車司機做出了種種規定，如不準安裝多個用于查看APP的手機，不準收取小費，接單的車輛指示燈須有不同標識等。

此次專車服務則不同。通常，專車所用車輛屬于與專車服務平臺合作的汽車租賃公司，司機屬于與專車服務平臺合作的代駕公司或服務公司。此時，對駕車司機的要求與出租車司機不同，司機不是通過交份子錢后才獲得收入，而是通過提成等方式獲得收入。當然司機的服務有所增多，如提供免費礦泉水、開車門服務等。

主要行業對手不同。上次打車軟件的行業競爭對手主要是出租車公司。雖然司機還是出租車的司機，但是當有小費獎勵時，他們寧愿優先接打車APP上給小費多的用戶。因此，當時交管部門或多或少動用了一些行政權力，對打車軟件進行了“準收編”，或者用交管部門的話講是“業務融合”。

此次專車服務則幾乎是一片藍海，基本沒有外部行業對手。專車服務實際上是打車軟件公司苦心發掘出的相對較窄的一個垂直市場。如果說存在競爭的話，那么可能是另一種競爭，即出租車司機可能因份子錢高、收入少而放棄開出租車，轉開專車，形成所謂的跳槽。

兩次競爭的目標不同。上次打車軟件的競爭中，除了想普及打車軟件并占領相應的市場份額，還有一個任務是幫助阿里及騰訊普及移動支付工具，因為所謂的打車“小費”必須通過阿里及騰訊的支付工具完成。此次的專車服務競爭中，則基本沒有支付普及的目標，而主要是開拓中高端城市用車消費市場。上次打車軟件競爭與此次專車服務競爭相同的地方是，都用優惠券獎勵乘客；不同的地方是，上次同時獎勵司機，此次司機的獎勵是相應比例的提成。

專車服務的冷思考

雖然專車服務屬于新興的一個城市用車O2O市場，但不能肯定其發展會一帆風順，仍然存在著風險。

消費習慣遷移可能潛在的難度。有人說中國沒有中產階級，也有人說中國的富豪越來越多。專車服務的主要目標消費者肯定不是富豪，因為他們通常有真正意義上的專車（可能是自己或朋友的）接送。那么，專車服務就要尋找那些暫時沒車（包括在異地）的中高端消費人群。

然而，這其中有個消費習慣遷移的問題。這些目標人群原來怎么用車？通常應該也是打出租車，那么現在怎么遷移過來？相關的專車服務商想到，除了優惠券刺激外，還通過提供開車門服務、送礦泉水、優惠充值及提供免費WiFi來吸引用戶。然而，這些新增的服務能否讓目標客戶形成專車消費習慣，尚有待觀察。

消費市場規模可能潛在的風險。正如上述分析，專車服務市場是一個相對較窄的垂直市場，這也意味著這個市場不可能很大。在開拓這個好不容易發掘出的新市場時，提供專車服務的公司擁有的車輛與司機不可能很多，車輛與司機的數量可能制約其發展規模。

由于專車服務的人群不是很多，相關服務所需的車輛與司機的分布則不可能太密集，此時目標消費人群距離這些車輛或司機的距離則是相對較遠，若不能快速抵達目標消費人群，則會影響消費體驗。而且，越是用車高峰時段，這種情況越是容易發生。這樣，這個貌似小而美的市場，在擴大規模時存在難度。

總之，打車軟件推出的專車服務，屬于城市用車O2O模式的再升級，既滿足了一個新市場的需求，也引發了各界的討論。專車服務解決的是人對于車的訴求，滿足的是快速安全到達目的地的需求。未來，滴滴打車們必將會利用消費者粘性，開發出更多的服務版圖。

（編輯：繩 娜 273998837@qq.com）

市場潛力獲得資本青睞

Uber是一款美國打車應用軟件，成立于2009年，目前在全球范圍內覆蓋了121座城市。2013年7月，Uber在當時融資中的估值達到35億美元。2014年11月的消息，Uber擬籌集至少10億美元新資本，如果Uber融資成功，則其估值將會超過170億美元。

再看國內，租車公司率先上市，為打車軟件公司帶來刺激作用。2014年9月神州租車在香港交易上市，2014年11月一嗨租車在紐約證券交易所上市，這無疑給快的、滴滴等打車軟件創造了豐富的想象空間。

當然，對于快的、滴滴的價值，首先認識到的當然是阿里與騰訊，之前的燒錢大戰也是因為阿里與騰訊的雄厚實力及激烈的市場爭奪策略所導致。且不論阿里與騰訊分別給快的及滴滴投入了多少錢，僅看上次打車軟件補貼燒錢大戰，便知雙方的投入。即使在各地交通監管部門的干預下，補貼大戰中滴滴打車仍補貼了14億元，快的打車補貼也超過10億元。