汽車共享全解

馬蕾

今年以來，全球最熱門的商業模式“P2P”引爆中國“汽車共享”生意潮。它是什么？從哪里來？要到哪里去？

家住湖北武漢沌口經濟開發區的劉民達決定將自己的東風雪鐵龍世嘉掛到“PP租車”上去。

此前，他每月供車費用大約需要1200元，他的家離公司并不遠，走路大約十分鐘的路程。上班時，他的車子就閑置在小區外一個臨時停車場，周末，他會開車帶上妻子和女兒去周邊的兒童游樂園。劉民達和妻子都是普通工薪階層，他覺得自己車子的利用率并不算高，一度還曾經想把它賣掉。

現在，PP租車給了劉民達一個新選擇，他可以把自己的車登記在這個私家車共享平臺上以供出租，租車者向他支付報酬，這樣一來，不僅省去停車費，還能賺些錢回來。

2014年9月9日，號稱亞洲最大私家車共享平臺的PP租車宣布在杭州、長沙、南京、武漢、成都、三亞、蘇州等7個城市正式上線，此前，這家借鑒全球P2P領域大咖一旅行租房服務Airbnb模式的新公司已在北、上、廣、深集結私家車主，希望為私家車主和租車用戶搭建一個基于互聯網信息交互的中間平臺。

去年，位于大洋彼岸美國芝加哥的銷售主管迪倫·羅杰斯（Dylan Rogers）已經通過RelayRides開始賺錢了。創辦于2008年的RelayRides是全球第一家P2P汽車共享服務商，它與PP租車一樣，通過私家車主在自己車輛閑置時發布車輛的詳細信息，確定每小時租賃價格，租客則可查找使用附近車輛并支付租金，區別是，PP租車目前仍處于免費階段，而RelayRides已開始向出租者抽取租車費用的25%作為收入。

迪倫·羅杰斯在RelayRides上把自己閑置的寶馬6系汽車租出去，每月能賺1000美元。后來他又買下了一輛大切諾基和一輛完全用于出租的豐田普銳斯，并預計自己每年能從這三輛車構成的“車隊”中賺到4萬美元。

P2P是peer-to-peer縮寫，peer在英語中有“（地位、能力等）同等者”、“同事”和“伙伴”等意義。因此P2P可理解為“伙伴對伙伴”，或稱為對等聯網，它直接將人與人聯系起來，讓大家通過互聯網直接交互，P2P使網絡溝通變得容易、更直接進行共享和交互。

作為“汽車共享”的模式之一，從歐洲、北美到亞非拉地區，“P2P”已成為當下全球范圍內最熱門的模式，并引爆今年以來輿論對于“汽車共享”模式的關注和大討論，它與越來越多加入到共享隊伍的物件們兒——飛機、奢侈品、閑置的鋤頭、一個床位甚至自己某段閑暇的時間一起，構筑成炙手可熱的四個字——“共享經濟”，它的好處是私家車主可以利用出租閑置的汽車獲得經濟回報，而租客可以低價方便地租車自駕出行。

2008年，剛剛從羅德島設計學院畢業的切斯基和喬·士比亞來到美國西部舊金山，從出租公寓氣墊床開始，以旅行房屋租賃Airbnb的模式將私人閑置的房屋資源再利用，這一大膽獨特的方式開始改變了人們的消費行為習慣，并隨著移動互聯的便捷化呈病毒式地蔓延到其他行業，這其中當然包括汽車業。

在這種經濟模式中，資產所有者通過共享平臺利用已擁有但未使用的東西來賺錢，消費者從其他消費者手中進行租賃，而非向共享平臺租賃或購買產品，平臺則無需購買任何東西。

2011年Airbnb市值達10億美元后，引發了世界各地的經濟學家對這一商業模式的激情，他們將這種開創性模式視為“革命”，并試圖分辨究竟是創造了新價值，還是僅僅取代了原有經濟模式，并冠之以“共享經濟”的稱呼。

在Airbnb造就出“共享經濟”的三年后的2014年，切斯基和喬音比亞的公司估值已達到100萬美元。這已經非常驚人，要知道，他們手中可沒有真實世界中的一磚一瓦。

如今在輿論的語境中再來看“共享經濟”，雖無明確區隔，實際已有廣義和狹義之分，后者專指P2P模式下，利用以前那些被認為不可能產生收入的閑置資產創造新的市場，前者則適用于更大范圍的共享經濟模式——它實際在這四個字誕生之前，就已存在于買賣的主流交易經濟中，這其中就包括“汽車共享”模式。

一個被百度百科收錄的說法是——廣義的汽車共享早在1940年代就以“自駕車合作社”的模式誕生于瑞士，此后幾十年間由歐洲一路轉移至北美并傳遞至發展中國家，衍生出開放性的、為大眾提供服務的B2C和封閉式的、為特定客戶群體服務的B2B等商業模式，許多汽車制造商、傳統汽車租賃公司均涉足于此，尋找擴大生意的商機。

顯然，當谷歌風險投資基金普通合伙人、已投資了兩家P2P模式汽車共享網站RelayRides和Sidecar的喬·克勞斯（Joe Kraus）認為“共享經濟”將成為一門大勢所趨的好生意，并由此引發一場經濟領域重大轉變時，他更多指向的是狹義的共享經濟。

P2P模式為這一輪全球范圍內討論“汽車共享”未來前景點燃了引信，但要完整地論述“汽車共享”是門什么生意、它正在全球范圍內構筑出怎樣的格局、它的發展是否會顛覆汽車零售的商業模式，進而改變包括汽車設計、制造環節等在內的汽車產業形態，則需要對包括P2P在內的多種模式進行具體分析。

《汽車商業評論》將為您一一道來。

“大救星”P2P

切斯基和喬·吉比亞開始在舊金山向外出租氣墊床的2008年，美國的次貸危機開始將數不清的人趕入失業大軍中，美國數十個行業都處于不充分就業狀態，幾乎所有人收入增長均陷入停滯。

當時，這兩個窮小子創辦的Airbnb所帶來的“共享經濟”模式則將數百萬美國人變成了兼職創業者，它不僅給很多生活困頓的人重新帶來收入，也開始打破了有關消費和所有權的舊有觀念，成為困頓中美國經濟的大救星。

64歲的美國攝影師費雷德里克·拉爾森（Fred-eric Larson）2009年被《舊金山紀事報》裁員，為了負擔兩個正在讀大學子女的生活學習費用，每個月里有12天，拉爾森在Airbnb上將其住所以每晚100美元的價格出租，其中97美元歸他所有。另外他還將自己的普銳斯放到RelayRides平臺上，每月獲得1000多美元的收入。endprint

盡管他在房屋出租的夜晚不得不將就過夜，在車子出租的白天不得不乘坐其他交通工具，但通過共享自己的房子和車子，拉爾森每月能有3000美元的收入，后來他又找到了能讓他出租攝影器材的網站。

很快，在Airbnb的“感召下”，各類共享平臺在經濟不景氣的美國迅速冒出，在二手租賃網站SnapGoods上，閑置的錘子可以出租給需要的鄰居，變成每天10美元的收入，在自行車租賃網站Liquid上，不用的自行車也可提供給游客以每天20美元的低價四處騎行。

P2P汽車共享服務也在此時出現，誕生于2008年的RelayRides是這個領域的鼻祖。此后，成立于2011年的Getaround以及成立于2012年的SideCar和Lyft等都是他們其中的代表。

這幾個平臺的相同之處都在于自身不擁有任何汽車，都在對閑置的汽車資源進行再利用。不同之處則在于，SideCar和Lyft等更像是拼車應用，它把車上空座位商業化，讓車主在行駛途中可以捎帶上能提供付費的乘客，智能手機的應用則讓共享者可以方便交易并當場付款，后兩者在中國更細致的劃分中，更多被看做拼車模式。

2013年，包括汽車P2P平臺在內，美國通過共享經濟直接流入人們腰包的收入超過35億美元，增速達25%以上。P2P共享模式從工資增長停滯環境下的創收手段變成有力的經濟力量，似乎每個參與其中的人都成了價值的創造者，傳統消費觀念在漸漸消解，人們感受到了更多的可能性和經濟的自主性。

門羅風險投資公司的創投人謝爾文·皮舍瓦爾（Shervin Pishevar）投資了Getaround、Uber等汽車共享領域的初創公司。在他看來，這些服務將對城市經濟產生重大影響，甚至“影響比任何特定的應用要大得多，而且重要性不亞于網絡瀏覽器的問世”。

但是，比起日漸鼓起的荷包，一個更加重要的改變則在于次貸危機使得美國過去舉債購買資產以及所有權的觀念正在坍塌——沒有資產絕對安全，價值總會隨時間和風險發生變化。

尤其對于美國年輕一代來說，他們不再傾向于擁有房子和車子，18歲至34歲的美國人購買新車的比例從2007年的16%降低至2013年的12%。以往占據優勢地位的經濟力量已從文化上被確定為借用、租賃和共享。

美國因此得以成為P2P經濟模式的發源地，并為其繼續拓展提供了根本性的政治、經濟和文化土壤。

在這種背景下，美國企業界也開始謀求通過“共享經濟”來為自己招攬更多生意。例如，2011年底，通用汽車對已經進駐美國數千座城市的RelayRides投資了300萬美元，他們希望共享雪佛蘭汽車的人最終能買一輛，并用“買輛新車能出租創收”的理念來刺激銷售，為此，甚至還專門開發了一款使用安吉星系統的RelayRides的iPhone應用用來打開通用汽車的門。

在受次貸危機影響同樣嚴重的歐洲，P2P模式的汽車共享項目也從無到有發展起來，2012年已有24個項目活躍在汽車共享領域。盡管次貸危機并未在中國登陸，但這輪從美國、歐洲席卷而來的“共享經濟”浪潮還是撲面而來，它們在2014年集中爆發并獲得資本的青睞。

2013年10月10日，已經在新加坡有過成功經驗的亞洲第一家P2P在線租車平臺PP租車開始以北京為大本營拓展私家車共享平臺業務；

2014年4月上線的友友租車，目前已經完成大額天使融資并基本敲定A輪融資；

5月16日，寶駕租車正式上線，一周內即獲500萬美元天使投資；

6月5日，凹凸租車在上海正式發布，車輛來源全部來自車主個人；

6月6日，PP租車宣布獲得1000萬美元的A輪融資，紅杉資本領投、清流資本跟投，一個半月后，又宣布與中國人保財險、汽車之家、去哪兒、高德及如家等共同開拓用車服務市場，到了9月份，他們已在中國的11個城市擁有P2P租車的業務。

作為新興的模式，P2P租車企業在中國市場的服務更加新穎，并更加注重與保險公司、道路救援公司等方面的配合，推出多種服務。

但由于中國并未發生次貸危機的刺激，“共享經濟”誕生和發展的政治經濟和文化背景土壤也不同，因此，當下來看，比起國外，這些新興商業模式在中國更多是吸引了資本的青眼相待，而在消費者領域引起的影響和共鳴并不強烈。

2014年8月，《汽車商業評論》聯合國內最大的社會化媒體垂直調研平臺印象博觀網絡科技公司所作的調查中，在10660份有效問卷里，79%的被訪者從未聽說過、91%的人從未使用過汽車共享服務，而75%的被訪者不愿意把自己的私人車輛放到共享平臺上。

而此前在美國、加拿大和英國一項針對9萬名消費者的類似調查顯示，“共享經濟”模式得到了40%被訪者的支持。

多種模式逐鹿

P2P模式當然并不是一個人在戰斗。在過去幾十年里，不同汽車共享的模式已經在全球范圍內顯現出它的生命力。

汽車共享指多人合用一輛車，開車人對車輛只有使用權，沒有所有權，從更廣義角度看，傳統汽車租賃事實也應屬于共享范疇，但在今天，這一概念更多指向那些利用互聯網技術的自助式租車服務，成立于1999年美國馬薩諸塞州的Zipcar是它的鼻祖。

Zipcar最初的模式是在居民比較集中的社區或市區設有租車點，向用戶收取一次性申請費、年費及每次使用的費用。比如，吸納顧客每年交納35美元至50美元成為會員，后者通過互聯網或電話預訂停在附近的汽車。租車費用為每小時8美元左右，24小時的價格約為60美元，收費中包括油費、保養、保險和停車費等。

在大多數交易中，會員與Zipcar并不直接接觸。Zipcar將車停放在車庫和大街小巷，持會員卡便可開走任何一輛車，使用完畢再把汽車開回原處，Zipcar從他們的信用卡上劃賬。

彼時，無線射頻識別RFID技術開始普及，它也被稱做電子標簽。每張會員卡就是一個電子標簽。Zipcar給它旗下的每一輛車都安裝了一個鑲入式系統監控器，一邊用于和會員卡信息對接，一邊用于動態掌握汽車的即時狀態。endprint

北美境內最大的移動運營商之一Cingular的無線網絡被Zipcar的中央IT系統租用，這使得會員卡和汽車監控器可以把一切信息在Zipcar和每輛汽車之間進行即時同步交換。

此后，盡管汽車共享衍生出B2C、B2B、P2P等多種商業模式，更多的蘋果或安卓手機應用也將服務變得五花八門，但這些技術模式成為后來幾乎各類汽車共享服務的基礎。

Zipcar不斷通過戰略投資和收購提升自己力量，在收購了Avancar、CarSharing.at、Streetcar及Wheelz等競爭對手后，2007年秋又兼并其在美國主要競爭對手Flexcar。2011年Zipcar納斯達克上市，首日股價即飆升了70%。

汽車共享模式的強勁勢頭讓傳統租賃公司又愛又怕，他們亦陸續開展各自的汽車共享服務，比如赫茲租車推出Hertz on Demand，Enterprise Rent-A-Car推出Enterprise CarShare，Avis推出的Avis On Location，U-Haul推出的U Car Share等，將其作為傳統業務的補充，模式與Zipcar大同小異。

2013年3月，美國老牌傳統汽車租賃公司安飛士（Avis）最終出手以5億美元現金將Zipcar收購至麾下變成自己的一個子品牌。到2013年7月，Zipcar在全球已有81萬會員，在美國、加拿大、英國等國有超過10000輛汽車，成為世界最大的汽車共享網絡之一。

在安飛士等傳統汽車租賃公司擁抱汽車共享服務時，戴姆勒汽車公司也開始迅速擴大其Car2go服務，的確，共享經濟的熱火朝天讓汽車制造商也按捺不住想要從中尋找商機。

這項出租Smart Fortwo汽車的服務按分鐘收費，它于2008年成立，最初在德國烏爾姆市運行，測試成功后拓展至德國漢堡和美國得克薩斯州奧斯汀，截至2014年5月，Car2go有超過10000輛汽車，在全球8個國家的26個城市為70萬名用戶提供服務，2013年12月Car2go以Car2share為名進入中國。

Car2go服務每分鐘收取38美分，其中包括燃料費、保險費和停車費，能提供比Zipcar更短的租車行程。Car2go客戶不必把車歸還原處，也不必提前預訂。它同樣沒有固定的門店和過多的人員，用戶通過智能手機就可以就近尋找停在周邊的車輛，使用完畢后，停放在任何一個公共停車位即可。

作為戴姆勒集團全資子公司，Car2go由奔馳旗下“交通服務部門”管理，對他們而言，Car2go的業務并不是慈善工作，而是一種真正的商業模式，戴姆勒希望能靠其實現盈利。

事實上，汽車制造商成為汽車共享模式的參與和經營者，戴姆勒并非孤本，同為德同汽車制造巨頭的寶馬在戴姆勒推出Car2go項目后的第三年，推出了自己的汽車共享項目DriveNow。

除此之外，通用的RelayRides、豐田的Ha：moRIDE、標致的Mu bu Peuquet、福特的FORDCarsharing、雪鐵龍的Multicity Carsharing以及大眾的Quicar都是汽車制造商涉足汽車共享領域的嘗試。

需要注意的是，Car2go中電動車租賃模式為電動車領域摸索商業模式提供了重要啟示。在Car2go提供電動車的城市，用戶可以通過APP方便地找到離自己最近的充電站，甚至在長途駕駛前通過它規劃路線，并計算在哪個充電站充電更方便。

在歐洲，絕大部分參與汽車共享的車輛都是電動汽車，這一模式適合電動汽車的使用規律：由于每個人都只有一小段路的駕駛需求，并不要求車輛有絕對的續駛里程；當之前的一位車主歸還車輛之后，電動租車還可以停靠在車位上繼續充電。

這種模式為汽車制造商提供了高效運營和測試，以在中國杭州推廣新能源汽車為初衷的車紛享以及康迪公司的微公交也都是循著這一思路進行探索的電動車共享模式。今年6月26日，北汽新能源汽車公司與富士康簽約，共同進入電動汽車分時租賃領域。

移動互聯時代，隨著全球化、城市化和大城市經濟增長、人口結構變化、稀缺資源和環境變化以及技術進步的背景下，汽車共享項目在全球迅速拓展。

在羅蘭貝格今年6月的一項統計中，歐洲已有超過200個活躍的汽車共享品牌，即使在亞洲、非洲、拉丁美洲的普及程度很低，但仍可以看到汽車共享公司正逐漸覆蓋世界的趨勢，比如2013年南美車輛共享數量達15800輛，會員人數為90.9萬人，已有46個活躍品牌和10個P2P項目。

按照羅蘭貝格從總體上的劃分，全球范圍內汽車共享的傳統商業模式總體可分為B2C和B2B（在《四個模式的四種生意》中，《汽車商業評論》對之進行了更細致的劃分和分析），前者為大眾提供服務，屬開放式經營，例如法國政府支持的電動車共享服務Autolib、美國老牌汽車共享服務品牌Zipcar、德國戴姆勒公司的Car2go和寶馬的DriveNow等，他們的客戶和終端用戶為規定區域內所有合法且擁有駕照的成年人。

后者為封閉式經營：為特定客戶群體比如公司企業、大學校園等對車輛需求有一定規模的機構提供汽車共享服務，比如德國戴姆勒公司的Dailmer Fleet Management、美國的Enterprise Carshare、新西蘭的AlphaCity，其終端用戶為機構的企業員工、學生、教師等。

B2C模式車輛使用靈活、成本低廉、沒有保險或養護的困擾，B2B模式的好處則是車輛利用率高、成本低廉、選擇空間大。

2009年3月，Uber迅速在全球汽車共享領域崛起，它是一個toC的平臺，在全球主要與各個國家和地區的汽車租賃公司合作，這占到其業務的90%以上。當用戶需要租車時，只需在手機上打開該應用，Uber就能通過GPS確定用戶的位置，然后指派離用戶最近的司機去接人。達到目的地后，用戶無需進行現金支付，他們通過信用卡支付包括小費在內的全部租車費用。endprint

Uber一經殺出就備受資本青睞，獲得過多輪融資，A輪1150萬美元來自Benchmark Capital；2011年下半年，B輪高盛、門羅創投、貝佐斯個人基金聯合向Uber投資3200萬美元；2013年明，Uber以34億美元估值融資3.61億美元；2014年5月，Uber被爆出在進行新一輪5億美元的融資，估值已過百億美元。

截止到2014年8月29日，Uber全球運營城市超過200個，其業務已經遍布六大洲、45個國家、205個城市。7月14日Uber正式進入北京，8月4日專為北京推出非盈利拼車服務——人民優步，利用Uber現有的軟件應用，為汽車提供方和需求方提供信息對接的拼車服務。

在這種背景下，羅蘭貝格預計參與到汽車共享范圍內的會員和車輛數量將在未來幾年內每年增幅可達70%，至2020年這兩個數字分別將達到50萬輛車和5000萬會員。

錢來自何方

汽車共享具有巨大潛力并對個人車輛保有量和汽車租賃市場影響甚大，僅從2006年至2012年，世界范圍參與到汽車共享模式的會員增長了272%達到180萬人，這使得無論新型P2P租車平臺，還是廣義共享經濟下的其他汽車共享模式都得到資本市場的追捧。

其中和Uber一樣獲得過億美元融資的還有其最強勁的競爭對手美國拼車應用Lyft，后者幾年已完成規模達2.5億美元的D輪融資，它將利用該筆資金擴張至包括紐約、海外城市在內的新市場。而在包括中國在內的其他市場，資本同樣大舉進入并期待他們盈利的那一天到來。

雖然的確存在以公益為目的的汽車共享項目，比如美國舊金山海灣區域的City汽車共享組織和費城的Philly汽車共享組織。他們與當地政府與很多組織、高校、企業一樣，熱衷于汽車共享，希望以此來減少交通和排放給城市帶來的環保壓力——據測算，全球汽車用戶平均每天駕駛汽車的時間不超過兩個小時，而一輛共享汽車可以取代15輛私家車。

但對于大多數汽車共享平臺來說，其所構筑的商業模式最終必須指向盈利。

Car2go為汽車制造商經營汽車共享業務提供了范本，其公司發言人安德里亞斯·萊奧聲稱這一平臺在最先開展業務的三個城市已進入盈利階段。

根據測算，Car2go平均每部車每天被出租的次數是4至8次，市中心的車輛甚至會達到14至15次的日出租次數，而平均單次出租時間大都介于20分鐘至60分鐘。這意味著，按照每部車平均每天出租6次、平均每次使用40分鐘來計算，每輛車每天的收入約為69.6歐元（約合570元人民幣），在這個業務里，需要的人工非常少，基本是用戶自助型的，因此總量加起來是一個很大的業務。

戴姆勒預計，2014年其移動服務子公司將產生1億歐元的收入（約合1.3816億美元），并計劃到2020年時完成10億歐元的銷售額。

對于戴姆勒這些涉足汽車共享領域的制造商來說，由于它們本身擁有車輛，因此它每分鐘收取固定的費用都直接落袋。

汽車共享平臺如Zipcar的收費清單里則包括用戶收取一次性申請費、年費及每次使用的費用，2011年三季度，Zipcar實現首次盈利。

與Zipcar不同，由于Uber更多與傳統租賃合作，它的盈利點來自于對每一單成功的租車交易抽取20%傭金。其操作過程是，乘客通過支付工具將租車費用打入Uber設在美國總部的銀行賬戶，Uber留下20%傭金，將其他資金打入租車公司賬戶。租車公司與司機如何分成由租車公司和司機協商而定，每家公司分成比例不同，與Uber無關。

去年年底，Uber內部一份2013年10月中期到11月中期的財務報告流出，資料顯示，其盈利能力遠高于分析師預期。

這份資料詳細到包括營收、簽約司機數、有效用戶和乘坐請求等，根據這些項目，Uber每周增加的簽約數可達7.9萬，每月可達31.6萬，而每年可達380萬。由此預計Uber每周營收可達2000萬美元。

2014年2月13日，Uber進入上海，2月17日、18日進入深圳和廣州，7月14日，正式進入北京，如果加上香港和臺北，已進入中國6大城市。8月4日，這家全球汽車共享巨頭專為北京推出非盈利拼車服務人民優步。

Uber推出的人民優步更多具有推廣的意味，由于初始階段，Uber在北京的使用人群并不多，人民優步對Uber的意義是讓更多人下載、使用Uber軟件應用，體驗Uber的服務，從而帶動盈利性產品Uber BLACK和Uber X的使用量。

如果說以Uber、Zipcar、Car2go為代表的廣義汽車共享的平臺除了贏得資本的歡呼，已打開盈利的大門，那么對于新興的P2P模式來說，他們依然在通往實現盈利的路上——盡管他們幫助那些出租閑置車輛的用戶賺到了真金白銀，但獲得利潤的那一刻似乎仍于遠方矗立等待。

事實上，即使是P2P租車鼻祖RelayRides也依然靠融資過活。今年6月，它剛剛獲得一輪2500萬美元的B輪融資，至此，RelayRides融資總額已達4400萬美元。成立于2008年的RelayRides聲稱自己仍處于發展期，其公司業務的一半在機場，一半在市里，通過從租車費中抽取25%的方式獲得現金流。

這種情況在中國剛剛興起的P2P租車領域則更為常見，雖然P2P的商業邏輯很清晰，但在中國，以PP租車為代表的多家公司迄今仍提供免費服務，其CEO張丙軍直言，如今仍處于業務推廣期，“收取服務費是以后的事”。

SideCar的CEO蘇尼爾·保羅（Sunil Paul）強調說，共享經濟聽上去不錯，但如果別人可以通過與人共享獲得好的服務，但自己卻無法從中賺錢，那就談不上是一門生意。

監管難題和政策風險

2014年6月，一場聲勢浩大的抗議活動開始在歐洲大陸蔓延，抗議者是倫敦、巴黎、馬德里、巴塞羅那、米蘭的出租車司機，他們走上街頭，抗議Uber搶走了他們的飯碗，出租車協會還起訴了6名Uber司機無執照情況下使用計價器。endprint

這不是Uber第一次遭到類似抗議，即使是在自己的家鄉美國，Uber也面臨合法化的問題——和Airbnb已經努力在紐約和舊金山證明其合法性一樣，Uber、Lyft和SideCar也在努力向加州公用事業委員會的官員申辯自己不屬于無照經營——在加州，汽車共享服務屬無照經營的“黑車”。

2012年，由于“紐約出租車及豪華車組織”的介入，Uber被迫關閉其在紐約的服務，一些人認為不能忍受類似Uber這樣的新興事務游離于監管之外，但最終紐約法院裁定Uber合法，而在紐約之前，它還在波士頓遭遇過“封殺”。

雖然現在Uber的業務已在波士頓及舊金山等地恢復，但這個短短5年市值已達182億美元的租車平臺仍舊在與監管問題作斗爭，Uber政策中心主任賈斯廷·肯特茲（Justin Kintz）戲謔稱：“在Uber所服務的128個城市里，在監管方面遇到問題的城市大約占128個。”

以“粉色胡須”作為Logo的Lyft也同樣遭到來自傳統出租車行業的抵制，此前拼車軟件Lyft已獲得上億美元的融資，并成為Uber最大的競爭對手。

7月11日，紐約市司法部檢察長與出租車和豪華轎車委員會（TLC）稱，紐約州最高法院已通過臨時禁令申請，禁止Lyft在紐約市提供基于私人汽車基礎上的共享服務，認為后者提供的服務不符合當地交通法規要求，而且會威脅紐約市的公共交通安全。

始料未及的Lyft聯合創始人及總裁約翰·齊莫不得不決定“曲線救國”，與獲得牌照的注冊司機合作在紐約市開展運營。

但關于如何監管類似公司仍然是個懸而未決的事情，在加州，市議員甚至加入了出租車司機們的抗議隊伍，呼吁政府盡快敦促約束其與傳統出租車公司遵循相同規則的法案通過。

成長的路上顯然不只是鮮花，同樣的風險也開始在中國出現。

2014年6月，先是曝出上海交管部門稱P2P租車平臺上的私家車沒有得到經營許可，逃避稅費，只購買普通保險，出了事故容易產生糾紛。8月12日，北京市交通委運管局又下發《關于嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，被輿論迅速解讀為中國方興未艾的互連網租車業務將受致命打擊。

隨后各家互連網租車平臺均針對政策并結合《物權法》進行了詳細解讀，認為自己并未踩踏政策紅線。

9月2日PP租車創始人之一王嘉明、友友租車CMO馬晨譯、寶駕租車市場總監胡由楠、凹凸租車市場總監薛文旼在上海共同發布行業自律宣言，并宣布籌備P2P租車行業協會。此前的明，與Uber一樣，因提供代駕司機而被扣以“黑車”風險的易到用車則開始更換收費方式，被輿論解讀為規避法律風險之舉。

從國外到國內，政策風險成為汽車共享商業模式發展的一大障礙。不過，《汽車商業評論》認為，盡管我們在歡呼這一新鮮事物，但在其發展過程中，法律和監管的確不能缺位。

此前，舊金山一名Uber司機因分心而發生了車禍，導致一名6歲女童死亡。此事責任歸屬引發了一系列爭執，Uber認為自己類似eBay，將買賣雙方聯系起來卻不對二者之間的事負責。但加州公共事業委員會則堅持認為Uber是一家運輸公司，應對此事件負責。

缺少相關法律和監管將導致無論是駕駛員、運營公司或者乘客，都將面臨一定的風險。

2014年5月，美國科羅拉多州頒布實施了美國第一部規管打車軟件的州法律，這是美國打車軟件規管立法中的重要一步。此法案包括要求提供租車服務的手機應用運營公司應取得相關的資質認可，并對出租車司機有無犯罪記錄及駕駛違章記錄進行確認，并且確保運營車輛的定期車檢，以及確保運營車輛商業保險齊全。

Uber在博客中對上述法案表示支持，認為其較為公平合理，且有利于打車軟件公司及消費者，并愿意在新法案的范圍內為其所運營的出租車提供相應的保險。這也為全世界汽車共享市場提供了一個可供借鑒的范本。

安全性、個人提供閑置資源的意愿、規模、價值、客戶服務和產品質量都在面臨挑戰。事實上，無論國外還是國內，針對汽車共享平臺之上的人身安全和財產安全，無論是政府監管機構或者行業本身，都無法提供一套完善的保障系統。

盡管目前的P2P平臺幾乎都能提供各種服務，但一個簡單的例子就能挑戰目前的模式，比如租車過程中，私家車擁有者和租客任何一方的失約都會讓整個訂單無法挽回。

明確各項規定并不容易，它必須還要保證其公平合理，促進產業和諧發展，也要賦予創新公司活力。考驗監管與法律智慧的時刻到了。

盡管如此，汽車共享的魅力依然不能阻擋。新科技與新模式總會對原有的商業結構和既得利益者造成威脅，但倘若它符合商業發展規律，向前發展的腳步就不會停息。根據Uber的統計，出租車司機游行當天，僅在倫敦其新用戶就激增850%。

什么樣的未來

必須承認，我們正在經歷一個全新的商業時代，尤其是在次貸危機之后的歐美，很多消費者開始逐漸放棄傳統的商品購買方式和服務，轉而在互聯網上尋找商品分享服務，以這種更加方便、高效，而且價格低廉的新方式來滿足自己的需求，轉投共享經濟的懷抱。

大背景為人們的消費行為提供了更多選擇，比如他們會在需要買一把鐵鍬時，考慮是買還是僅在需要時租一把？

在家中有一間空房時，考慮是否應將其租出去，獲得一些收入，然后用賺來的錢去旅游？

在需要一輛車，并為其繳納高額的稅費、保險、停車費和保養費用時，考慮是買一輛還是在需要用車時租一輛就好？

在這樣的大背景下，很多樂觀派開始暢想未來的汽車世界將會發生怎樣的改變。SideCar的首席執行官蘇尼爾·保羅屬于其中之一，在他看來這種變化不僅限于取代出租車。“由于這些創新的出現，我認為10年之后汽車的保有量將比現在減少一半。如今人們認為必須擁有一輛汽車，未來的觀念將轉變，有車坐就行。”endprint

沿著這樣的思路可以繼續向下暢想。由于人們更傾向于使用汽車共享平臺，汽車零售業開始萎縮，汽車制造領域的競爭加劇，一些廠家倒閉，另一些則更多的像戴姆勒、寶馬等汽車制造商一樣投入到汽車共享的運營模式中。

在用于共享的私家車逐步度過生命周期被淘汰后，擁有私家車的家庭或個人變得越來越少，P2P的模式反而萎縮，汽車制造商的共享業務以及擁有汽車的共享平臺則成為主流，科技的發展使得租車、還車變得越來越便捷，網絡星羅棋布，可以隨時隨地做到想租就租，想還就還。

由于不再購買，人們對汽車的要求回歸到代步工具本身，制造商開始越來越少地考慮產品的個性化，導致汽車設計也開始發生改變，大街小巷的汽車模樣開始變得相似，很有可能只根據較大的幾個區隔比如高、中、低檔來提供有限的幾種產品，產品多樣化變成產品標準化，此影響也繼續向汽車零部件領域滲透，繼而影響供應鏈格局的變化。

但即便是在監管、法律全部到位的未來，在汽車共享平臺安全性、服務和產品質量都無懈可擊的理想化狀態下，即便是在對資產失去安全感、共享經濟誕生的美國，《汽車商業評論》的問題是，上述極端情形發生的可能性又有多大？

的確，互聯網以及移動設備的普及，為共享型企業提供了一個推進器，借助互聯網的不斷普及，全世界消費者對共享型經濟的需求，還在不斷上漲，共享經濟也并非小打小鬧，事實上，它對經濟已經造成影響。比如加州大學伯克利分校的研究顯示，Zipcar等租車公司每投入使用一輛汽車，就有9至13輛汽車被車主棄用，人們的確在開始減少購買汽車。

而越來越多的是汽車生產廠商從只生產制造和銷售汽車向出售汽車租賃服務轉型。AltimeterGroup的分析師耶利米·歐陽（Jeremiah Owyang）就曾指出：“寶馬希望能將同一輛車銷售九次，而不是將一輛車只賣給一個人。他們認為這種新模式有其優點。”

改變的確在發生，羅蘭貝格也針對可能出現的生意機會，建議汽車共享公司要思考幾個關鍵問題：

在目標市場中汽車共享可以多大程度地替代和補充汽車保有量？汽車共享是全球性的還是區域性的商業模式？如何利用這種商業模式實現盈利？這種區域性商業模式如何實現全球化？以及汽車共享模式如何在中國市場保持吸引力并形成增長態勢？

但這種新興商業模式將在多大程度上“顛覆”汽車業的商業格局，我們一時難以回答。

事實上，這與消費者的心理息息相關，盡管從理性的角度來分析，它的確給消費大眾提供了更多更經濟、利益最大化的用車模式，但消費者從來都不是從書中走出來的、理論上假設的“理性人”。

2013年心理學家巴里施瓦茨（Barry Schwartz）出版《選擇的悖論》一書，用心理學解讀人的經濟行為。他在書中提出，“人們做出明智的選擇著實不易，你要考慮諸多因素。租一間公寓，你要考慮它的地理位置、空間大小、硬件設施、安全性和租金等因素。這之中又有無數的心理作用、經濟效應在暗中控制你的選擇。”

在資深心理學家蘆淼看來，從購車或用車者角度來分析“共享經濟”是一件復雜的事，無論是“共享”還是“獨占”，人的心理需求總是隨時代、時間和個人經歷的變遷而動態發生變化，人并非理性經濟人，也不是時時刻刻都享受只在學術理論中存在的利益最大化，他們會受到很多其他東西的干擾。

在他看來，有人租車，必然有人買車。尤其在中國，既缺少艱難背景的刺激，又受幾千年喜好面子等傳統文化積淀的影響，汽車不可能退縮至只是一個工具的原點，因而汽車共享在中國只能作為一種商業的補充存在，汽車零售業不會消亡。

其實，即使從這個角度再次回看經濟不景氣下狹義共享經濟誕生的美國，會發現人們大都在這種經濟中獲得收入補償以維持生計，而一旦境況和收入好轉，其消費行為是否會發生改變也無法明確給予判斷。

美國二手物品共享平臺neigh*borrow創始人阿德姆·博克（Adam Berk）對此表示說：“大多數人其實不喜歡分享。他們需要的是便利、興奮。”endprint