中國玩家生長簡史

涂彥平

我們以時間為軸線來梳理汽車共享在中國的萌芽、培育到快速生長，但它仍然十分幼小，遠未到爆發(fā)時刻。

在移動互聯(lián)的催生下，汽車共享成為互聯(lián)網(wǎng)O2O領域又一片創(chuàng)業(yè)熱土，各種公司如雨后春筍般涌現(xiàn)，大筆投資競相進入。

在中國，自國外傳入，汽車共享從最初小心翼翼的摸索，到今天漸成氣候，它開始逐步滲透到人們的日常生活中。

梳理汽車共享在中國的發(fā)展歷程，會發(fā)現(xiàn)在一條隱藏的時間線上標注著2009年、2010年、2012年、2013年這些關鍵年份，它們是汽車共享在中國發(fā)端、培育、成長的重要節(jié)點。

最早的汽車共享誕生于非互聯(lián)網(wǎng)時代，但在中國，汽車共享是汽車和互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)深度融合而成的產(chǎn)物。有趣的是，資料顯示，在中國最先嘗鮮汽車共享的竟然是傳統(tǒng)汽車租賃公司。

2009年10月，一嗨租車在上海宣布推出全自助式租車服務——一嗨快車。與傳統(tǒng)租車會受到時間和地點上的限制不同，一嗨快車讓用戶根據(jù)自己的需要，選擇取還車地點，整個租車過程只需通過網(wǎng)絡或手機上網(wǎng)在線完成。

租客攜帶快車鑰匙，在距車20米內啟動快車鑰匙，車門將自動解鎖。打開車門找到紙袋里的車鑰匙，租車之旅就可以啟程了。還車時用同樣方式停好車輛，當離開車輛20米后車輛將自動加鎖。整個過程不需要跟租車公司的工作人員正面接觸，完全自助。

一嗨快車描繪的這種美好場景，正是大洋彼岸美國Zipcar自助租車平臺上每天都在發(fā)生的事實。遺憾的是，彼時，這種完全自助式的租車服務對于中國消費者來說還比較陌生，一嗨快車的業(yè)務并未持續(xù)下去。

但今天回頭來看，一嗨快車雖然失敗了，但它堪稱中國汽車共享的發(fā)端。

試水

在中國的北方，汽車共享的種子也悄然萌發(fā)了。北京的劉文杰帶領一支小團隊也開始進行自助租車的探索，并在2010年5月上線易多網(wǎng)。幾乎同一時間，北京出現(xiàn)了一家提供配駕約租車服務的公司易到用車，創(chuàng)始人是之前已有豐富創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷的周航。

西子湖畔的來曉俊也在2010年9月選擇創(chuàng)業(yè)，他拉了一支不足10人的團隊，開始埋頭鉆研汽車租賃平臺技術。7個月以后，汽車自助分時租賃平臺EVnet正式投入運營。

EVnet希望通過分時租車和自助租車來實現(xiàn)許多人合用一輛車，客戶租車以小時為計費單位，大大方便了那些每天有短時用車需求的人群。EVnet首批車輛進駐浙江大學國家大學科技園，并逐漸入駐一些商務中心和科技園區(qū)，阿里巴巴園區(qū)內就有不少EVnet專用停車位。

那時，來曉俊還不知道國外有家Zipcar公司，后來去美國取經(jīng)才發(fā)現(xiàn)自己的平臺跟Zipcar異曲同工，不同之處只在于自己只是線下運營。

同樣看中這種租車模式的還有一家公司——嘟嘟快捷租車。創(chuàng)始人云濤在美留學期間，結識了Zipcar的技術人員，意識到這是一個難得的商機，于是在2011年7月退學回國創(chuàng)業(yè)，依照Zipcar模式成立了嘟嘟快捷租車。

嘟嘟快捷租車的創(chuàng)業(yè)團隊來自奇虎360、百度、新浪等公司，他們推出的業(yè)務囊括自助式租車、通勤拼車、電動車租賃。可以說，今天盛行的共享租車平臺推出的所有業(yè)務，幾乎都能在嘟嘟那里找到雛形。

但云濤很快發(fā)現(xiàn)Zipcar并不是那么好模仿的，嘟嘟一度想購置自有車輛，但這對于初創(chuàng)公司顯然難以承受。嘟嘟還想讓私家車主在平臺上共享車輛，但這種做法在當時人們還難以接受。

不久，云濤放棄嘟嘟租車業(yè)務，轉而選擇跟租賃公司合作，嘟嘟租車也成為整合租車雙方資源的平臺，并改名為嘟嘟叫車。那是2012年末，彼時，打車小秘、搖搖招車、滴滴打車等做同類業(yè)務的軟件早已各自圈地，并成規(guī)模。

做共享租車，嘟嘟超前了，但做打車軟件，嘟嘟又來遲了。大概在2013年年中，嘟嘟叫車趕上了政府的管制，在一筆罰款未能交清的情況下，無奈退出打車市場，轉戰(zhàn)O2O家政領域。這個一心想用移動互聯(lián)技術改變傳統(tǒng)租車行業(yè)的先驅者，最終成為先烈。

入席

2013年夏天，互聯(lián)用車領域最熱的話題莫過于打車軟件。在政府監(jiān)管和一輪輪資本競賽中，大批打車軟件死掉，騰訊支持的滴滴打車和阿里巴巴支持的快的打車經(jīng)歷瘋狂的價格戰(zhàn)之后，終于站穩(wěn)市場。

打車軟件的普及使得消費者智能出行和移動支付的習慣得到了充分培養(yǎng)。也是在2013年，多家汽車共享平臺真正開始顯山露水，經(jīng)過差不多四年的市場培育，中國的汽車共享迎來生長期。

這一年5月，一家名為易多共享的公司在北京成立，它的前身正是三年前就推出的易多網(wǎng)。經(jīng)過幾年沉淀和摸索，創(chuàng)始人劉文杰終于等來了機會，找準了節(jié)奏，推出了能被市場認可的產(chǎn)品。

為了減輕運營的難度，劉文杰選擇了輕資產(chǎn)方式，找尋合作伙伴提供車輛，平臺上的車輛均來自汽車租賃公司。截至2013年底，易多共享有100多輛汽車，業(yè)務覆蓋北京、武漢等城市。

這一年，EVnet有了一個新名字——車紛享。名字的改變也伴隨著業(yè)務的轉型：EVnet最初想做電動車租賃，但后來審時度勢，在平臺上接入了普通車輛。雖然經(jīng)歷一番折騰，但讓來曉俊欣慰的是，在成立差不多3年之后，車紛享終于拿到了千萬元的A輪投資。

這一年，多個電動汽車分時租賃項目在全國幾個大城市先后推出。清華科技園區(qū)有了一排簇新的充電樁，車位上停放著北汽E150電動車——這是“電動北京伙伴計劃”的一部分。杭州也推出微公交項目，車身小巧的康迪電動車飛馳在城市街頭。

這一年，戴姆勒也在華推出了Car2Share服務，并成為首個在中國市場展開汽車共享服務的外國車企。

這一年年末，張丙軍、王嘉明等幾個中國留學生將在新加坡已經(jīng)運作成熟的P2P租車模式帶到北京并成功落地。幾乎與此同時，在北京打拼多年的李華兵做出了一個艱難的決定：放棄做了將近三年之久的汽車后市場垂直電商車品匯，轉向P2P拼車領域。endprint

時光進入2014年。盡管上一年早就在中國幾個城市試運營，來自美國舊金山的Uber還是在這年2月在上海召開了一場官方發(fā)布會，正式宣布進入中國大陸市場。而此時，被稱為中國版Uber的易到用車，在創(chuàng)始人周航的手中已經(jīng)拓展業(yè)務至近50個城市。

去年5月剛剛成立的AA租車跟易到用車一樣，是Uber的中國信徒，提供即時配駕約車服務。2014年年初，AA租車的名字出現(xiàn)在特斯拉中國首批客戶的名單上，它采購的100輛特斯拉Model S未來將全部投入汽車共享業(yè)務的運營。

易到用車的競爭對手多了起來。

去年打車軟件混戰(zhàn)的贏家，快的打車和滴滴打車再次出手，歷時半年開發(fā)，在今年年中分別推出一款租車產(chǎn)品，前者是大黃蜂被收購之后重新包裝的一號專車，后者是U優(yōu)打車，它們都提供跟易到用車相似的配駕服務。

在去年打車軟件混戰(zhàn)中作壁上觀的百度也終于按捺不住了。百度沒有選擇開發(fā)新產(chǎn)品，而是借助百度地圖的優(yōu)勢直接接人產(chǎn)品早已成熟的易到用車，推出百度專車，同時與AA租車合作推出接送機業(yè)務。

今年上半年，在短短三個月之內，友友租車、寶駕租車、凹凸租車三家公司先后進入P2P租車領域，先入局者PP租車迎來三個強勁競爭對手，同時也是伙伴——2014年9月2日，四家公司成立行業(yè)發(fā)展自律聯(lián)盟，約定未來不搞價格戰(zhàn)，不進行不正當競爭。

LBS技術以及信息的實時傳遞，是移動互聯(lián)網(wǎng)相對傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)的兩大核心優(yōu)勢。移動互聯(lián)逐個洗禮了打車、租車和拼車等用車領域，汽車共享在中國已進入快速生長期。本土平臺、外來企業(yè)，初創(chuàng)公司、BAT三巨頭，都已入席并找好各自的位置——2014年注定是汽車共享在中國的關鍵之年。

有人評論說，目前汽車共享已經(jīng)進入春秋時期，諸侯混戰(zhàn)的戰(zhàn)國時代很快就要來了。《汽車商業(yè)評論》認為這個判斷為時過早，因為汽車共享在中國仍然十分幼小，眾多公司跑馬圈地，埋首經(jīng)營，各自打磨自己的產(chǎn)品，逐步壯大自己的車隊，但沒有一家公司能稱霸市場。

在這個市場中，未來的參與者可能不只汽車共享公司一方。汽車共享巨大的商機已經(jīng)引起了利益相關方的關注。

首先，傳統(tǒng)租車公司在這場變局中不會無動于衷。重資本的租車模式，在互聯(lián)網(wǎng)時代正受到汽車共享的沖擊，因此，國際上的傳統(tǒng)租車公司紛紛開始涉足汽車共享業(yè)務，安飛士（Avis）公司更是在2013年年初拿出5億美元收購了汽車共享公司Zipcar。

作為國內租車行業(yè)的老大，神州租車與一嗨租車在汽車共享上的一舉一動都引人關注。一嗨租車幾年前推出的一嗨快車服務雖已擱淺，但這種可貴的探索表明傳統(tǒng)租車公司并不固步自封。

同樣，神州租車選擇在公司內部試水汽車共享。車輛統(tǒng)一放到公司前臺，員工有用車需求可以提前登記。神州CEO陸正耀在2013年接受采訪時曾設想，未來要在神州的汽車內放上感應裝置，然后把這項業(yè)務提供給企業(yè)用戶，讓企業(yè)內部員工來共享用車。

另外一個汽車共享的積極推動者是汽車企業(yè)，尤其是電動汽車公司。在電動車的私人市場依舊冷清的當下，電動汽車分時租賃不失為一個相對較好的推廣方式。再加上各地政府大力支持，廠商自然愿意把自己的電動車放到汽車共享平臺上。

當然，要推動汽車共享，最終還是要靠懷有共享理念、認可這種用車方式的廣大消費者。《汽車商業(yè)評論》認為，汽車共享的潛能遠遠沒有爆發(fā)，也正因為如此，未來汽車共享在中國的發(fā)展空間值得想象。endprint