四個模式四種生意

涂彥平

每種汽車共享模式都在尋找自己的細分需求，這些探路者連同使用者，一起推動著汽車共享向前。

撥開汽車共享紛繁復雜的平臺和產品，從具體運作模式來看，目前汽車共享大致有以下四種類型：

第一類是自有車隊共享模式，國外以美國Zipcar和戴姆勒Car2go為代表，國內如北京易卡租車、杭州車紛享等；

第二類則是配駕約租車共享模式，國外以Uber為代表，國內類似易到用車、AA租車等；

第三類是P2P租車共享模式，國外以Relayrides、Getaround等私家車自駕平臺為代表，國內以PP租車為代表；

第四類是P2P拼車共享模式，國外以Lyft為代表，國內如哈哈拼車等。

每種汽車共享模式，都找到了自己的細分需求，甚至同一種共享模式的不同汽車共享平臺之間，也存在差異。而且相比打車軟件的輕，汽車共享平臺還有線下重的部分。《汽車商業評論》認為，這也正是它們沒那么容易能夠互相取代的原因。

每一種共享模式都有多家公司在實踐，其中有很多還是初創公司，這些汽車共享的探路者，連同這些汽車共享平臺上的使用者，一同推動汽車共享的車輪向前行進。

自有車隊

這種汽車共享模式也是現有幾種模式中最早出現的一種，美國汽車共享領域的老牌公司Zipcar就是這種模式的代表。1999年由兩位熱心環保的女士在北美創辦的Zipcar，對于后來很多汽車共享平臺影響甚廣其中也包括中國的汽車共享的先行者們。

一個沒有汽車的人怎么解決交通出行？短途出行可以打出租車，日常或周末可以租車。但出租車和租車公司無法根據乘客喜好提供更個性化的服務，這就存在一個空白市場——租客可以自己掌握的短時用車服務。這正是Zipcar發掘到的用車需求。

租客到Zipcar網站上申請一張會員卡，需要用車時直接在網上搜索附近的Zipcar車輛，然后用會員卡取車、還車，全程自助完成用車過程。這種便利的租車服務，可以從Zipcar的一句口號“你身邊的輪子”中體會出來。

租車的整個過程完全自助，這就離不開技術的支持。Zipcar車輛上安裝的車載系統監控器跟內置無線射頻識別電子標簽的會員卡建立信息對接，車輛動態可以實時掌握。

要吸引租客來Zipcar平臺租車，人們必須很快能在自己附近找到一輛這樣的車。那么一定區域內的車子數量要足夠多，即網點密度必須足夠大。因此，Zipcar的車輛一般停放在人口密集的大型社區附近。

Zipcar還采取了區域細分戰略，將城市劃分成不同區域，每個區域放置一定數量的汽車，然后以區域為單位進行營銷活動。它還對客戶群做了清晰的劃分：個人、商業用戶、大學。針對不同租客有不同的車輛分布方式，這樣大大提高了車輛的可用性。

截至2012年11月，Zipcar在全球擁有76.7萬名會員，1.1萬輛汽車，業務拓展至美國、加拿大、英國、西班牙和奧地利等市場。2013年1月，Zipcar被傳統汽車租賃公司安飛士（Avis）收購。Zipcar的車輛多是從汽車租賃公司租來的，被收購以后，安飛士的車輛正好可以補充到Zipcar平臺上，從而為它節省一大筆租車費用。

Zipcar的盈利模式很簡單，除向用戶收取每次使用的費用之外，還從租客那里收取一次性申請費和年費。Zipcar模式在中國擁有一大批追隨者。

一個已經運作成熟的項目是杭州的微公交。這個由浙江左中右電動汽車服務公司推出的電動汽車分時租賃項目，主要采用康迪純電動車，2013年7月正式投入運行。截至2014年8月底，杭州全城已投放康迪電動車5400余輛，建成40多個平面站點，擁有立體車庫4個。

微公交以短期時租為主，只在杭州主城區范圍內運行，每車每小時收取20元，超出25公里的部分將以每公里0.8元額外計費。租車費用比打出租車還便宜，一經推出，在實行汽車限購的杭州大受歡迎。

整個租車過程也十分便利，租客出示自己的駕駛證，填寫一張租賃合同，再通過信用卡支付1000元押金，就可以取車了。租客可以在一個租賃點租車，然后還到城市的任何一個微公交站點即可。

杭州另外一家汽車共享公司車紛享，運作模式稍有不同。車紛享最初的設想是自己購買車輛，但大批車輛的采購成本難以承受，后來就想辦法聯合租賃公司組建平臺車隊。

對這種汽車共享平臺，汽車廠商也開始表現出濃厚的興趣。現在已經有汽車廠商主動找到車紛享，表達合作意愿。北京的汽車共享公司一點租車（即之前的易多共享），近期就與一家汽車主機廠商達成戰略合作，將在多個城市獲得該汽車廠家批量供應的全系新車。

車紛享現在杭州已經發展了58個網點，同時還有27個網點在預設中。車紛享市場總監來曉俊曾說：“如果車紛享不是在杭州，一定做不起來。北上廣的城市規模過大，如果一開始在那里做，運營難度會大很多，成本也會更高。”

區域越大，越不容易推廣來曉俊說的正是這種汽車共享模式的關鍵——車輛密度問題。

當然，還有一種折中的方法：在有限區域內只提供往返雙程用車服務，從哪個租車點租的車，還車時就還到原地。

2013年年末的一天，深圳騰訊公司的員工發現大廈的樓下停放著一排嶄新的smart汽車。這是戴姆勒推出的Car2Share服務，它是戴姆勒2008年在德國烏爾姆市推出的汽車共享項目Car2go的中國版。

在烏爾姆市，人們可以在街頭方便地租到Car2go平臺上的一輛smart汽車，車輛使用完畢，停放在任何一個公共停車位即可。但Car2Share目前提供的服務是往返雙程用車服務，顯然在推進汽車共享業務的過程中，戴姆勒根據中國的情況做了本地化調整。

人群密集的大型辦公樓區是Car2Share的停放站點，騰訊員工成為該項目的最初用戶，線上預訂、樓下取車、即租即還、按時計費，這種車輛租用方式很受歡迎。除了smart車型，未來戴姆勒與比亞迪共同打造的騰勢電動車也可能加入Car2Share的服務用車隊伍。endprint

現在，眾多車企都推出了自己的共享用車計劃，如寶馬的Drive-Now，菲亞特的Enjoy等。最近國外有報道稱，超過40%的Zipcar會員已經放棄了擁有私人汽車。更多年輕人青睞汽車的使用權而非所有權，這也是促使汽車企業積極介入汽車共享的原因。

在中國，一個很明顯的現象是，類似Zipcar這種汽車共享模式主要運用在電動車的分時租賃項目上。而且由于網點不夠密集，除了運作比較成熟的杭州微公交，目前電動汽車分時租賃多是提供往返雙程路線用車。

2013年5月，“電動北京伙伴計劃”在清華科技園拉開序幕，截止到今年8月底，已經在清華大學、北京理工大學、青龍橋社區等多處布點，119輛純電動汽車進入全面試運行階段。北京易卡租車作為專注于電動汽車分時租賃的汽車共享平臺，是該計劃的重要一員。

除了是綠色出行，環保節能，電動車租賃最吸引租客的地方是，它的租賃費用一般要比燃油車的租費便宜。目前在易卡租車推出的長租、短租和分時租三種租車服務中，以小時和公里數作為結算標準的分時租車，租客花費59元就可享受2小時的用車。

電動汽車分時租賃是推廣電動車的一個可行途徑。由于目前充電設施還不完善，電動汽車私人消費市場始終冷冷清清，而電動汽車進入租賃市場方便進行統一管理，比如可以集中充換電，集中養護，同時分時租賃還可以避免長租模式下電動汽車里程不足的問題。

電動車分時租憑的積極推動者是各地的電動汽車廠商。北汽新能源與富士康合作的電動汽車分時租賃公司北京恒譽新能源已經完成注冊，未來將與運作成熟的汽車共享平臺北京易卡和杭州車紛享等合作，在全國范圍內推廣純電動汽車的分時租賃。

杭州車紛享創立初衷就是想打造電動車分時租賃平臺，雖然目前平臺上均是燃油車，但一直在等待合適的時機準備再次啟動電動車的業務。北京分時租賃平臺易約車的初衷跟車紛享一樣，目前平臺上既有電動車，也有燃油車。他們一致看好電動車分時租賃的前景。

目前，在北京、杭州、上海、深圳、成都、合肥、寧波等城市均有類似的電動汽車分時租賃項目在進行。電動汽車分時租賃不僅有效地推廣了新能源汽車，同時也將汽車共享的理念帶給了更多人。

配駕約租車

2008年一個寒冷的日子，參加完巴黎LeWeb互聯網峰會的特拉維斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）和同伴在冷風中站立許久，卻等不來一輛出租車。同伴抱怨道：“假如我可以在手機上按一個鍵，然后立刻出現一輛車就好了。”

這句抱怨的話竟然觸發了一個巨大的商機——人們顯然有可隨時隨地打到車輛的用車需求。第二年，卡拉尼克創立打車服務公司Uber。Uber有一句口號是“您的專屬司機”，使用Uber程序人們可以通過手機方便地找到附近的車輛。

最近一則關于Uber的消息是：今年8月28日，Uber在德國柏林、漢堡等多個大城市遭禁，每次違反規則將被罰款2.5萬歐元。這項禁令被視為Uber成立5年以來遭遇的最大困境。

今年6月最新一輪融資數據顯示，Uber已完成D輪融資，估值高達182億美元。截至目前，只有Face-book在融資時的估值超過這一數字。創始人兼CEO特拉維斯·卡拉尼克很可能一舉成為億萬富豪。

大概誰也沒想到，2009年在舊金山誕生的這家小公司會有今天這樣輝煌的成就。Uber被視為打車服務的鼻祖，要了解它的模式可以參照國內的滴滴打車，不過不同的是滴滴連接的是乘客和出租車，而Uber連接的多是乘客和私家車或者租賃公司的車輛。

Uber最開始推出的是豪華叫車項目Uber BLACK，有加長林肯、凱迪拉克、寶馬、奔馳等這樣的豪華私家車。后來，又推出低價的Uber X，以及Uber TAXI、Uber SUV、Uber LUX等不同項目，為人們提供多樣選擇。

正因為需要吸收大量私家車，Uber在成立4個月之后，就被舊金山市政府勒令停止營運。此后，又在多個城市遭到當地政府及出租車行業協會的抵制。但這絲毫沒有影響它在全球范圍內的強勢擴張。

在過去的一年里，Uber的覆蓋速度是平均2天進入一個新城市，截止到今年8月底，業務已經遍布六大洲、45個國家、205個城市。這些城市中有此前Uber已經進駐的香港和臺北，今年2月進入的上海、深圳、廣州，以及7月進入的北京。接下來，它還有在中國其他城市繼續擴張的計劃。

目前，同一個Uber，但在世界各個城市運營的模式并不完全相同，有的是跟當地私家車合作，有的是跟汽車租賃公司合作，還有的是跟出租車公司合作，當然最后這種比例最小。

Uber北京負責人姜智亞對《汽車商業評論》解釋說：“原因是各個國家、各個城市政策法規不同，對Uber來說最理想的狀態是每一個乘客可以隨時隨地租到一輛車，車主越多、乘客越多越好，因此會根據不同城市的法規采取多種靈活模式。”

Uber進入中國市場選擇跟正規的汽車租賃公司合作，不接受私人車輛和私人司機，這顯然是為了規避可能的政策風險。另外，它還非常注意運營的本土化，比如Uber在全世界其他地區用PayPal支付，中國消費者則可以用信用卡和支付寶兩種方式支付。

如今，它在中國市場相繼推出Uber X、Uber BLACK、人民優步等產品。至于盈利模式，Uber的方式是對每一單成功的租車交易抽取20%傭金，而租車公司與司機如何分成則由租車公司和司機協商而定。

Uber入華之后，定位于中高端租車市場，高消費的商務人群成為它的主要意向用戶。價格上，Uber X起步價15元，再按實際租車時長和公里數收費，標準為“0.4元/分鐘+2.3元/公里”，Uber BLACK的價格是18元起步價再加上“0.7元/分鐘+3.85元/公里”的租費。

當然，Uber之所以被稱為繼Google、Facebook之后最被看好的科技公司，不僅僅是因為它的即時叫車服務，還因為這家公司骨子里的創新基因。它的愿景是把叫車服務模式復制到其他生活場景，目前已經推出冰激凌外賣服務、同城快遞服務等。endprint

也因此，在Uber上海負責人王曉峰的眼中，Uber沒有競爭對手。他說：“如果大家堅持要問競爭對手是誰的話，我倒寧愿說，我們的競爭對手是那些有車一族，我們希望他們把車放到家里來使用Uber，甚至他們把車賣掉，然后用Uber來完成每天城市內的出行。”

但中國市場確實有一家公司經常會被拿來跟Uber相提并論，那就是同樣提供私人配駕約租車服務的易到用車。易到用車2010年5月成立，比Uber晚出生一年零兩個月，是中國第一家預約車服務平臺。

易到CEO周航曾說，“易到是把分散車源的閑置零碎時間調用起來，再把用戶的需求跟司機的位置和時間匹配上，所以易到不是租車公司，而是一個信息服務平臺。”

為了快速增加車隊規模，除了跟租車公司合作，易到用車平臺還接納了大量私家車。私家車一般會掛靠汽車租賃公司，車主算是第三方勞務派遣到這家汽車租賃公司當司機，最后再由該租賃公司出面與易到合作。易到以此規避私家車不能參與運營的法律風險。

易到用車同樣定位中高端客戶人群，以最便宜的經濟車型為例，其租車費用的構成為：起步價15元，15元/半小時+3元/公里。最貴的奢華車型的租車費用構成為：起步價50元，50元/半小時+10元公里。

易到用車是一家很有想法的公司。今年5月易到用車宣布成立“Ycar Lab”汽車共享實驗室，并與沃爾沃汽車合作開設沃爾沃用車專區，8月又聯合李靜的靜佳品牌推出車載精油香氛產品“易到香”。這兩次跨界合作都是為了優化易到用戶的用車體驗，提高品牌知名度。

現在，易到用車的同類產品已經推向市場，快的打車和滴滴打車上的龐大用戶一旦轉化到一號專車和U優打車平臺上，配駕約租車領域的競爭將不可避免。百度也聯合易到用車推出百度專車，行業競爭的味道更加濃烈了。

在Uber把業務拓展到中國的同時，易到用車也進入國際市場，并把業務首先鋪向Uber的老家舊金山。2014年7月，易到用車開通了紐約、舊金山、鳳凰城三地服務，主要鎖定赴美旅游的中國游客，為他們提供接送機和中文出行服務。

之后，易到用車還計劃將業務拓展至洛杉磯、波士頓、倫敦、法蘭克福等中國旅行者常去的城市。另外一家約租車公司AA租車也有走出去的計劃。

周航表示：“我們希望向世界證明，Uber和易到用車的競爭不是全球公司和本地公司的競爭，而是兩種不同商業模式的競爭。他們可以來到中國，而我們可以擴大業務范圍，在美國與他們競爭。”

同樣，在王曉峰眼中，Uber提供的服務背后有獨特的理念和技術的支撐，他不覺得現在Uber的模式已經被復制了或者說這些復制者真正理解了Uber的理念和擁有Uber一樣的技術。

P2P租車

住在北京的余健有一天晚上9點多開車回小區，當時剛好開到一個胡同口，他以為里面有停車位，但開進去以后才發現沒有。只好倒車出來，在黑漆漆的胡同里折騰半天，最后才在小區外面找了個地方停車。

有了這次沮喪的經歷，他就開始觀察，發現小區里停的車并不是全部都開出去，大部分車輛是閑置的。他想，很多人搖號多年都買不上車，這些車如果能利用起來，提供給沒有車的人，不但可以解決一部分人的用車需求，同時閑置的車輛也能掙一筆錢。

后來余健跟朋友一起創立的友友租車就是搭建這樣一個平臺：連接閑置的私家車輛和日常有自駕用車需求的租客。友友租車的這種模式正是目前方興未艾的P2P租車模式。

P2P租車模式的來源大概可以追溯到假日租房服務Airbnb。成立于2008年8月的Airbnb提供個人房源，用戶可通過網絡或手機應用程序發布、搜索度假房屋租賃信息并完成在線預訂程序。有空閑的資源就可以出租，就可以提高閑置資源利用率從而獲得最大收益。這是Airbnb給人的啟示，它的這種模式被稱為P2P（peer-to-peer）模式。如果把這種模式應用到其他行業領域呢？

創辦于2008年11月RelayRides提供P2P租車服務，就好比租車界的Airbnb。私家車主在自己的車閑置的時候發布其車輛的詳細信息，確定每小時的出租價格，租用給別人，RelayRides網站從中獲取一定的費用。同樣模式的還有創辦于2011年5月份的創業公司Getaround。

目前國內同樣提供這種P2P租車服務的主要有四家公司。2012年10月，張丙軍、王嘉明等幾個中國留學生在新加坡成立一家P2P模式的租車公司iCarsclub，即PP租車的前身，被稱做亞洲第一家P2P租車平臺。在新加坡市場運作成熟之后，他們回到國內，PP租車于2013年10月在北京正式上線運營。截至今年9月業務已經拓展至11個城市。

創業團隊有阿里背景的友友租車在2014年4月上線。創始人余健之前做過阿里巴巴在華北的市場銷售工作，在友友租車之前，他還做過一款手機社交游戲產品圈圈桌游。另外，今年上半年又有兩家P2P租車平臺發布——有著學大教育背景的寶駕租車5月正式上線，凹凸租車6月在上海上線。至此，國內P2P租車領域的四駕馬車均已啟動。

這種P2P租車的第一步就是要把愿意嘗試這種新穎租車方式的車主和用戶吸引到平臺上來。余健的團隊前期做市場調研時，發現私家車輛92%以上的時間都是閑著的。委托第三方咨詢公司得出的調查結論是：私家車平時每天的使用時間差不多是2個小時。

但這些私家車車主，又有多少人愿意把自己家的車輛放到一個平臺上讓別人使用呢？

友友租車在社區調研中發現，15%的人愿意把私家車拿出來分享（《汽車商業評論》網絡調查的數據為25%）。如果打個大折扣，即使有1%的人愿意，那么全北京市540萬輛私家車，也有5萬輛車可以放到平臺上，這就差不多相當于神州租車在全國門店的車輛總數了。

在實際走訪中，當然也有很多私家車主不愿意把車輛掛到平臺上。余健對此很坦然，“沒關系，我只要找到這個1%就夠多了。這種新模式不可能市場上所有人都接受，而且這種汽車共享的新觀念需要一個市場培育的過程”。endprint

后來友友租車在回龍觀社區做試點運營時發現，這一比例實際上遠超1%，接近10%。他們在小區給一輛車拍照、安裝GPS定位盒子的時候，一位老先生走了過來。在了解他們的業務模式并且得知私家車掛在平臺上可以賺錢之后，老先生就立刻要求把自己的車也放上去。而且這位車主是60后，這也大大超出了，余健的期望。

P2P這種新穎的租車模式，怎么讓車主放心地把車放到平臺上，又怎樣讓租客去租這些陌生人的車呢？為此平臺需要建立起一套風險管控機制和信任機制。

風險管控方面，現有的幾個P2P租車平臺都設置了非常嚴格的準入機制。前端租客篩選上，租客需要提交身份證和駕駛證，進行實名認證。審核系統會跟公安部或交管局進行聯網，如果租客有相關犯罪記錄可能就不能通過審核，比如駕駛證扣分超過3分。

在支付上，P2P租車平臺多采用支付寶、信用卡、微信支付等方式，這些支付賬戶前期都經過了實名認證，相當于已經有了一個前置審核。另外，車輛內部會裝載一個智能終端，也能實時監控車輛位置和駕駛情況。

后期的風險管控就要用到保險。萬一真的出現車輛被盜或者交通事故，保險就起作用了。

PP租車跟中國人保合作開發了一個獨特的險種——P2P租車責任險。友友租車則跟平安保險、太平洋保險都有合作，通過公共責任險、租賃駕駛人第三者責任險等來規避駕車風險。

為了更好地打消車主的顧慮，后來友友租車又提出社區化運營的概念。友友名字的第一“友”是指友鄰，租用友鄰的車，不但方便取還，而且友鄰之間有天然的信任基礎。第二個“友”是指友好，平臺加入社交元素，車主和租客可以互評，從而建立起一個誠信體系。

P2P租車是把大量閑置的私家車發動起來，它的市場顯然比傳統租車市場要大。按照PP租車創始人之一王嘉明的說法，“傳統租車滿足的是邊際化的租車需求，而P2P汽車共享滿足的更多是核心的日常的租車需求”。他說，在PP租車平臺上，車輛使用頻率可以達到傳統租車的四倍以上。

在價格方面，以PP租車為例，其根據車的使用年限、公里數進行估值，然后給出一個指導價格，這個價格一般會比傳統租車公司低30%。實際交易價格可根據指導價上下浮動，具體定價由車主跟租客來商量，但浮動幅度不要超過30%。

車主只需把車輛放到平臺上就可以賺取收益。寶駕租車曾算過一筆賬，一輛普通中級車一年養車和折舊費差不多是1.9萬元，如果放在租車平臺上一天可賺250元，算下來一年只要租出76天，即可平攤全年的養車和折舊成本。

P2P租車這種模式深受資本市場青睞，目前四家P2P租車平臺均拿到大筆投資，如PP租車獲得了由紅杉資本領投、清流資本跟投的1000萬美元的A輪融資，寶駕租車則獲得500萬美元天使融資。

但目前P2P租車平臺還遠沒有進入盈利期，一個可行的盈利模式就是像Airbnb一樣從交易中收取傭金。但對于收費，目前各家都比較小心翼翼。

友友租車的做法是前期收取押金，在車主收入達到2000元時，再把押金全部退還給車主，以鼓勵他們更多出租自己的車輛。

PP租車采取的方式則是，在車主收入達到1000元時，收取50%的注冊費。

寶駕租車稍有不同，目前是收取10%的服務費。寶駕租車商務總監胡由楠希望“從一開始就有一個良好的教育環境來培養客戶這種付費意識”。

當《汽車商業評論》問余健，有沒有考慮友友的盈利模式時，他說：“說實話，其實沒有。”他說未來可能會收取20%的傭金，但這個傭金完全覆蓋不了成本，如果要收目的也是培養使用者的付費習慣。PP租車的張丙軍也認為收費是以后再考慮的事情。

現在友友租車每天會收到全國不少城市打來的電話，有想加入平臺的，也有想加盟的。但友友并沒有急于擴張的意思，目前主要針對北京市場開展業務。余健說，“現在已經被市場推著走了，其實我們不想走得太快。這個事情不怕慢，它跟打車軟件不一樣，它很重，風控機制要解決不好的話，跑得越快，死得越快”。

當市場真的成熟時，“考驗的就是產品體驗是不是足夠好，風控機制有沒有解決好，服務體系是不是足夠完善。這是考驗內功的事，是一場馬拉松拉力賽。”余健說。

目前國內P2P租車公司已經有多家，但從覆蓋范圍來看，仍然規模不大。業務覆蓋面較廣的兩家，PP租車進入擴張期已將觸角伸入了11個城市，寶駕租車業務拓展至13個城市。只有平臺上車輛越多，想用車的人才能更便捷地快速租到車輛。

寶駕租車曾做過這樣一個推想：截至2011年底上海的機動車保有量為250萬輛，以此來計算，如果有15%～20%的車主愿意把車拿出共享，理想情況下，將有37.5萬～50萬輛車出現在P2P租車平臺上。如此規模的車輛，再加上車的高使用率，上海市民將可以很方便地在住處附近就租到車。

余健則有另外一個推想：租車平臺有大數據，知道哪個地方租車需求大，就在哪個地方多放幾輛車，放什么車什么車型都可以通過大數據協調，所以，未來最大的出租方，不是私家車主，而是汽車生產廠商。

他的推想很快得到印證——9月初，上汽乘用車宣布和友友租車正式開始合作，共同發展針對車主和意向購車客戶的服務合作。友友租車的嘗試將為P2P租車提供一個新的發展思路。

P2P拼車

在北京北六環居住的肖旭在阜成門上班，由于住處沒有通地鐵，他每天上班都要先坐通勤車到西二旗，然后再坐地鐵到阜成門。每天花在車上的時間就有3個多小時，尤其在上下班高峰期，簡直就是受罪。

不過，現在情況改變了。他在小區公交車站附近貼了一張求拼車的公告，組建了一個拼車QQ群，很快就在群里找到了一位每天上下班開車到地鐵的鄰居。肖旭每天搭鄰居的車到地鐵口，雖然還要再坐一段地鐵，但至少前一段路程不用擠公交了。作為回報，每次搭乘肖旭付給鄰居10元錢。endprint

拼車并不是一個新興的事物，除了肖旭這種通過QQ群自發找到拼車搭檔的，還有很多專門的拼車網站以及分類網站上的拼車版塊提供拼車信息。不過，相對這些傳統拼車方式，現在在移動互聯技術的催生下，出現了一種新的拼車方式。

美國拼車服務應用Lyft創立于2007年，最初是建立一個網絡平臺，方便人們發布和查詢拼車信息。它跟100多所大學有合作，為它們建立各自的校園拼車網絡，同時也為企業建立拼車網絡，是一個成功的拼車社區平臺。

但直到Lyft在2012年將關注重點從長距離拼車出行轉為按需拼車之后，其業務才獲得快速發展。這一年，Lyft正式上線APP，有拼車需求的乘客可以直接在手機上方便地查找時間匹配、路線匹配的私家車主。

同時，為規避打黑車的政策風險，乘客到達目的地后根據Lyft的建議向對應賬戶以“捐款”的名義支付相關費用，整體費用比正常打車費要低近80%。Lyft將乘客“捐款”的80%直接劃歸到司機賬戶，剩余20%歸平臺所有。

今年8月，Lyft宣布將在應用里加入隨時按需指定的拼車計劃（on-demand carpooling），進一步完善拼車功能。

幾乎與此同時，Uber宣布了自己的“私人beta”按需指定拼車計劃Uberpool。8月4日，Uber專為北京推出非盈利拼車服務人民優步，價格按“0.35元/分鐘+2.17元/公里”的標準計費，最低消費12元，明顯比Uber BLACK和Uber X便宜。

一份調查顯示，有55%的人支持拼車，認為省時省錢，13%的人不支持拼車，認為沒有私人空間。而另外一個數據顯示目前國內私家車空乘率高達76%，這無疑是一種巨大的資源浪費。而拼車平臺的作用就是溝通拼車服務的供需雙方，減少這種資源浪費。

要吸引人來使用拼車APP，這些拼車平臺首先需要解決車主和乘客的安全問題。要讓兩個彼此陌生的人瞬間建立起信任，就需要有一套完備的機制來管控風險。

現有的多款拼車軟件都對拼車安全提出了解決方案。如前期注冊時的個人信息審核，雙方都要實名認證，對于車主，還可能有車輛質量水平、駕駛技能方面的審核。很多拼車APP還推出了拼車專用保險。另外，平臺的互評區域相當于一個搭車信用檔案。

拼車應用常見的使用方式是：乘客有拼車需求時，在平臺上搜索路線，查找周邊車輛，或者直接發布拼車清求，等人回應。平臺為拼車用戶提供愿意載客的司機，或者為司機提供順路的搭車乘客。

現在又出現了一種更高級的拼車功能，拼車應用SideCar可以為搭車用戶匹配其他去往方向的乘客，用戶可以自由選擇是否愿意與陌生乘客共同拼車以節省一些費用。同樣能提供該功能的還有拼車應用Hitch。

不過目前來看，拼車平臺的匹配度還不高，至少國內的拼車應用如此，可能一條拼車信息發布出去，過了很久都沒有人回應。以哈哈拼車為例，截至9月12日，平臺累計發布拼車路線104782個，拼車請求16915個。拼車平臺相當于連接拼車雙方的信息服務中介，平臺上的車輛越多，乘客越多，雙方匹配成功的可能性越大。

就像開頭提到的肖旭，他雖然找到了愿意拼車的車主，但卻不是最理想的搭檔，最理想的當然是能把他直接捎到單位的人。肖旭如果在一個拼車APP上發布信息或許能找到最合適的拼友，但前提是這個拼車平臺上的車輛足夠多。

除了人民優步，目前中國市場還有哈哈拼車、AA拼車、愛拼車、拼車吧、拼啦、叮叮搭車等眾多拼車APP，易信也在應用中添加了“拼車族”。

市場急速生長，資本也聞風而動。4月初，Lyft宣布，已完成了新一輪規模達2.5億美元的融資，阿里巴巴也參與其中。由于投資人需求踴躍，該公司計劃募集1.5億美元，但最終募集2.5億美元。

國內的哈哈拼車則獲得了由紅杉資本領投、創新工場跟投的1000萬美元B輪融資，AA拼車繼去年獲得數百萬元風投后，今年再獲3000萬元風投。拼車會是又一個藍海市場嗎？有人預測，全國一年的拼車市場有1.5萬億的市場規模。

許多國家對拼車早就出臺了支持鼓勵政策。德國許多城市設有專門的拼車停車點，大學或者超市會有公益性質的拼車中心、協會或俱樂部等組織，以為公眾提供拼車中介服務。在美國，拼車出行可以享受過路過橋收費優惠，三人以上共乘一輛車在非高峰時間可減免費用50%以上，高速公路還設有專用拼車道。

目前北京市交通委已經出臺了《關于小客車合乘指導意見》，支持合乘出行，同時，上海、杭州也正在研究拼車指導意見。endprint