公交專用道：想說愛你不容易

文/蔡博丁 蔡少渠

公交專用道：想說愛你不容易

文/蔡博丁 蔡少渠

當斯定律表明，靠增加道路的供給來解決出行問題是不現實的，有效的方法就是提高現有道路的使用率，及單位時間通過的人數而不是車輛數，集約高效的公交專用道無疑是一個最佳選擇。

公交專用道是屬于專用路權的一種，在普通道路隔出專用線道，僅提供公共汽車行駛，這種方式在國內外優先發展公交的過程中，得到普遍應用和推廣。國務院、省政府在優先發展公交的文件中，都明確要求加快發展公交專用道。

然而湖北省的公交專用道發展并不如人意，直接影響到公交優先戰略的實施。截止2014年底，湖北省的公交專用道總里程僅僅95公里，到2015年年底也剛突破100余公里。特大城市武漢市35公里公交專用道，零星分散于9條路段，加之對路權管理不嚴，作用甚微。原武漢市承諾的2015年專用道在30個路段達到120公里，估計難以完成。

在國外，公交專用道為緩解擁堵、方便出行發揮了重要作用，即便是在倫敦、巴黎等大都市狹窄的街道上仍設有公交專用道：公交車作為老百姓的私家車，公交優先等理念已長久深入人心。看看國內，深圳公交專用道已突破800公里，北京市規劃“十三五”公交專用道突破1000公里。再看看與武漢市同樣在修地鐵的省會城市，成都公交專用道5年前已突破400公里，效果良好；西安市公交專用道242公里；杭州主城區公交專用200公里；昆明市是全國最早建公交專用道的城市，200余公里的專用道遍布市區主要街道，近期，由于地鐵建設，但在主要街道上仍保留80余公里的公交專用道，當地的居民，出行優先公交而不是出租車。

湖北省宜昌市，2015年7月通車的BRT的優勢主要是公交專用道，公交速度由12～15公里/小時提高到20公里/小時，快車達到25公里，運行時間大大縮短，客流增多，導致出租車的營收大大下降，20%的乘客是由小汽車和出租車轉換而來的。

當斯定律表明，靠增加道路的供給來解決出行問題是不現實的，有效的方法就是提高現有道路的使用率，及單位時間通過的人數而不是車輛數，集約高效的公交專用道無疑是一個最佳選擇。越是擁堵越需要開辟公交專用道！10多年來，湖北武漢公交車專用通道發展遲緩，并一直“不專用”，通行速度較緩，為市民所詬病；湖北其他城市只有宜昌、襄陽、黃石、荊州等少數城市有公交專用道，縣市級基本空白。

顯然，湖北加快專用道建設迫在眉睫。首先，各級政府要繼續加大力度，貫徹國家省政府公交優先發展戰略，把公交專用道建設作為落實的主要載體，要把公交專用道規劃納入“十三五”規劃重要內容。特別是武漢市，要按照創建國家公交都市的目標，嚴格考核公交專用道建設目標。

其次，各地要加大公交專用道的管理，嚴格按照國家專用道的標準設置公交專用道。相關部門加強公共交通優先車道的監控和管理，并在城市主要交叉路口設置公共汽電車優先通行的標志信號。

同時，不要忽視公交專用道建設，可借鑒廣州、宜昌快速公交（BRT）建設經驗，加快快速公交系統建設，是促成政府落實公交專用道的有效途徑，加快規劃建設快速公交系統，有效緩解城市交通擁堵。

（作者單位：蔡博丁/武漢輕工大學；蔡少渠/湖北運管局）