“東方之星”生死航線

馬婧

6月7日，搜救人員在清理打撈上來的“東方之星”船艙中的遺物。攝影/賈代騰飛 圖片編輯/陳俊丹

江水與天空被密密匝匝的雨滴連成一片。江面黑漆漆的，更沒有月亮。

重慶東方輪船公司的游輪“東方之星”正搭載著406名乘客按常規航線在長江湖北監利段大馬洲航道航行。

“我在你后面拋錨。”根據事后追溯，這是它最后向外界發出的聲音。呼叫的是一艘從武漢駛往重慶的“長航江寧”輪。

然而，它的航跡永遠停留在了這里。江寧輪沒有看到它追隨來拋錨，岸上的親人也沒有等到旅游歸來的親人。在不到一分鐘的時間里，這艘長76米、從未發生過水運事故的游輪，傾覆在了疾風驟雨的長江里。

如今，事故已經過去7天，輪船究竟怎樣瞬間傾覆仍有許多迷團。輪船是否真的遭遇“龍卷風”，船長是否收到惡劣天氣預警，船體改造對船舶穩性的影響究竟有多大，為什么第一時間沒有及時報警，無論手動的或自動的。這一切都尚未有權威的解釋。

唯一可以確定的是，截至6月9日，包含船員在內，共有431人遇難，11人下落不明，14人生還。

一

五馬渡一名取自“五馬浮渡江，一馬化為龍”。這本是吉兆。

6月1日，是“東方之星”此次航行中的第5天，也是眾多次運營過程中普通的一天。

但對于58歲的吳健強和老伴李學珍來說，這次旅行是他們第一次遠游。吳健強是天津人，一輩子沒出過遠門，這一次，總算舍得花錢出去看看風景，第一站就選擇了長江，這是他們這代人歌頌唱了一輩子的母親河。更何況，廣告中的描述十分誘人：“每個房間都有獨立觀景陽臺！盡情享受風景！”

南京至重慶峽江游線，是上海協和旅行社2010年開發的新航線，共12天行程。其官網這樣描述：“暢游長江八省飽覽三峽全景，大型旅游包船十三日游”，可選擇由南京至重慶的逆流而行的上行線路，也可以選擇方向相反的下行路線。

2014年，上海協和旅行社與重慶東方輪船公司簽訂了這個包船旅游項目，并主攻銀發旅游市場。中國邁入老齡化社會以后，銀發旅游成為具有強大市場潛力的細分項目。據國家統計局及中國消費者協會統計，2013年底，全國60歲以上老人有2.02億，其中40%的人有出游愿望和能力。

“東方之星”隸屬于重慶東方輪船公司，滿載排水量2200噸，總長76米，其中主船體長66米，寬12.4米，高18.6米，共有四層客艙，1994年2月下水，已經有21年船齡。

陳書涵是“東方之星”上的油工。6月1日這天，他正期待著再過5天就可以上岸休息了。

與游客不同，“東方之星”的船員每出一次船要跑3個往返，差不多整整兩個月，才能回家。6月6日，就是陳書涵最近一次出船滿兩個月的日子，這段航程，也是他歸家的航段。

21歲的船員陳書涵剛上崗8個月。油工的工作內容不復雜：時刻在機艙監控室里盯著主機、發電機等各項設備的數據，一旦檢測表顯示油量不足，他就去將油箱填滿。

但陳書涵對未來充滿期待。他的師傅大輪管程波最早只是船上的餐廳服務員，最后一步步升為大輪管。陳書涵覺得自己能從油工起步幸運得多。

71歲的退休保安許根壽也是搭乘本次游輪的客人之一。兒子許向東告訴《中國新聞周刊》，從報名到出發，老人整整興奮了一個月。許向東特地給他準備了很多吃的，還給他帶了兩瓶自家釀的米酒。許根壽的老伴周火英68歲，是一名保潔員，她沒能隨行，因為要到6月1日才正式退休。“以后有的是機會。”周火英安慰老伴。臨走前，周火英給老伴行李箱里塞了能穿夠10天的衣服，囑咐他好好玩，不用洗衣服，臟衣服帶回來洗就行。

5月27日，吳健強帶著老伴李雪珍和6個街坊一起從天津出發，先是坐了9個小時硬臥，到達南京火車站，又鉆進旅行社安排的接站大巴，再趕到南京五馬渡碼頭。

5月28日下午13時，伴著一聲鳴笛，藍白色相間的“東方之星”從南京五馬渡碼頭起錨開航，帶著從安徽、青島、天津、江蘇等地趕來的400余名五六十歲老人，踏上游覽長江的旅程。

五馬渡一名取自“五馬浮渡江，一馬化為龍”。這本是吉兆。

二

最初，進入重慶東方輪船公司工作，是件風光的事。但漸漸地，長江客運市場的激烈競爭，高速公路、航空等運輸體系的發展，使得長江客運市場開始萎縮。

“東方之星”是重慶東方輪船公司（下簡稱東方公司）下屬的主力船只，也是這家老牌國營水上運輸企業向市場化經營邁進的標志。

東方公司的前身，最早可上溯至成立于1957年的萬縣專區輪船公司。1962年，該公司并入四川省輪船公司，1967年重建歸萬縣地區交通局領導。1984年，萬縣輪船公司更名為萬縣市輪船公司，此時，它已從最初的7名員工發展成有300余名員工，固定資產300余萬元的市屬重點國有企業。

最初的萬縣輪船公司是以貨運和普通客運為主。1990年代，由于鐵路和高速公路的極大發展，長江普通客運受到沖擊，各輪船客運公司紛紛升級船舶，從普通客運向旅游客運轉型，東方公司也加入了這個行列。

據公司時任總經理馮地祿1994年在《中國水運》上發表的一篇文章，1992年底，東方公司決定利用三峽工程上馬、庫區移民遷建和三峽旅游游客增多的現狀，大力發展經濟，“制訂了一套以建造一批豪華涉外游輪、長江旅游輪及其配套‘軟件建設為主要內容的船舶技改工程計劃”，東方系列游輪便是這一時期的產物。

1990年代中期曾擔任馮地祿秘書的張夢云告訴《中國新聞周刊》，第一艘造出來的是“東方之珠”，由重慶長航東風造船廠（現名為重慶長航東風船舶工業公司）設計并制造。之后，東方輪船公司便著手設計制造其姐妹船，起名“東方之星”。

豪華游輪持續增加，使普通客船競爭力不斷下降，生存更加困難。2007年時，長江干線豪華游輪的接運游客量為27.63萬人次，僅占長江干線旅客發運總量的5.3%，至2011年，這一數字雖只上漲了約3萬人次（30.48萬人次），但已占長江客運總量的10.22%。

據交通運輸部長江航務管理局2014年初對9家客運企業的調查，9家客運企業的客運總量比上年同期減少了14.4%，但客運周轉量和船舶的平均運距卻反而增加了（分別比上年同期增長了3.2%和20.6%），企業主營業務利潤比上年同期減少71.4%，9家企業中，4家盈利，5家虧損，在盈利的4家企業中，有3家利潤減少。

嚴峻的生存壓力，使得普通客輪的非全國性假日銷售對象變成了“夕陽紅”旅行團。東方公司在這種競爭環境下一直慘淡經營。據《財新》報道，2013年，東方公司資產總額為7720萬元，負債高達16846萬元，凈利潤為負395萬元;2014年，東方公司的業績稍有改善，資產總額為8975萬元，負債為18468萬元，凈利潤轉負為正，但僅有133萬元。

然而，21年間，中國船舶的建造技術已有很大提升。同在重慶的世紀游輪公司副總裁劉彥告訴《中國新聞周刊》，21世紀建造的新型游輪與1990年代建造的游輪，從技術到質量“提高了四個等級”。

但“東方之星”的安全記錄尚可。根據《中國新聞周刊》獲得的一份東方之星的FSC（船旗國檢查）記錄，從2010年1月27日至今，東之方星共經歷過45次安全檢查，其中6次復查，平均大約每兩個月一次。此前，也沒有發生過任何安全事故。

在這份記錄中，檢查結果最嚴重的是2013年5月10日，南京港口在對其安檢時發現了10項缺陷項目，包括部分船員救生衣破損損壞，消防演習負責探火人員未攜帶消防員裝備到現場，船員穿戴救生衣不熟悉，探火人員不熟悉消防員裝備穿著、檢查和報警測試、船員不熟悉學習職責等。

南京港口方對“東方之星”實施了滯留措施。滯留，是指港口當局對安全檢查中發現存在嚴重缺陷或低于標準的船舶所采取的不許離港的強制措施。被滯留的記錄必須記錄在案，并通報管轄海事局。

3天后，港口方復查，結果顯示，缺陷已糾正。滯留結束。

“東方之星”的最近一次FSC安檢記錄是2015年4月10日在巫山港進行的，共發現5項缺陷，包括：固定滅火系統CO2無保養記錄，加強消防員穿著培訓，機艙油污較多，機工服務簿未簽注，桅燈不亮。處理意見顯示：缺陷在開航前被糾正或有其他文字說明。

但同為“東方”系列的其他游輪的安全記錄并非如此。當年作為東方公司頭牌的第一艘涉外豪華游輪“東方王朝”號，就發生了火災，維修之后更名為“東方大帝”號，2004年又重新進行過改造;“東方之星”的姐妹船“東方之珠”，則在1997年7月發生了與另一艘駁船相撞的事故。

在最新公布的2015年度長江片區航運公司安全誠信等級評定結果中，重慶東方輪船公司的排名是第56，等級為B級，屬正常監管、不定期監督檢查類型企業。

四

“東方之星”起航前后，并沒有向游客講述安全須知、逃生通道位置的環節。長江航運船員面臨著素質整體下降、招工難、薪水低的局面。長江海事局轄區2005年的船員違法記分記錄顯示，船員被扣分的行為集中表現為：不會使用基本的助航設備，缺乏必要的船舶結構知道，應急應變能力差。

老年乘客們在游輪上通常比年輕人更容易興奮，也更容易呼朋引伴。除了觀賞兩岸的風光，還有人在甲板上跳廣場舞。陳書涵歇班時，也會去甲板上看看這些歡快的老人們。

不知對長江航運安全充滿信心，還是內河航運船舶本來如此，“東方之星”起航前后，并沒有向游客講述安全須知、逃生通道位置的環節。游客吳健強記得，只有旅行社的導游一直提醒大家：坐好，小心不要摔倒。

油工陳書涵也承認，入職時，他接受的多是預防火災和救火的理論培訓，“就是告訴我們怎樣使用滅火器，打開消防栓”。他不知道該怎么放救生艇，“從來都沒有碰過那東西”，也沒有接受過應急救援的訓練。

事實上，1949年之后，長江是一條安全記錄較好的內河航道，上一次最嚴重的事故發生在2000年6月22日，四川省合江縣榕山鎮長江劍口水域發生一起客船翻轉倒扣江中事故，造成130人死亡。大型游輪的危險事故很少，多是采砂船、駁船、農民自用船發生的碰撞、擱淺等事故。

長江航道上最常發生的是事故是火災，這也是陳書涵接受最多的是防火和救火培訓的原因。據《中國新聞周刊》統計，自2005年至今，長江航道發生了101起火災。在長江海事局發布的2015年5月安全狀況通報中，特意提到，火災事故有抬頭趨勢， 6月長江沿線氣溫將普遍升高，火災隱患較多。

海事部門將航道安全性提高部分歸功于三峽庫區的建成。重慶海事局副局長李祿文2014年接受新華社采訪時表示：三峽成庫后，航道條件極大改善，航運事故率大幅度下降：三峽成庫前，重慶平均每年57起事故，85人死亡，1100多萬元直接經濟損失，平均每12個月發生一次死亡10人以上的事故;成庫后，平均每年事故降至13起，死亡11人，安全形勢持續好轉。

航道狀況的改善，航運市場的萎縮，使長江航運船員狀況發生了改變。

中國長江航運（集團）總公司尹志平在2009年發表的一篇文章中指出，長江航運船員面臨著素質整體下降的局面。一方面，海運的大力發展，吸引了一部分內河職業船員，剩余人員正逐步進入退休期;另一方面，原來從事內河航運職業教育的大中專院校也轉向重點培養海員，內河船員得不到適當補充，長江航運職業船員總體不斷減少，使得大量未受過正規教育和培訓的非職業船員涌入。

《中國水運》2006年發表的《長江船員現狀及對策》一文中，公布了長江船員的文化程度調查，在35443名持證船員中，高中及以上占51.91%，中專及以上占11.77%，初中及以下文化程度占36.32%。

重慶市航交所的統計數據也顯示，重慶船員學歷普遍偏低，大學本科及以上占1.9%，大專高職占7.2%，中專中職占18.9%，高中占44%，初中及以下占28%。

但《長江船員管理探討》一文則闡述了長江船員的勞動強度實際大于海員。原因是長江航行條件復雜，導航設備相對較差，航行船只和秩序混亂，淺窄彎曲航道多，橋梁多，所有橋區、淺窄航道，都需船長監航，難有較長的休息時間。

然而相比之下，長江船員的收入并不高。新華社2014年采訪的一家航運企業負責人說，船長的月薪一般為7000多元，輪機長則為6000多元，普通舵工和機工則只有2000元至4000元。

許多航運企業因此只能依靠老員工推薦的方式招工。重慶市航運交易所的一項調查數據顯示，2013年重慶有近80%的航運企業采用老員工推薦的方式招聘船員，60%以上的企業到偏遠地區上門招工，63%的企業認為招工非常困難。

在進入東方公司之前，高中畢業的陳書涵干過零活，開過挖掘機，都常常被拖欠工資。在表哥的介紹下，他通過考試到“東方之星”上工作。“考試也沒覺得很難。”培訓兩個月后，他便上崗了，月薪4000元，“還沒有開挖掘機時高”。但陳書涵很知足。這里沒有出現過拖欠工資的情況，他大部分時間生活在船上，沒什么花銷。

船員們的工作評價也不樂觀。長江海事局轄區2005年對船員違法記分（對船員在操作中出現違法行為的扣分措施）記錄顯示，全年記分件數10262件，實際操作檢查記分4442件，占記分總數的43.29%，集中表現為：不會使用基本的助航設備，缺乏必要的船舶結構知道，應急應變能力差。

不過，“東方之星”輪的船員對老船長張順文的能力都很信任，認為他是經驗豐富、負責任的船長。張順文的父親也是東方公司的老船長，開貨輪。張順文17歲那年，父親退休，他頂替父親的職位進入公司工作，從水手做起，歷經舵工、二副、大副等職，2007年開始擔任“東方之星”輪船長。東方公司總部的一張海報稱他是該公司2014年的十名優秀員工之一。

五

正在船舶底層機艙里檢查機器的陳書涵，此時發現機艙也進了水。果斷抓了件就近的救生衣穿上后，感到整艘船突然左高右低傾斜了起來，“人已經站不穩了”。

“東方之星”沿長江一路上行，經過安徽安慶、江西九江等地后，6月1日上午7點停靠在湖北赤壁。

這一天的行程按部就班，大家上岸看了人工建造景點“赤壁古戰場”，內有赤壁摩崖石刻、周瑜塑像、鳳雛庵等。中午時分，才返回游輪。

每天給家里打電話報平安是老人們的慣例。這天恰好是兒童節，吳健強給兒子撥了個電話，老伴李雪珍還特意跟孫子視頻聊天了一會兒。給你買了禮物，回家就給你。她對孫子說。

下午六點，“東方之星”離開赤壁碼頭，旅行計劃中的下一站，是荊州古城。

陳書涵也到了接班時間。他準時來到機艙，詳細檢查了所有儀器設備，之后就繼續監視著各項儀表數據。“東方之星”的油工共3人，輪流上崗，每班2人。期間大輪管隨時到機艙檢查。陳書涵告訴《中國新聞周刊》：“因為船齡比較老，我師傅跑得很勤，一會兒就會下來檢查一下。”

機艙位于輪船的負一層，在船的吃水線以下。一旦進入機艙，機器的轟鳴聲便將他與外界隔離，即便同事間的交流，也得用嘴貼著耳朵。因此，他并不知道，甲板上的天空開始起了變化。

當時下午17時，荊州氣象臺發布暴雨黃色預警信號，稱：預計未來6小時我市大部分地區將有50毫米以上降水，并伴有雷電。荊州海事局決定自2015年6月1日17時起實施暴雨三級（黃色）水上交通安全預警。

晚21時，武漢中心氣象臺也發出預報，預計未來6小時，武漢市將有50毫米以上降水，并伴有雷電。武漢海事局據此發布氣象類三級黃色安全預警，預警范圍為小清江與泥磯之間水域。位于湖北省監利縣的大馬洲水道正在其間。

所謂三級黃色預警，是指預計風力為7至8級的氣象天氣，航行船只不需強制拋錨，但需要注意收聽海事部門的后續安全預警信息，密切關注氣象變化，采取防雷和防風防雨措施，以便控制航行風險。

上海海事大學教授尤慶華告訴《中國新聞周刊》，“三級預警的風力大概為7～8級，此時主要由船長決策，如果船的抗風能力在其之下，需要選擇避風或者抗風，如果能力在其之上，就可以繼續航行。”

船長可以依靠船舶上配備的無線電通信設備、甚高頻無線電話裝置、可攜式甚高頻無線電話裝置、航行安全信息接收裝置等設備，即時接收氣象預警和海事部門相關指令。這些設備是《內河船舶法定檢驗技術規則2011》中要求配備的設備，接受預警信息外，還可以在危急時刻發送遇險警報。

但客船上的游客們只能通過自己的方式獲得氣象信息。吃過晚飯后，吳健強特地看了下《新聞聯播》后的天氣預報，其間提到武漢有大雨。吳健強還記得晚飯很豐盛——炸燉魚、豆角和西紅柿炒雞蛋，米飯管飽，旅程中“最好的一頓，老伴吃得很高興”。

沒有人注意到，“東方之星”正在漸漸駛入被形容為“九曲十八彎”的荊江江段。荊江江段，一直是事故高發地段。《湖北日報》2014年的一篇報道提到了這段江面所面臨的問題：1999年以前，位于荊江河段的大馬洲水道還是優良的天然航道，短短數年后，高灘崩退，中灘沖刷，低灘沖蝕，疏于防護的大馬洲被沖刷得面目全非，成了“交錯礙航的淤積水道。”

船上的娛樂活動不多，老人們有的“串門”聊天，還有人在三樓大廳支起了四張麻將桌。雨越來越大，沒人意識到，夜空中的云層與氣流正在積蓄著能量。

晚9時左右，陳書涵開始為10點的交接班做準備，第一步是打掃機艙，他到甲板上拿清掃工具時，發現雨已經下得極大了。“比黃豆粒還大。”甲板已經開始積水，許多船員聚集在船尾清理積水。一些房間也進了水，服務員在走廊里不斷提醒大家：把床往門的方向挪一挪，以免打濕。不少房間進水的乘客忙著把打濕的被子和電視機搬到位于船艙中部的大廳。

消防隊員與民兵隊伍迅速集合，向江邊出發。但行進卻無法迅速。因為從縣城通往港口的路上，到處是倒伏的樹木，隊伍一邊清障一邊推進。“比較奇怪的是，路北側的樹都倒了，南邊的樹都完好無損。”李強說。

救援隊伍最終抵達江邊時，是凌晨3：20。

但他們發現救援無從下手。渾濁的江面上，只能隱約看見一個似乎是船底的物體。

“使不上勁啊！”一位一直在大堤邊待命的民兵告訴《中國新聞周刊》：“船扣在水里，能下去的只有潛水員，我們也就能做做保障工作。”

此時，陳書涵依然在機艙里抱著主機堅持著。機艙里一片漆黑，彌漫的柴油氣息嗆得喘氣。不知道過了多久，他覺得自己“好像睡著了”。

七

通過查閱大量的短途區間客船穩性資料發現，客船的穩性衡準雖然滿足現行有效法規的要求，但是其穩性富裕度普遍較低，安全技術設施設備簡陋、部分陳舊、老化，總體安全技術狀況較差。

6月2日清晨，包括船員在內載客458人（后修訂為456人）的“東方之星”在長江傾覆的消息正式發布。

此時，在中國交通通信信息中心下屬綜合信息服務平臺寶船網上，“東方之星”最后一次位置記錄時間定格在了6月1日21：31：11，當時，它正以6.0節航速向131度方向航行，而之前一次信息記錄時，它的航向還是23度。

除了自己游到岸邊的吳健強，大副程林和譚健，還有幾名幸存者依靠救生衣、救生圈、塑料桶等獲救。船長張順文和輪機長楊忠權獲救后，表明“東方之星”是在突然而至的龍卷風中翻沉的。

至今為止，這是長江中唯一一起因龍卷風翻沉的水運事故。不過，在氣象學研究中，龍卷風這種強對流天氣最強烈的表現形式，并非不可能發生在湖北這樣的內陸地區。龍卷風最高風力普遍可達12級，最大風速可達每秒100米，湖北省雖地處內陸，但是春末、夏季或初秋的高溫高濕天氣，并不排除有形成龍卷風的氣象條件。

監利縣政府一名工作人員向《中國新聞周刊》講述了1990年代他經歷過的一次龍卷風：一片黑云壓低，由遠及近，很快就又消散了，黑云散去后，樹木全都混亂倒地，許多屋頂也被損毀。

據氣象部分公布的實時雷達回波分析：6月1日20時后，有一條南北向帶狀雷暴回波，自西向東經監利縣，雷達觀測到的最強回波于21時06分出現在監利西南側15公里處，風力達12級以上。

上海海事大學教授尤慶華告訴《中國新聞周刊》：“在內陸水面比較大的地區，小龍卷是容易產生的，而且產生的速度是非常快的，有的一兩個小時內就產生了，準確預報的難度很大。”

不過，龍卷風真的能使一艘排水量2200噸的游輪瞬間傾覆嗎？已航行21年、經歷兩次改造的“東方之星”和其上400余名游客，是否曾經存在生還的機會？

其中，最受關注和質疑的問題涉及到船舶設計制造和檢驗的一個專業問題——穩性。

船舶穩性，指船舶受外力作用離開平衡位置而傾斜， 當外力消除后能自行回復到原來平衡位置的性能。這也是保證船舶安全性的一項重要航行性能。

根據傾斜方向的不同， 穩性分為橫穩性和縱穩性。按傾斜角大小的不同， 可分為初穩性和大傾角穩性;按船舶破損浸水與否，還可分為完整穩性與破艙穩性。由于多數船只的傾斜以橫傾最常見， 所以通常說穩性時，多指橫穩性。

多位專家告訴《中國新聞周刊》，船舶從設計圖紙開始，船東和船檢部門就介入監管，直至最后下水試航，檢驗批準。船舶投入營運后，還會有年度檢驗、中間檢驗、換證檢驗等檢驗程序，海事局還負責監督船舶在正常運營過程中是否存在違規操作。

檢驗重心和穩性是其中極關鍵的環節。船檢人員通過在船上的某些位置添加壓板，根據船的傾斜程度，算出空船的重心位置，再由此計算出船舶的穩性，沒有通過檢驗的船舶無法獲得適航證書。船舶改造流程也是如此。

重慶交通大學航海學院講師聶劍寧告訴《中國新聞周刊》，中國內河船舶建造的相關標準與國際海事組織的規則是基本一致，不存在內河船舶檢驗標準較低的情況。

不過，聶劍寧和重慶交通大學教授寧萍2009年在《重慶交通大學學報》上刊登了一篇討論重慶市短途區間客船的安全隱患與對策的文章。其中提到，通過查閱大量的短途區間客船穩性資料發現，客船的穩性衡準雖然滿足現行有效法規的要求，但是其穩性富裕度普遍較低， 多數在1.05 ～ 1.10 之間，安全技術設施設備簡陋、部分陳舊、老化，總體安全技術狀況較差。該文提出建議，在保持現有主尺度的前提下，減少載客量或載貨量， 減少上層建筑受風面積，提高穩性衡準數到1.10 ～ 1.15，確保客船安全。

聶劍寧向《中國新聞周刊》解釋道，《內河船舶法定檢驗技術規則》中規定，穩性衡準數指標要求必須大于1，但在他們在調研中發現，有些技術水平不高的老舊船只雖然滿足了標準，但僅處于剛好大于1的狀況，“處于滿足和不滿足之間的臨界范圍”，投入運營后的風險較大。

有多年在遠洋輪船上擔任船長經歷的薛迎春則向《中國新聞周刊》分析，穩性不只與檢驗標準有關，還與開航時的操控有關，貨物是否產生移位，船內污水是否外排等，都會對船舶的重心產生影響，從而影響船舶的穩性能力。

事實上，當時在航行的并不只有“東方之星”。“長江觀光6號”就是與“東方之星”前后隨行的船舶之一。一位只愿透露自己姓廖的一名乘客告訴《中國新聞周刊》，在6月1日晚，“長江觀光6號”遇到了“強風暴雨和雷鳴閃電”，“刮進了很多水”，“二層服務員都在努力把水往外舀”。大約在當晚9：20左右，“長江觀光6號”選擇了拋錨停航。

而據《楚天都市報》報道，另一艘“長航江寧”輪的船長也選擇了拋錨停靠，等待暴風雨過去。這是一艘運輸汽車的大型貨輪。寶船網的跟蹤數據顯示，這艘船在夜里9點19分停止航行，在原地待了約一小時。它停下的時候，“東方之星”就在距它不到200米的位置。

“東方之星”傾覆之前的駕駛室內到底發生了什么，國家安全監督總局正在調查。記錄行駛數據的黑匣子，一度成為希望。然而，6月6日，長江海事局副局長李江在接受央視采訪時表示，東方之星沒有配備船用黑匣子。目前中國只對海船作了強制配備的要求，對內河船無強制要求。

2009年，為加快推進長江干線船型標準化，交通運輸部、財政部聯合多個省政府制定了《推進長江干線船型標準化實施方案》。方案提出，自2009年10月1日至2013年12月31日，符合相應條件的船舶，船東可申請政府補助，其中就包括船齡在10年至25年（含）、經營范圍為長江干線或長江主要支流干支直達的客運船舶。

八

你看現在活著的有船長、輪機長，還有2名大副、2名船員、4名游客、2名導游，這是12個，那剩下的2個是誰？

6月2日早9：30，海軍工程大學潛水員官東和其他潛水員隊伍到達沉船現場。生命探測儀，顯示船內有生命跡象，救援人員開始敲擊浮在水面上的船底。

迷迷糊糊睡著的陳書涵忽然被敲擊聲驚醒。“有人來救我了。”陳書涵漸漸清醒過來，吹響了救生衣上的哨子。

11：30分，潛水員開始翻入水中，試圖去摸索沉船中的生命。

南海艦隊潛水員李紹東向《中國新聞周刊》形容水下的狀況：水很渾濁，戴著頭燈，也只能看到眼前10厘米的物品，船艙里到處是漂浮物。根據下潛規定，潛水員每在水下工作一段時間，就要上浮休息。

官東最先救出的是65歲的老人朱紅美。“艙室內能見度更低，不時會撞到左右的艙壁，而且水里面漂浮著被子、臉盆等各種雜物。等我找到一個梯子時，上面覆蓋了很多東西，道路被堵塞了，將梯子上的雜物清理后，我順著欄桿往上走，看到了一處亮光，發現了一個被困人員。”這名被困者就是朱紅美，“她左手扶著水管，右手拿著一個手電筒。”

隨后的一次下潛中，官東又發現了陳書涵。“他當時蹲在管子上，目光呆滯。最開始問他話，都沒反應。”

又一名潛水員來增援后，官東把自己的呼吸設備讓給了陳書涵，然后兩名潛水員一前一后把他帶上了水面。陳書涵出水的準備時間是15：17。此時，他已在水下浸泡了18個小時。

李紹東也一次次地翻入江水下，但遺憾的是，他沒有發現任何生命跡象。另一位潛水員告訴《中國新聞周刊》：在摸到很多老人遺體時，想要試著拉開，但他們都死死地抓著身邊的物品，用力拉都拉不開。

在巨大的驚恐之后，他們的生命被定格在了江水里。

獲得消息的家屬們陸續趕到監利現場，試圖離親人近一點。據統計，到監利的遇難者家屬約有1400人。監利縣政府動員了全縣所有單位工作人員承擔家屬的安撫工作。在一份《監利電信公司救災保通信小結材料》中，特意標出：“按縣委、縣政府要求，安排9名員工做好遇難者家屬的慰問工作，為其提供衣食住行。”

大輪管程波的父親更想知道的，是14名幸存者的名單。他們到達監利后第一時間去醫院看望了大副程林，程林告訴他們，程波也在第一時間跳水了。不過，至今都沒有他獲救的消息。程波的表哥掰著手指，試圖梳理通過媒體報道的幸存者信息：“你看現在活著的有船長、輪機長，還有2名大副、2名船員、4名游客、2名導游，這是12個，那剩下的2個是誰？”他充滿期待地看著《中國新聞周刊》記者。