互聯網造車各出大招

張延陶

聲勢浩大的樂視超級手機發布會落下帷幕。超級汽車當然不是主角，但是發布會后的采訪伊始，關于樂視汽車的發問就“喧賓奪主”，令主持人不得不將問題限定在固定范圍內。

雖然關于樂視如何造車的猜想仍在無限接近真相，但是“互聯網+汽車”究竟怎么發動這個問題，賈躍亭似乎已經給出了答案。

同時，自稱即使深陷“萬劫不復”也要投身汽車行業的樂視著實令“友商”們難忍撩撥，BAT也已經各自占坑，醞釀出擊。

樂視造移動的屏幕

在接受《英才》記者采訪時，樂視超級汽車（中國）公司副總裁呂征宇表示：“樂視汽車與樂視手機一樣，都將成為生態圈中的終端，樂視汽車未來將是一塊移動的屏幕。”

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾為互聯網造車“潑冷水”，他認為，車企本就是車聯網的絕對主角，國際車企已經建立起自己的車聯網體系，比如通用的安吉星、福特的SNYC、豐田的G-BOOK等。

其實，在樂視的版圖中，汽車與生態圈不存在單向的價值傳送，汽車是一個入口。其一，它將作為一個終端，在生態圈中共享價值;其二，通過與其他終端的“化學反應”產生協同效益。橫豎層面的貫通與互動才是樂視超級汽車的核心競爭力。

賈躍亭向《英才》記者描述道：“超級手機對超級汽車的意義，遠不止于提供UI系統。也就是說，現在的發布會現場，你可以完全拿上超級手機提前10分鐘把你的汽車空調發動起來，甚至直接讓汽車在門口等候你。”

盡管樂視的生態圈已經構筑，可汽車畢竟與手機不同，當你成為駕駛員的那一刻開始，方向盤才是最重要的。行車過程中，汽車的商業價值如何體現呢？因此，汽車這一傳統工業產品的制造仍然是樂視亟待解決的問題。

政策方面，去年底，國家發改委出臺《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》，明確申報企業要有3年以上純電動乘用車的研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。

由于政策對造車的準入門檻依然有一定限制，所以互聯網造車目前只能選擇與傳統車企進行合作。目前，樂視已經宣布與北汽集團合作，由北汽集團負責整車制造，樂視提供車聯網入口。采取同樣策略的還有阿里巴巴+上汽集團的合作案例。可以期待的是，上海車展上，樂視聯手北汽的第一款概念汽車將正式發布。

無論是聯手北汽還是自力更生，樂視造車無疑是目前最具誠意和值得期待的案例。賈躍亭透露，樂視造車計劃宣布后，超級汽車項目廣招賢能。目前位于美國硅谷的樂視超級汽車總部就已經組建了超過260人的研發團隊，并已經運作了一年多的時間。

不過，造車這一工業制造行為只是汽車所處傳統制造業的傳統環節，樂視既然想要“重新定義”汽車，那么超級汽車的看點更多的將是如何用互聯網的生態優勢驅動傳統汽車，為汽車植入“大腦”，并且創造新的商業價值。

百度玩無人駕駛

自動駕駛無疑是激活潛在商業價值的痛點。而互聯網巨頭Google很早就已經開始了這一技術的研究，并且在北美持續著對這一車載技術的實驗。

Google無人駕駛汽車項目主管Chris Urmson曾表示，到2020年，無人駕駛汽車不僅會普及，還將成為“標準”。與傳統汽車廠商開發的無人駕駛技術不同的是，Google的無人駕駛汽車將不配置方向盤，完全由計算機控制。

百度公司董事長李彥宏也在今年一季度宣布了無人駕駛的計劃。

為何兩大“搜索+地圖”巨頭紛紛選擇開發無人駕駛技術？對比不難發現，百度與Google都是各自所在市場中最為成熟的地圖供應商與大數據庫。這兩點優勢可以搭建覆蓋面廣且數據精準的O2O平臺，從而實現商業價值的深挖。

在北京開車，“怒路癥”頻發的現象屢見不鮮，道路擁堵，停車困難，以及目的地選擇障礙癥都是摧毀司機神經的“毒藥”。因此，在駕駛時對導航的需求就顯得尤為重要。

而百度地圖恰恰是百度目前最具競爭力的產品之一。一旦無人駕駛技術成熟，百度地圖的價值將實現最大化，司機可以規劃準確的行車路線、實現地點查詢、及時避開擁堵和違規攝像頭、找尋最佳停車位。

此外，更具商業價值的是百度可以通過地圖將商戶進行展示甚至是推薦給車主，百度地圖將實現O2O平臺的構筑，打通司機與目的地的互動。

不過目前無人駕駛也遭遇到來自法律的限制。其一，交通事故將如何追責;其二，如何保證無人駕駛技術不被遠程操控從而影響駕駛安全。

阿里重塑渠道

數據顯示，目前，包括寶馬、捷豹、路虎、凱迪拉克、大眾、別克、雪弗蘭、豐田、本田、日產、現代、福特、奇瑞、吉利等近50家主流車企已與阿里汽車合作。同時阿里已整合近1萬家4S店、近2萬家汽車售后服務網點等各類O2O合作資源，涵蓋新車、二手車、本地化服務、汽車商品等汽車電商各環節。

阿里巴巴汽車事業部總經理王立成曾表示，阿里汽車未來將以“車主+”為戰略建設平臺，與負責大數據營銷的阿里媽媽、汽車金融業務的螞蟻金服，以及汽車生態產業鏈各方協同合作，力圖向車主提供看車、選車、買車、用車、賣車全鏈路的汽車電商服務。

笑稱互聯網造車是笑話的比亞迪董事局主席王傳福曾向《英才》記者表示，互聯網對汽車產業的沖擊現階段將存在于銷售渠道上。

僅僅在互聯網賣車“初試牛刀”的2013年雙十一購物節上，一家北汽的4S店在汽車之家一天就實現了90輛的訂單數，其中成交了50輛。

北京汽車銷售有限公司副總經理王銘東告訴《英才》記者：“隨著消費環境和模式的改變，用戶越來越依賴網上購物渠道。從這個意義上來講，汽車市場的O2O發展是大勢所趨。”

而新車銷售僅僅是汽車產業鏈中并不多利的環節，數據顯示，汽車后市場的蓬勃發展將帶來超過萬億的投資價值。這其中就包括了汽車維保、改裝、二手車、租賃、汽車金融等一系列“金礦”。隨著PE資本的領投，以及經銷商自身的改革，汽車后市場勢必將掀起一波浪潮。