尷尬的大件運輸

本刊記者 I 紀鵬飛

尷尬的大件運輸

本刊記者 I 紀鵬飛

大件運輸在我國的運輸行業中扮演著重要角色。大件運輸業務橫跨石油、化工、電力、海洋工程、冶金、機械、建筑等行業。隨著能源經濟的發展，大件企業數量和大件運輸項目都是成倍增加，大件運輸市場呈現出前所未有的繁榮景象。相對于普通貨物運輸來說，大件運輸在運行過程中要根據運輸要求進行排障，運輸速度慢、周期長，技術要求高、風險大，因此門檻高，對物流企業的綜合操作能力要求很高。在一些關鍵的國家重大工程項目中，大件運輸更是發揮了極大的作用，但由于制度和法規中凸顯的弊端，如今這一主角難掩尷尬之色。

大件物流市場規模龐大

從定義來講，大件是指超長、超寬、超高、超重的物件，即外型尺寸：長度在14 m以上或寬度在3.5 m以上或高度在3 m以上的貨物；載荷在20 t以上的單體貨物或不可解體的成組（捆）貨物。在現有的貨源市場發展方面，大件物流貨物類型比較固定。大件物流的對象主要有發電機定子、轉子、鍋爐汽包、水冷壁、除氧水箱、大板梁等，上下機架、主軸、座環、導水機構、閘門啟閉機、主變壓器、化工反應器及一些常用軍工設備如戰斗機部件等。

隨著中國經濟的持續發展，以及國家重點建設工程項目的數量和規模不斷增加，大件運輸行業依然保持強勁的發展勢頭。目前，中國大型的大件物流企業在硬性條件與行業管理方面已初具規模。尤其是中國加入WTO后，國內大件物流行業更是加快了與國際市場并軌的步伐，紛紛與國外著名企業建立了戰略合作關系。國際著名企業的引進，不僅帶來了新的設備，更重要的是，同時也帶來了新的技術、新的理念和新的管理體系。從基礎電力行業的發展情況來看，2014年電力工業持續健康發展，裝機總量及發電量進一步增長。根據中電聯年度快報統計，截至2014年底，全國全口徑發電裝機容量為13.6億千瓦，同比增長8.7%，其中非化石能源發電量比重首次超25%，發電裝機容量4.5億千瓦，占總裝機容量比重為33.3%，是歷史上電力生產能力增長最快的一年。中國電力工業技術裝備水平和制造能力進入新的發展階段。石油和化工行業在汽車、電子、房地產、輕工等下游行業較快增長的拉動下，市場需求穩步增加，銷售狀況整體處于較高水平。2014年石油和化工行業增加值比上年增長8.4%，主營收入約14.28萬億元，增長7%。電力、石油化工等行業的快速發展伴隨著對大型生產設備不斷增長的需求，由此也給我國的大件物流帶來了新的機遇與挑戰，對大件物流的發展提出了更高的要求。

“過去10年是中國物流快速發展的10年，也是大件物流快速發展的10年。”青島中創大件物流有限公司總經理崔海濤透露，按照物流運作方式劃分，大件設備可分為國外制造設備與國內制造設備兩類，通常有三種方式的運輸：一是國外制造設備經水路到達中轉港口，通過內河運輸到達卸貨碼頭，再由公路運輸到達工地卸貨。二是國內制造設備經公路運輸到達國內港口裝貨。通過船舶運輸，到達卸貨碼頭，最后通過公路運輸到達工地。三是設備在國內制造后，直接從制造工廠經公路運輸到達工地卸貨。在這三種方式中，公路運輸都是必不可少的環節，由此也催生了大量的運量需求。

大件運輸企業小散亂

如果用當下流行的一句順口溜形容大件運輸，那就是“三年不開張，開張吃三年。”講述的就是大件運輸的高利潤。

大件運輸的貨物大多是超重、超長、超寬、超高的不可分割的整體貨物。這些“龐然大物”中，有相當一部分都是大型工程項目所需要的設備，貨物的附加值極高。在運輸市場上，由于貨物的運價同其裝載質量、體積、運輸距離、附加值等因素息息相關，所以大件運輸的這些特性也直接反映到了其高昂的運價上。大件運輸行業動輒高達幾十萬元，甚至幾百萬元的單筆運費，也催生了大件運輸行業的火熱。

近幾年隨著國內大件運輸業務的迅猛增長，不少中小物流公司，甚至個體車主都投身到大件運輸市場，使市場開始出現供過于求的局面。與普通貨運相類似，大件運輸市場呈現小散亂的格局，整體缺乏行業操作和保障規范。據西安老侯大件物流有限公司總經理侯少剛介紹，僅在西安地區，有資質的大件運輸企業就達到三四十家，沒有資質的運輸企業更是不計其數。盡管沒有查到最新的數據統計，但是從2011年的數據我們不難看出運輸企業增長的飛速。2011年，我國具有大件運輸資質的物流企業從以前的54家發展到183家，增長了3.4倍；職工人數從27 594人增加到82 361人，增長了2.98倍；運輸企業分布在全國除西藏、海南外的30個省市地區。

由于大件運輸的特殊性，在利益的驅使下很多沒有運輸資質的運輸公司紛紛加入這塊市場，甚至還有不少運輸企業通過各種方式承包到一趟運輸后，通過臨時采購或者租賃牽引車和掛車的方式進行運輸。

“目前大件物流行業尚處于初期發展階段，相關行業規范和法規還不健全，企業各自為戰，缺乏自律性。為了搶奪市場，這些企業紛紛打價格戰，在市場競爭中他們用1 000萬元往往能夠拿下一些正規企業需要2 000萬元運輸的業務。”侯少剛說，這些運輸企業一旦獲得客戶的信任，將獲得穩定的客戶資源。導致的直接結果就是，大件運輸市場的競爭日益激烈。運價的一跌再跌成為必然，而所謂的暴利也就成為昨日黃花。

大件運輸監管紊亂標準缺失

事實上，大件運輸企業小散亂、無序競爭只是一個方面，大件運輸監管體系的紊亂以及生產標準的缺失更是讓生產與運輸企業苦不堪言。

“中國在大件運輸裝備方面情況比較特殊，無論設計、制造還是使用方面都是水平參差不齊，既有非常先進的進口設備，也有經濟、實惠的國產車輛裝備，更多的是許多土制設備。”上海電力環保設備總廠有限公司主任工程師楊卓林透露，在國內一般稱大件運輸車輛及設備為“大件車”。這個概念的范圍相當寬泛，尚無明確、具體的定義，但一般是指超出GB 1589標準規定的外形尺寸或裝載質量的運輸車輛。其中主要形式有組合式液壓懸掛車、大噸位彈性或剛性懸掛車及各自的產品外延或組合。與國外先進設備的制造水平相比，中國大件車輛相對粗糙、簡單，基本解決了實際使用問題，實現了替代進口，但在性能、可靠程度上仍然有較大的差距。在設計方面，國內車輛的基礎研究相對落后，停留在較低的水平上。使用方面僅少數專業大公司能夠做到科學性、系統性，大部分還是處于或盲目迷信進口，或野蠻土法作業。這給大件貨物、道路設施、配套項目都帶來了許多不確定的危險因素。

除此之外，由于大件運輸屬于超載超限未納入公告的范疇，導致大件運輸車監管存在缺失。“真正的超大件運輸，國家沒有相應的標準和規范，目前只能參考GB 1589的商用車去靠，但實際的承載質量和尺寸已經遠遠超過了標準中的限值，因而很多時候會出現各地路政部門不同的執法標準，不同的處理方法。”楊卓林說。

在央視經濟半小時的報道中，多位大件運輸公司負責人道出了大件運輸的辛酸。陜西一家大件運輸公司的負責人老段透露，他的一部車從西安運輸大件貨前往太原，只有600公里的路程，已經20天了，貨車仍然在路上。老段說，因為是超限的大件貨物，在貨車進入山西之前，必須提前辦理各種手續，為此老段特地備了一部轎車跟隨貨車同行，貨車滯留在收費站時，轎車要先到沿途即將經過的路段一站站辦理手續，而每一站都是一道難以邁過的檻，導致貨車在運城的收費站已經耽擱了16天之久。除了辦證難之外，護送費也讓不少企業吃了很多啞巴虧。青島中創大件物流有限公司總經理崔海濤透露，個別護送隊是高速公路公司或路政的下設機構，護送單價每公里高達15～100元，超過大件運輸的單價數倍之多，簡直是暴利。江蘇無錫一輛大件車從無錫出發運送超限設備到新疆，正常是半個月就可以到達，因途中辦證、護送等原因，竟跑了六個月才到新疆。

由于大件運輸標準和相關制度的缺乏，導致大件運輸長期處于模糊的狀態。在實際運作中，大件運輸“行路難、收費高”的問題十分突出。一是缺乏專門針對大件運輸的通行標準，超限運輸許可證不能夠跨省區使用。根據2011年7月1日實行的國務院《公路安全保護條例》第三十六條規定，大件跨省運輸可實行全國一證通行，但執行起來困難重重，至今還無法實行全國一證通行。二是路橋損壞補償費奇高，且各地標準不一。有的地方補償費相當于運費的5～8倍，甚至超過了大件設備的總造價。三是特種運輸車輛無法取得營運牌照，不可避免地“違規上路”。四是路橋及收費站設計對大件運輸的特殊需求考慮不多，比如大件運輸時臨時拆除、又重建收費站的情況屢有發生。

“盡管國家近幾年對物流行業出臺了很多利好政策，但是唯獨在大件運輸領域舉步不前，很多迫切需要出臺的政策和法規遲遲不能落實。”崔海濤說，大件運輸真是行路難，難于上青天。