萬海船務的成功之道

上海海事大學 顏闊雅 江南蒓

在全球最大的20家班輪公司中，只有萬海船務和太平船務兩家屬于區域性承運商而非全球承運商。本文意圖探索萬海成功的原因。

進入全球二十大承運商行列的區域性船公司

在臺北上市的萬海船務公司，以微弱的時間差成為臺灣主要的最早的航運公司。它成立于1965年，當年收購了一艘中等貨船。

同在臺灣的長榮海運公司和陽明海運公司分別成立于1968年和1972年，但是通過其發展歷程可以看出他們最初都是由一些集團公司發展而來的。比如，長榮對勞埃德海運和意大利海運的收購案可以追溯到20世紀中期。

1976年，萬海船務開辟臺日服務航線而開始進入集裝箱航運業。萬海的第一份新船訂單是1300TEU集裝箱，這在當時是一個里程碑事件，雖然現在沒有一家船廠會對這樣小的船型感興趣。在20世紀90年代中期，萬海的業務就擴大到了目前的領域，并在臺中、基隆和高雄收購了專用碼頭。

相比臺灣其他兩家航運公司，萬海只是一家區域性航運公司，它只是選擇性地參與一些主干航線貿易，而不是成為一家典型的全球承運人公司。然而，它卻以20.3萬TEU的總運力位居全球航運公司的第20名。與此相比，陽明海運以54.2萬TEU的總運力位居第12名，而長榮海運以95萬TEU的總運力成為全球第四大航運公司（Alphaliner公司10月21日數據）。

萬海船務85艘船的船隊中有71艘自有船，船舶所有權高達83.1%，居二十大船公司的首位。萬海船務在全球經濟艱難時間取得了巨大成功，而大多數大型航運公司多年來業績不佳，在很多情況下都遭受了非常大的虧損。

太平洋船務和萬海船務在2009年簽訂了一個10年期的戰略聯盟協議，把其發展策略定位在亞洲和中東區域，別的區域則有限發展。清晰的區域和目標定位，以及嚴格的控制措施，是兩者成功的積極因素。

萬海船務的船隊中，船舶容量在700TEU～6050TEU之間。盡管沒有公布最新訂單，但船隊數量的增長近幾年來一直在持續。一些觀察家認為，隨著超大型集裝箱船在主要航線上的出現，許多承運人被迫將一些大船降級到二級貿易航線上，特別是萬海占據較大業務量的那些貿易航線，其結果很有可能出現運力過剩以及運價不斷受到侵蝕。

有清晰目標定位的航運公司

小范圍運作、清晰的市場定位以及聚焦于滿足客戶需求并提供良好服務，使萬海船務持續繁榮，而其他缺乏清晰目標定位的航運公司卻亂作一團。

大致看一下萬海船務的服務范圍能發現它都在哪里作了努力。在亞洲遠東地區，它有30條服務環線連接韓國、日本、中國大陸、印度尼西亞、菲律賓、越南、香港、馬來西亞、新加坡、緬甸、泰國和臺灣，建立起了一個深度網絡。

對于中東和印度以及巴基斯坦，通過中間港口，有8條服務環線連接中國大陸。中國中部和南部通過兩條環線，經日本直到加利福尼亞，另外兩條環線從中國大陸到墨西哥和南美的西海岸。在巴基斯坦和杰貝阿里、巴林、朱拜勒和達曼有一條獨立的服務環線。

萬海在深海航運的主要合作伙伴是太平船務、川崎汽船、長榮和中遠，而在中東區域則與陽明合作。有趣的是，萬海船務目前尚未把業務發展到亞洲至大洋洲的澳大利亞、新西蘭等國家，這可能是它正在考慮的下一個發展軌跡。然而，這些區域可能超出了它目前服務的區域，而且在二十家最大的航運公司中，已經有好幾家在這里提供服務航線。

隨著需求的波動，萬海船務的航線也會有規律地變化，但它已經成功把焦點放在有限的重要區域，這帶來了它的持續成功。

由于其80%的貿易航線是在亞洲區域內和中東地區，所以萬海船務一直為中國大陸、印度和東南亞國家聯盟的經濟保持活力充當其重要角色，也避免了東西向主干航線上的高風險。

在這個區域內的GDP增長和集裝箱運量增長之間的強相關性為萬海提供了充分的機會來保持持續增長，并且在全球金融危機期間限制了經濟下跌的壓力。

萬海船務的主要競爭對手包括世界排名第21位的X-Press、第22位的韓國海運（KMTC）、第23位的HDS Lines和第24位的海豐（SITC）。相對于萬海來說，它們的運力差距是很明顯的。

截至10月21日，X-Press現有船隊運力11.5萬TEU，幾乎只有萬海運力的一半。它是一家純粹的支線船承運商，許多業務范圍同萬海船務重迭，目前沒有新船訂單。

韓國海運可以追溯到1954年，現有船隊運力10.7萬TEU，許多業務范圍同萬海船務重迭，但包括了以俄羅斯遠東港口為目的地的航線，訂單總量7200TEU，為現役船隊運力的6.7%左右。

HDS Lines現有船隊運力8.9萬TEU，目前沒有新船訂單。

在香港上市的海豐創建于1991年，部署了8.3萬TEU，主要集中于中國大陸、日本、東南亞和韓國。海豐正在擴張中，訂單運力9034TEU，為現役船隊運力的10.9%左右。

財務業績直逼全球承運商

在財務業績方面，萬海船務最近幾年情況良好。表1顯示世界二十大承運商中公布業績的16家公司的財務業績排名（20家中未公布財務報告的另外幾家，包括地中海航運、漢堡南美、阿拉伯聯合國家輪船和太平船務）。由表可見，在16家公司中，萬海船務有三項指標衡量都在前四名。以2009～2014年利潤累計排名，萬海居第四位；以2014年利潤率排名居第二位；以2014年每TEU利潤排名居第三位。與此相對應的是，以船隊運力規模計，萬海僅排在第20名。

表1 世界16家主要承運商財務業績排名

表2 萬海輪船的主要指標

事實上, 萬海船務是世界相當大的海運承運人。即便是全球經濟衰退，它似乎有準確無誤的能力保持盈利。當然，萬海船務也難逃2011和2012年的危機，當時利潤下降了3%至9%。2013年利潤出現了反彈，比2012年增長5.5%；2014年比2013年增長12.2%，達到了創記錄的22億美元。

與其他許多承運商一樣，2014年萬海的運量有了明顯增長，由于燃油成本降低和新臺幣匯率的下降，亞洲區域內運量和中東運量增加了7%，收入增長了3%。

行業觀察家對萬海未來的收入和盈利能力的趨勢眾說紛紜，如表2所示。這里似乎存在一些對未來前景的質疑，即區域內市場運營商在短期內是否能維持他們的業績。左右。這表明在某種程度上，長榮和陽明更注重在CKYHE聯盟的全球貿易而不是區域貿易。

因此,萬海即將面臨的主要問題是不斷增加的破壞性競爭的風險。盡管運量持續增長，但是單位TEU收入很可能停滯不前甚至下降，這會影響他們過去應對行業挑戰的成功。

要想實現預期的規模經濟，可以采取的一個戰略是提高他們大型船舶的運力。如果運價面臨嚴重壓力，那么采取這項戰略是很有吸引力的。然而，隨著航運公司尋求體面的財務業績，萬海可能會處于劣勢，到最后可能不希望進入互相壓低運價的惡性競爭之中。

另一個可能的結果是行業整合。與更大的競爭對手相比，亞洲太平洋地區航運公司有出眾的財務業績,這將成為有巨大財力的航運公司的最具吸引力的目標。那些有收購意圖的公司將會提供令人動心的報價，而且會吸引私人股東持有股份。

無論以哪種方式，由于巨型船舶帶來的梯級置換的變化以及運價的下跌所帶來的競爭效應，萬海和它的區域競爭對手這幾年將面臨不確定性的前景。

壓力與前景

顯然，萬海的航線覆蓋了許多較小的港口，這些港口受到吃水、吊車起重能力和內陸運輸基礎設施適應能力的限制，加上主干航線上梯級置換的大船紛紛進入區域航線，萬海承受的壓力是很明顯的。他們進行的貿易包括許多大型港口，不僅能更好地處理更大的船舶，也能處理內陸物流，這意味著萬海這樣的區域性承運商原來的有利地位將會面臨威脅。

此外，致力于追求市場份額和規模經濟，而不是利潤和盈利性的大型航運公司進入區域性市場造成了運價的下跌，這將會使旨在追求盈利性和卓越的客戶服務的如萬海這樣的航運公司面臨困境。

2014～2015年期間萬海的股價表現令人印象深刻，從2014年9月到2015年4月中旬，半年時間股價幾乎翻倍。此后下滑了近20%，但同去年9月相比還是獲得了近60%的增長。

與萬海相比，長榮是一個更加多元化的集團，它同期增長約25%，在最近幾周也在拋售，以限制漲幅在18%左右。陽明在同一時期的業績強勁，在2014年9月有所上升，但現在已回到7%