緊急撤離前的決定

Shannon Forrest

通常，各大航空公司的飛行員在飛行定期復訓的最后一天將會以緊急撤離訓練作為結束內容。在模擬機中進行演練的整個流程都是有著嚴格規定的，其中，教練員就會設定出一個場景，那就是當乘客的生命受到威脅，機長究竟做出怎樣的重要決定——是緊急撤離還是仍需留在飛機上？

尋找完善的撤離方案

我們知道，緊急事件的發生會讓情況變得更為復雜。在一系列小事件演化為緊急事件前，飛行員可以根據預先發生的情況留出一定的時間做準備，這被稱為“有計劃撤離”。而無計劃撤離則需要飛行員對現場情況進行快速的評估并立即做出決定。

在平時的訓練里，經驗豐富的飛行員通常能夠預測出訓練的內容，可以精準熟練得完成要求執行的任務，但很少有飛行員經歷過真正的緊急撤離。平時在模擬機上進行的緊急撤離訓練不可能完全復制現實情況中飛機出現撤離時的條件，也無法預料飛行員的操作，因此無法評估撤離的有效性。在美國航空運輸飛行員駕駛證書實際考核標準中，明確規定飛行員必須熟知飛機撤離的程序并能熟練操作。相比做出緊急撤離的決定而言，飛行員應更加重視撤離時的方法。

在實際的緊急撤離訓練中，因為沒有合適的度量標準，只能通過撤離清單列表的完成情況來間接判斷撤離是否成功。一旦最后一項任務完成之后，也就意味著撤離訓練也就結束了，至于下一步怎么做并未得到有效的解決。訓練的結束以及結果反饋的不足留下了數個懸而未決的問題：決策是否合適？最好的撤離方式是什么？乘客的反應怎樣？

通過對以往撤離的研究，飛行員一直在尋求完善的撤離方案。盡管每次的撤離情況都各有不同，但還是能尋找到一些共同點，那就是在需要緊急撤離時，正確的決策判斷和撤離操作能盡可能的減少額外生命的傷亡。

美國國家運輸安全委員收集了大量關于撤離事件的信息資源。在2000年，委員會公布了一份報告，總結了從1997年9月到1999年6月發生的46次應急撤離。盡管所有的飛機都遵照《美國聯邦航空條例》第121條《航空運輸實施條例》實施飛行，但有些飛機與遵照第91條《通用實施條例》和第135條《通勤和按需實施條例》的飛機在機型或特征上有些相似之處。

這份報告涉及了關于緊急撤離的四大主題：認證問題，設備效能，通信和程序指導。報告中也包含了關于當時情況以及2651名當事人的數據信息。相關數據顯示，無計劃的撤離要比有計劃的撤離更為常見。在無計劃的撤離中，在時間過去39%后，才會有引擎著火的跡象。

在駕駛艙、機艙或貨運區出現煙霧是緊急撤離的第二大原因。2014年3月，依據一份由美國國家航空航天局著手調研的航空安全報告系統數據庫發現，在之前3年時間里發生的91次飛機撤離事件中，著火和煙霧是飛機發生突發狀況的最常見信號。這與美國國家運輸安全委員會在2000年發布的報告相一致。

確定最快的撤離方式

大多數情況下，人們可以在飛機事故剛發生的時候爭取時間幸存下來，因此確定最快的安全撤離方式至關重要。乘客緊急撤離時最為理想的狀態是使用飛機的正常出口，熟悉的逃生路線以及寬大的出口都可以為乘客的撤離節省時間。而一旦主要的逃生路線不可用的時候，可以引導乘客使用次級疏散出口。

次級疏散出口的數量和類型是根據飛機的認證要求而設置。當前，符合第23條例（小型飛機的適航標準）9座以下且最大承重量在12500磅（5670千克）的飛機屬于正?；驅嵱眯惋w機。在這個標準下，載客量為兩人或兩人以上的飛機，在機身主艙門的對側需要設有一個應急出口。此外，還可借助于其他的座艙門、窗戶和可移動艙板進行撤離。

適用第91條條例的低性能、單發的飛機也適用于第23條條例中的大多數認證條件。除此之外，雙發、渦輪螺旋槳飛機和戰斗機也同樣適用于此標準。20世紀70年代，載容量大的渦輪螺旋槳飛機日漸普遍，人們對這些飛機進行了分類加以區分。符合第23條條例、最大承重量在19000磅（8618千克）以及20座以下的多發飛機屬于通勤類飛機。按照第23條條例規定，除了機身主艙門及主艙門對側的應急出口外，還需根據實際的載客量配備兩個額外的出口。

在第25條例（運輸類飛機的適航標準）中，字母數字排序系統被運用在艙門和出口的分類上。字母A、B、C普遍運用于大型運輸類飛機的底層艙門。羅馬數字I到IV則用于表示艙門開口較小的飛機，包括窄門飛機、商務機以及渦輪螺旋槳飛機。I類的出口往往是方便出入的艙門。而其他數字則只用于出口的通道，數字越大意味著出口越小。例如，波音777-300飛機是經過認證配有5組A類出口（所有出口）的飛機。而空客A319則配有兩組I類的艙門，一組III類的出口（機翼上方）。一款灣流IV系列的商務機則配有一個I類的艙門和兩組IV類的機翼上方出口。出口設置的數量同飛機機型的類別相匹配，從而也決定了允許載客的最大數量。

出口設置的位置也是至關重要的。機翼上方的出口上下距離最遠，將其垂直放置于機身會受到限制。有些飛機，像麥道MD-80和波音727飛機，則將出口設于機身腹部或尾部，從而增加了載客量。

第23條例和第25條例的共同之處在于，規定每個出口不能因內部的障礙物阻塞，而且應適當標記或做加亮處理。連接乘客艙的貨運艙門不是真正意義上的出口（出于認證目的而設置），除非它們能夠符合具體標準規定。但這卻對飛行員造成了困擾，因為在他們的訓練內容和檢查清單列表中，明確將貨運艙門作為了二級或備用逃生路線。

此外，當所有出口在距地面6英尺（2米）以上（包含延伸的起落架）時，就需要輔助手段來協助乘客逃生。如果逃生路線位于襟翼上方，應選擇飛機起飛或降落時的襟翼位置（以較高位置為準）作為參考點，采取相應措施。

采用客艙門滑梯或滑動救生筏是撤離首選的方法。數據表明一旦飛機的主艙門不能正常使用，滑梯是飛機撤離最為安全的逃生方式。使用機翼上方的出口逃生由于跳起的高度很高，非常容易受傷。當然在具體操作中，也會受到心理因素的影響。不管怎樣，相比難以控制的自由下墜，滑梯則使用起來更為舒適，更適合于不同體型和不同年齡段的乘客。

我們知道飛機上的所有出口都在距地面6英尺的高度，盡管這個準則一直以來都備受爭議，但至今為止仍未得到改變。雖然縮短撤離高度可能會減少受傷，但與此同時，也會讓生產商面臨設計難題，還會增加額外的費用。根據美國國家安全運輸委員會的研究顯示，在飛機撤離事件中，有37%使用滑梯進行撤離，其中至少有一次失敗。使用滑梯撤離的操作還遠達不到完美，但相比從機翼、繩索或舷梯上滑下，滑梯無疑都是更好的選擇。

2007年2月，在美國俄亥俄州克里夫蘭市，巴西航空工業公司的ERJ-170飛機緊急迫降。然而，在迫降撤離過程中，由于決策過程出現了偏差，在超越一小段受污染的跑道后，飛機滑行過一道籬笆停了下來，此時前起落架已經損毀。美國國家安全運輸委員會的最終報告表明，機長和飛機的救援人員以及消防人員都希望使用滑梯讓乘客安全撤離飛機。但航空公司調度員則稱，他不希望因為可能會導致的傷亡而不計代價使用滑梯。后來，乘客通過雪地中固定的梯子從飛機服務入口撤離。

從人為因素角度看，所有的飛機出口設置都應便于實際操作。1996年，在美國伊利諾伊州的昆市機場，比奇1900C飛機和比奇空中之王A90相撞，美國國家安全運輸委員會調查后做出結論，飛機相撞的沖擊力本是可以避免人員遇難的，而乘客死亡的主要原因是吸入了一氧化碳以及燃燒產生的附屬物。首先到達事故現場的3位飛行員（其中有2名已通過飛行認證資格）報告飛機內還有生命跡象，并與比奇1900飛機的機長進行了對話。但他們卻無法從外面打開飛機的主艙門。

分析表明飛機主艙門的凸輪鎖仍然是鎖著的，很有可能是因為事故發生時因結構變形電纜松弛導致的。左側的緊急出口最初免受火災，是當時最為可行的逃生路線。機上的副駕駛顯然試圖想要接近它，但在處理過程中也無能為力了。至于乘客為何沒有打開飛機的艙門和出口仍然是個謎團。航空公司應檢查乘客是否坐在緊急出口旁。然而調查發現，一些乘客對于書面安全的提示熟視無睹，無論從生理還是心理上可能都沒做好應對突發事故的準備。

撤離訓練理應暴露撤離過程設計上的一些缺陷，但并非所有的飛機在獲得認證前都要求采取這樣的訓練。適用第23條條例的通勤飛機和適用第25條條例的44座以上的飛機要求有全面撤離的物理證據，而非電腦模型的分析，即按規定有一半的應急疏散出口被阻塞以及模擬隨身行李阻礙出口的情況，在一分半內最多數量的乘客可以撤離。

機組人員的現場指揮

在能夠撤離的情況下，有具備培訓經驗或熟知疏散撤離知識的空乘或機組人員在場指揮是非常重要的。結合機組資源管理培訓，飛行員和空乘的共同參加，可以促進團隊合作，提高情境意識和溝通能力，包括溝通協調在沒有飛行機組人員下達撤離指令時，機艙機組人員進行撤離所需要遵循的標準。有的航空公司在模擬訓練中就會安排空乘在旁邊觀察，使他們對飛行員工作的負荷量以及出現的異端情況優先選擇有一定的了解。這樣在實際飛行中，一旦發生突發狀況，這些空乘就能切實起到重要作用，他們可以敏銳地意識到留給乘客準備的實際剩余時間。

在有些情況下，飛機機組人員中對時間感知的差異將會是致命的。美國國家安全運輸委員會就1995年8月21日大西洋東南航空公司529航班墜毀的最終報告中明確討論了這一點。在18100英尺的高空中，巴西航空工業公司EMB-120飛機的螺旋槳葉片分離之后，飛機無法保持高度。飛行員試圖著陸地面，空乘在知情的7分鐘前，既未收到也無法獲知額外的信息，準備命令沒有及時下達。直到她看到樹梢后才回到她的座位系好安全帶。盡管受傷嚴重，她也挽救了好幾個人的性命。

適用第91條例和第135條例的飛機駕駛員使用機艙助手代替指定空乘，需要在緊急情況發生前，明確定位角色并做出預判。按照定義，機艙助手并非機艙人員，也不需要經過安全培訓。2005年2月，在美國新澤西州的蒂特波羅機場，龐巴迪挑戰者600-1A在起飛過程中滑出跑道，這件事廣為人知。事后，調查人員斷定在飛機起飛滑滾前，機艙助手失靈未進行安全帶的檢查。在滑出跑道后，幾名乘客未系安全帶，導致了他們受傷嚴重。更令人不安的是，在緊急事件中，機艙助手缺乏對飛機主艙門的熟知操作。機艙助手負責幾項任務（包括安全情況簡報），但事實上，機艙助手因缺乏訓練并沒有有效完成這些任務。

要不是當時空乘的疏散指導，乘客就只能自行疏散了。調查顯示，如果沒有這些指示，很少有乘客能從III類或IV類的機翼上方出口逃脫?，F在一些飛機制造商已經解決了這個問題。將插頭式的艙口蓋替換為鉸鏈門，當拉動脫扣裝置時，門就會向外打開。

而驚慌錯亂的乘客在不清楚外界情況就試著打開艙門，可能會使情況更加惡化。在啟動飛機引擎前，告知乘客安全注意事項是必不可少的。負責簡報的飛行員，需要關注事態發展的趨勢，不能厭倦這種不斷重復的通報，也不能想當然的認為乘客聽到了指示就知道該怎么辦。

例如，在2008年9月哥倫比亞（美國南卡羅來納州）大都會機場，飛機失事陷入火海后起飛受阻，偏離跑道，兩名乘客成功逃出。此次事故造成兩名飛行員和兩名乘客喪生。其中有一位幸存者回憶：機長在起飛前進行了簡報，使用信息定位并激活了飛機尾部的緊急逃生出口。那名乘客被指引到了安全的地方。因為廁所分區的阻擋，客艙內的乘客無法看到艙口蓋，因此美國國家安全運輸委員會下結論認為簡報是保證生存的關鍵因素。

在著火或有煙霧的情況下，成功與否取決于在能見度低的情況下是否能定位準出口。模擬艙在訓練中使用舞臺煙霧，乘客憑借感覺可以找到出口。但是，這也存在缺點。用于模擬煙氣的可吸入無毒蒸汽并不能代表有毒環境的典型燃燒。除非模擬訓練中使用的艙門和緊急出口同飛機上所使用的大同小異，否則訓練將會給人們帶來盲目的自信。

在訓練中，打開實際的機艙緊急出口并戴眼罩可以提高訓練水平，增強一般模擬艙所缺乏的現實感，同時也可以證明出口會按照預設模式開啟。2004年12月，灣流系列IV型飛機在泰特波羅機場著陸過程中偏離到24跑道右側，最終停到草坪上。樹木堵塞了主艙門，阻止了艙門的開啟。副駕駛拉動了四個應急出口的脫扣扶手裝置，但是只有一個艙口蓋能夠打開（在乘客的幫助下），調查發現靠近機艙內部的化妝品干擾了機艙門的運行。

《韋氏詞典》中將“撤離”定義為“從危險地方逃離”或“有組織從某個地方撤出，特別出于保護的目的”。時間因素未被明確提及。急迫感會促使人做出撤離飛機或執行撤離的決定，而做出的決定應基于相對最為安全的選擇。

撤離時所執行的操作指南應提供不同緊急情況下的指導，包括火災、煙霧、燃料泄露、起落架損毀或飛機水上迫降。在不可預知的情況下，操作指南也需要具有靈活性。

在撤離過程中，機長需抱有能夠活下來的信念。在此時，不管什么原因導致的飛機故障已不那么重要，這不是反省和自責的時候，行為認證以及所涉及的法律問題在這時候都無關緊要。保持理性才是至關重要的。

作家岡薩雷斯在他的著作《深度生存》中提到“在緊急撤離的過程中只有10%～20%的人可以保持冷靜和思考。他們可以清楚地分析所處的境況，計劃并采取妥當的措施，所有這些都是保證生存的關鍵因素。”努力讓自己成為這個群體中的一份子吧。