高性能替代課程：飛行員培養的新選擇

施永宏

高性能飛機訓練替代課程是春秋航空公司在中國民航局的支持下，于2014～2015年期間完成的一個航空公司副駕駛訓練試點課程。該課程從航空公司的視角出發，使用航空公司擁有的訓練資源，用空客A320機型的模擬機替代了高性能飛機作為訓練器。目標是有效彌補航校訓練和航空公司訓練的差異部分，并最終和初始機型的改裝形成一個無縫的連接。

由于該課程的試點在行業內引起了極大的關注，下面我們就來介紹一下相關的情況。

高性能替代課程的由來

傳統的航校訓練模式，成型于50多年以前，其訓練是在低空、低速、單個駕駛員操作，設備簡單的單發或多發活塞發動機飛機上進行，目的是為通用航空培訓私照和商照的飛行員。按照這種方式培養出來的飛行員，能力同目前航空公司的高空、高速、多人制機組，自動化程度高的現代商用運輸飛機上運行所需飛行員的能力上還有差異。這是這個行業在很多年前已經達成的共識，為了彌補這個差異，CAAC要求進入組類Ⅰ和組類Ⅱ初始機型訓練的飛行員必須完成一個過渡訓練，即高性能多發飛機訓練。

但多年的實踐經驗表明，經過這一訓練后的飛行學員，在進入一個標準的初始改裝訓練后，考核一次不通過率仍會過高。而且由于改裝本身的技術梯度過大，導致部分學員在完成改裝后，仍不能達到運輸航空副駕駛應有的職業素養和水準，無法達到航空公司所期望的結果。而這些欠缺需要在航線運行中投入更多的精力加以彌補，增加了航空公司保障運行安全的壓力。

那么航空公司有沒有更好的途徑來獲得他們所需要的飛行員呢？放眼全球的民航業，我們發現在那些通用航空發達的國家，典型的比如美國，當航空公司在需要飛行員時，是可以從社會上招到足夠多的飛行員的。這些飛行員在通用航空積累了大量的飛行時間，擁有足夠的飛行知識和飛行技能，經過一個機型的型別訓練，就基本可以勝任航班運行的要求。不過這個條件目前在中國還不具備，因此這種飛行員的來源對我們國內的航空公司而言基本是不現實的。

當然全球有更多的航空公司所面臨的問題同我們國內的航空公司是一樣的，更傾向于自己從頭開始培養新人。在培養飛行員的過程中，航空公司也在不斷探索更有效的培訓方式。比如在歐洲，漢莎就率先搞出了一個MPL的課程，并且還推動國際民航組織（ICAO）把它做成了一個行業新標準。MPL把航校的訓練和航空公司的訓練融合為了一體，根據航空公司副駕駛所需要的能力為訓練目標，建立了一個以知識、技能和態度構成的能力模型。按照這樣的能力模型來培養，其結果當然會更有效，也更能得到航空公司的認可。因此如今的漢莎已經完全放棄了傳統的訓練模式，他們的副駕駛是全部通過MPL的訓練方式訓練出來的。

在MPL標準推出的時候，中國民航也沒有落后，很快頒布了這一新的航空公司副駕駛訓練標準。筆者在開始籌建春秋飛行培訓公司時，也想尋找資源按照這樣一種新的訓練方式來培養副駕駛。但實際調查下來，發現國內當時只有中國民航飛行學院能夠做這樣一種訓練，但項目一直處于試點階段，訓練容量有限。國內其他的航校歷史都不長，大部分剛剛解決了生存的問題，對這種行業內的新模式還缺乏了解和準備。雖然在國外倒是可以找到一些想做也有一定能力的航校，但目前的規章對航空公司和境外航校搞這種訓練還沒有相應的政策。我們就只有兩個選擇，要么等，要么就另想辦法。

在我們尋找和探索的過程中，我們也看到了更多的案例，典型的如華航，他們面臨的問題和我們是一樣的，航空公司意識到，在這些飛行員進行機型訓練之前，需要一個補充的訓練，這個課程被稱為副駕駛高級進階課程。這個課程從理論到實踐一共差不多要半年時間，耗掉航空公司不少的資源。當然也有時間少一些的選擇，在EASA的規章中有一個叫做多人制機組協同（MCC）的課程，時間要求不多，完成這樣一個課程大致在10天左右。此外，空客的ELT，國內做過的過橋訓練等等，其實都是在某種程度上試圖解決這個問題。

仔細分析這些解決方案，雖然其側重點和效果是不盡相同的，但也讓我們逐步看清了一些事實：要成為合格的航空公司副駕駛，簡單地講只有兩個辦法，要么有足夠的和合適的飛行經歷，要么有足夠的和合適的訓練經歷;高性能飛機訓練不是唯一的訓練方式，甚至不是最好的訓練方式，這種訓練方式是完全可以被取代的;無論是MPL訓練還是我們后來想做的高性能飛機訓練替代課程，其實都是航空公司的訓練，而不是航校的訓練。

基于以上的一些認識，作為一家航空公司的飛行訓練公司，我們認為應該開發一個航空公司需要的課程，這就是高性能飛機訓練的替代課程的來源。根據能力模型的理論，結合業界多年對初始改裝情況的分析，我們把該課程的目標定義為完成從低空低速簡單設備飛機到高空高速復雜設備飛機的過渡，從通用航空運行環境到運輸航空運行環境的過渡，從單人制飛行到多人制協同完成航班任務的過渡。

高性能替代課程試點回顧

在我們明確了自己想做的是什么樣的課程后，我們對該課程進行了整體的設計。在知識層面重點強化了航班運行所涉及到的各種實用知識，同時結合航空基礎理論介紹相關機型知識，所選機型，就是學員改裝所飛的同一種機型。在技能上重點練習人工飛行，以掌握大型機的飛機慣性和操作要領。逐步引入該機型的儀表飛行方式加深練習，并在模擬機上進行模擬航線飛行（LOFT）的訓練。在態度上按照CRM、TEM的訓練方法進行引導和規范。

2013年12月30日，春秋航空向飛標司提交了《高性能飛機訓練替代課程》的申請，飛標司于2014年4月組織召開了《高性能飛機訓練替代課程》初次審定會議，由局方領導和行業內專家提出了修訂建議。2014年8月，經過再次審核，飛標司向春秋航空下發了《關于在春秋航空股份有限公司實施高性能訓練替代課程的試點工作的通知》（局方明電[2014]2370號）。至此，春秋飛培開始進行《高性能飛機訓練替代課程》的試點訓練。

應局方要求，春秋航空在12個月內共完成了《高性能飛機訓練替代課程》4批次，30名學員的訓練。最后一批學員在2015年6月15日完成該課程的訓練。關于試點的效果，現在要給出全面的評估還為時尚早，但至少可以從幾個方面來看此次試點的積極效果。

從學員的反饋情況來看，最大的一個收獲是對自己即將面對的初始改裝充滿了信心。我們知道，培養和建立初始學員對改裝的信心是我們長期以來面臨的一個挑戰。知識技能的斷層、技術梯度的過陡、改裝過程中的挫折感，都是造成改裝失敗率偏高的主要原因。

從教員的反饋意見來看，學員對飛機系統的了解、對航班飛行的理解、對機組資源管理的意識，以及對威脅和差錯的管理意識，都比沒有經過這樣一個課程訓練的學員有顯著提高。

從總體評價上來看，這個訓練強調對飛行員核心能力的培養，傾向于使用與改裝同一機型的知識和技能學習，是一個正確的改革方向。

局方的視角和行業的反應

中國民航目前所處的階段并不是歷史上最高速的發展期，但由于飛行員的人員基數已經不同以往，在總體仍保持10%以上增速的情況下，就意味著每年新增的飛行員人數為3000～4000人以上，其中大部分是運輸航空公司的副駕駛。這種年輕副駕駛持續大量的進入運輸航空公司的情況，是中國民航歷史上前所未有的。如前所述，中國目前還沒有積累起大量的通用航空的社會儲備，運輸航空公司的副駕駛，絕大部分是來源于航校加航空公司的訓練，因此這個行業對于副駕駛訓練的特別關注也成為了歷史的必然。從141航校為運輸航空公司設置的整體培訓課程，到高性能飛機訓練，MPL訓練，以及我們上述介紹的高性能飛機訓練替代課程，都是在這種大量的行業需求和行業實踐，以及局方積極主動地引導的背景下產生的解決方案。中國民航局飛標司陳廣承處長在多個場合都提到了鼓勵行業探索和創新，對這樣一個課程的推出也起到了積極的引領作用。

根據飛標司的安排，中國民航局將在總結這一試點的基礎上，在2015年年內頒布關于這一課程實施的咨詢通告。為運輸航空公司副駕駛的培訓增加一條新的通道：即學員在141航校完成整體課程以后，既可以從原來的高性能飛機訓練通道進入初始機型的改裝訓練，也可以完成高新能替代課程后進入初始改裝。這樣一個新的通道的產生，將有利于航空公司根據自身的情況進行選擇。

從行業的情況來看，高性能飛機訓練在國內實施了已有十多年，整個行業也在開始反思這種訓練的有效性。從高性能飛機訓練的課程理念上來看，當初想解決航校和航空公司訓練斷層的這一個方向是正確的。但由于缺乏可以衡量的標準和有效的質量控制控制方法，加上該課程的設計試圖在太短的時間內實現太多的目標，致使這一訓練的實際效果欠佳。行業思變，也是催生我們設計和實施這一課程的主要原因。

該課程進入試點以來，得到了行業的極大關注。有點出人意料的是，最歡迎該課程的首先來自于航校，其本質上是因為大部分航校很難維持這樣一種成本高昂的訓練。無論是飛機、飛行員、機務保障，高性能飛機運行所需要的資源都不是普通的航校能夠承受的。對于航校而言，訓練資源的昂貴是這種訓練的品質難以得到足夠保障的一大原因。

從航空公司的情況來看，越來越多的學員從航校回來，實際仍然和航空公司期望的標準相差甚遠，這一替代課程的出現，吸引了很多航空公司的目光。很多在一線長期從事訓練管理的經理們首先意識到這將會是一種更加有效的訓練方式。從交流的情況來看，大家都非常認同這一課程的設計，討論的重點都不是要不要做，而是如何去實施這樣一種新的訓練方式。對關于該課程大綱的設計，教員的培訓，學員的評估等技術細節，在目前局方已經開始起草的咨詢通告中都有比較詳細的說明。相關的條文相信在不久后頒布的咨詢通告中會有詳細的闡述，讓我們期待這一新的訓練標準的早日出臺。