我國高鐵施工建設存在的問題及解決方法

趙毅

摘 要：隨著中國高速鐵路的發展和普及，越來越多的人選擇高鐵作為出行方式，高鐵更是受到越來越廣泛的社會關注。高鐵的提速應該注意施工質量，然而一些施工問題仍然存在，這就要求找出原因并盡快解決，確保萬無一失。

關鍵詞：高鐵；施工；無砟軌道；無縫線路；沉降

中圖分類號：U215.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）17-0157-02

1 我國高鐵的發展歷程及規劃

1.1 我國高鐵的發展史

人類的活動離不開交通運輸、在機械動力發明以前，運輸能力處于相當低的水平，隨著生產力的發展和機械動力的發明，火車這種速度更快、運輸量更大的交通工具便應運而生。近幾十年來，我國鐵路的各項技術也得到了較大發展，先后經過了六次大提速，極大地提高了鐵路的客運貨運能力。我國高速鐵路雖然起步較晚，然而在鐵路部門的推動下，也得到了有力發展，我國高鐵事業正朝著高速化不斷邁進。

1964年日本東海道新干線的正式開通運營標志著高速鐵路的誕生，隨后，法國、德國、瑞典等發達國家也相繼開通了各自的高速鐵路。我國《鐵路安全管理條例》規定，高速鐵路（高鐵）是指設計開行時速250 km以上（含預留），并且初期運行時速200 km以上的客運列車專線鐵路，我國高鐵的研究始于20世紀90年代初，1990年鐵道部完成《京滬高鐵線路方案構想報告》并提交全國人大會議討論，中國首次正式提出興建鐵路，1998年6月，在京廣鐵路區段試驗的韶山8型電力機車達到了240 km/h的速度，創下了當時“中國鐵路第一速”，成為了中國第一種高速鐵路機車。2002年開通的秦沈客運專線，標志著我國真正意義上高速鐵路的誕生；2008年8月，中國首條設計時速達300 km的京津城際鐵路也正式運營。

1.2 中國高鐵的發展規劃

2004年，由國務院批準的《中長期鐵路網規劃》正式宣布規劃建設里程超過1.2萬 km的客運專線，2007年，鐵道部對《中長期鐵路網》調整方案進行研究，新方案將客運專線規劃目標由1.2萬 km調整到1.6萬 km，這也說明了中國正在掀起高鐵建設高潮，國務院和鐵路部門也對高鐵發展提出了新的目標，即到2020年，建成客運專線1.2萬 km，形成“四縱四橫”客運專線骨架，同時建成環渤海、長三角、珠三角地區快速客運系統鐵路2 000 km，通過建設客運專線和推進既有線路提速，建成鐵路快速客運網，實現2 000 km左右范圍內朝發夕至，4 000 km左右范圍內一日到達。

2 高鐵施工建設存在的主要問題

2.1 無砟軌道建設存在的問題

為了適應高速鐵路的需求，無砟軌道正好具備高強度、高平順性、少維修的特點，能夠保證鐵路的安全平穩運行及旅客的舒適性，正逐漸取代有砟軌道成為目前和未來的主要軌道類型，然而無砟軌道的發展實踐較短，施工技術并不成熟，仍存在一些問題亟待解決。

高速鐵路無砟軌道施工過程更為復雜，技術含量更高，主要存在以下問題：

①鋪設無砟軌道后地基的沉降較難控制。無砟軌道鋪設條件評估要求路基主體完成后一段擺放期，但實際部分路段受堆載預壓路基、個別橋梁、隧洞及架梁影響，擺放期較短，工后沉降控制有一定風險。

②由于無砟軌道有高平順性的特點，所以傳統的測量技術已經不能滿足無砟軌道系統的施工需求，只有通過更高精度的現代工程測量方法從而保證無砟軌道的平順性。

③為了減少不同線路結構之間線路剛度的突變，需在無砟軌道和有砟軌道連接處設置過渡段，從而實現過度范圍內線路剛度的漸變，緩解列車通過兩種軌道連接處時由于剛度突變引起的動力不平順，在施工過程中應加強過渡段的施工方法及工藝的控制，確保過渡段的平順性。

2.2 無縫線路施工存在的問題

列車通過鋼軌結頭史會產生很大的輪軌沖擊力，對軌道的結構產生很大的破壞作用，造成軌道破損，同時也會加劇機車車輛的震動、車輛部件的破損，增加能耗和降低旅客舒適度，直到無縫線路的出現，從而使機車平穩運行，機車車輛及軌道維修費用降低，設備使用壽命延長，也成為了當前高鐵的首選。但是由于無縫線路的發展不成熟，在施工過程中仍存在一些問題：

①由于無縫線路存在巨大的溫度力，可能導致夏季脹軌冬季斷軌維修，在施工上受到限制。

②無縫線路鋼軌較長，運輸、裝卸、鋪設方法與機具需特殊考慮，在裝卸期間，卸軌起點位置卡控要準確，石砟也要保證平整到位，防止給施工帶來安全隱患，在施工換軌中，長軌條在撞軌拉伸時，撞軌器的設置不合理會導致長軌條在施工時應力不均勻，同時也會為以后的養護維修帶來不便。

③鋼軌焊接是無縫線路的關鍵技術，焊接過程也要有嚴格的要求，否則對無縫線路的質量影響也很大，因此在施工中要嚴格控制焊接質量，確保列車在無縫線路上的平穩運行。

2.3 路基沉降問題

整個軌道和列車運行時的荷載作用在路基上，會出現路基沉降的現象，如何能夠讓路基的沉降滿足標準。一般情況下，軟土地基具有壓縮性大、天然含水率高和滲透性差的特點，所以在工程設計中要格外關注，這就要求在計算時運用適合的方法算出數值，提高計算精度，然后再用科學的方法，比如換填碾壓處理或換填砂層處理來解決下沉的問題，雖然會增加施工量，但可以保證高速鐵路的安全平穩運行。

2.4 自然環境問題

我國高鐵已覆蓋各種自然環境復雜的地區，從寒冷的東北到炎熱的南方，既有河網密布地區，也有黃土高原，地質狀況十分復雜，所以在施工過程中勢必會產生許多問題，要在不同的地區都能夠符合高鐵的質量標準，就要建立完善的高鐵施工技術，包括專業工程的實施，工藝的確立，作業流程標準的統一，這樣才能在驗收時確保工程達到設計要求。

3 高鐵施工建設問題的解決方案

3.1 培養更高水平的建設人員

高速鐵路的發展需要大量的施工和設計人員，如今我國有經驗的高鐵建設人員比較匱乏，然而高鐵上需要的更是能夠滿足多領域多層次的復合型人才，所以目前更需要培養更高素質的高鐵建設和管理人員，同時也要完善人才培養開發機制，創新培養手段，進行針對性更強的培訓。

3.2 提高高鐵建設的機械化水平

如今中國高鐵施工機械化水平較低，這就會導致施工效率較低，施工質量較差，而且大部分機械化設備仍需進口，核心部件嚴重依賴國外，自主創新能力較弱，這嚴重制約了我國高鐵的發展。所以提升我國高鐵建設的機械化水平，依托自主創新研制具有自主知識產權的設備，顯得尤為重要。

3.3 確立高鐵建設技術標準

我國高鐵建設面臨的自然環境極為復雜，而且沒有成熟的技術標準可以套用，所以就要確立完善的高鐵建設技術標準，包括建立完善的高鐵施工技術標準，確保面臨不同的環境形勢可以確立正確的施工方案和流程；建立完善的勘察設計標準，為高鐵施工做充分的準備；建立科學全面的驗收標準保證工程質量的安全可靠。

4 結 語

雖然我國高鐵起步較晚，但發展較快，雖然在施工建設中仍存在一些問題，但只要能夠找到問題的關鍵，提出合理的解決方案，就能在“高鐵外交”的推動下走出國門，走向世界，使得高鐵建設施工技術在世界上保持領先。

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