世界首都區域發展經驗對京津冀協同發展的啟示

張景秋 孟醒 齊英茜

[收稿日期]2015-09-10

[基金項目]北京市社科基金研究基地委托項目“首都城市發展的階段性及其時空特征研究”（項目編號：13JDCSD001）;國家自然科學基金項目“中國城市辦公空間擴展與區域增長的互動機制研究”（項目編號：41271185）;北京市屬高等學校長城學者培育計劃“城市建成環境運行質量監測、評價與應急管理機制研究”（項目編號：IDHT20130322）。

[作者簡介]張景秋（1967—），女，甘肅蘭州人，北京聯合大學應用文理學院教授;孟醒（1989—），女，安徽肥東人，博士研究生;齊英茜（1993—），女，河北保定人，碩士研究生。

[摘要]基于京津冀協同發展國家重大戰略實施和規劃綱要頒布的大背景，通過對倫敦、巴黎和東京三個首都城市的區域發展空間成長規律的總結梳理，發現綜合性首都城市的區域發展遵循一般都市圈的“雛形期—成長期—成型期—成熟期”演化規律，從單中心向多中心轉變，首都核心區輻射力強，多中心功能明確，城際間快速軌道交通先行，區域城市各行其職，構建分工合作、優勢互補的區域職能分工網絡。分析京津冀區域發展現狀，可以看出：（1）空間發展正處在成長期向成型期過渡階段，從單一軸向拓展集聚向星狀多軸擴展轉變;（2）宏觀上北京仍處在集聚階段，在京津冀區域的人口和經濟總量占比繼續上升，但微觀上北京市內部則出現了向新城地區擴散的趨勢。未來對京津冀區域協同發展的三點思考：（1）厘清綜合性首都的城市職能與首都職能在區域發展中的作用;（2）副中心是承擔一定職能的區域發展副中心;（3）先行構建快捷方便的城際軌道交通，并與城市內部軌道交通形成快速接駁系統。

[關鍵詞]首都城市; 區域發展; 國際經驗; 京津冀; 協同發展

[中圖分類號]F112[文獻標志碼]A[文章編號]16724917（2015）04003308

2014年2月26日，習近平總書記在聽取京津冀地區發展工作專題匯報后提出，實現京津冀協同發展，是面向未來推進區域發展體制機制創新、打造新的首都經濟圈的一項重大國家戰略，并將為優化開發區域發展提供示范和樣板，也是實現京津冀優勢互補、促進環渤海經濟區發展、帶動北方腹地發展的需要。[1] 2015年4月30日，中央政治局審議通過《京津冀協同發展規劃綱要》，該綱要中明確指出：推動京津冀協同發展的核心是有序疏解北京非首都功能，調整經濟結構和空間結構，探索人口經濟密集區優化開發的新模式。[2]

在中國區域發展大格局中，京津冀區域具有顯著的特殊性，主要體現在：（1）首都北京的雙重特性，既是首都，又是一個超大城市，城市功能與首都城市功能的相互制衡，一直是北京要解決的關鍵;（2）區域內兩個直轄市建制的城市，同樣存在要解決其在區域內的地位與功能作用相互制衡問題。正如《京津冀協同發展規劃綱要》所指出的，核心是明晰功能，優化空間結構。從世界城市中選取與北京有相似功能的倫敦、巴黎和東京，對這三個首都城市及其所在的區域發展經驗進行梳理借鑒，并為京津冀協同發展提供借鑒。

一、世界首都城市的區域發展特征

在經濟全球化與區域經濟一體化背景下，以區域中心城市為核心形成的區域經濟圈，已經成為全球經濟最活躍的、推進國家參與全球競爭以及區際分工的重要載體。

（一）綜合性首都跨區域協作形成首都經濟圈

從世界范圍看，一些國家和地區的高等級城市群多表現為以綜合性首都為核心，形成跨行政區的“首都經濟圈”，在整合資源、功能協作的思想指導下，有效緩解由于功能高度集聚帶來的綜合性首都城市面臨的諸多社會問題，發揮首都城市獨特的效能，輻射帶動周邊區域共同發展，而成為帶動國家經濟發展、參與國際競爭的世界城市。

（二）首都經濟圈的空間成長演化具有一定的規律性

首都經濟圈在其形成與發展過程中，同樣經歷了從向心集中到離心擴散的過程，即遵循“雛形期—成長期—成型期—成熟期”的演化規律。在此過程中，中心城市的中心性占主導地位，由此產生的強輻射力帶動區域內的人流、物流、資金流和信息流等沿著交通走廊集聚，形成明顯的極化效應;隨著都市圈的不斷發展，產業結構升級換代，空間替代顯著，寫字樓替代工廠成為城市的主要生產載體，辦公空間和樓宇經濟成為城市發展新的增長點。

二、倫敦、巴黎、東京的區域發展經驗

區域協調發展離不開合理的空間布局，能否在空間上實現首都城市的布局優化，將直接影響區域經濟建設與首都職能發揮。

1800年，由中心城市和郊區組成的倫敦經濟圈，總人口260萬人，半徑13公里，總面積約200多平方公里;到1971年形成了由內倫敦、大倫敦、標準大城市勞務區和倫敦大都市經濟圈四個圈層構成的都市經濟圈，此時，經濟圈總人口1200多萬，半徑約65公里，總面積11萬平方公里，是英國的經濟核心地區。巴黎大都市經濟圈由巴黎市和7個郊縣組成，1990年面積已經擴展到942平方公里，占法國國土面積的218%，人口832萬，占全國人口的188%，就業人口的216%;同時，聚集了法國28%的國內生產總值，以及25%的對外貿易額。東京大都市經濟圈由內核區、中層區、外層區組成，半徑100多公里，面積37萬平方公里，在僅占日本國土35%的土地面積上，分布著30%以上的銀行總部、50%以上銷售額超過百億日元的大公司總部，為日本貢獻了317%的經濟總量，成為日本經濟的核心區。[3-7]

（一）從單中心向多中心轉變：首都核心區輻射力強，多中心功能明確

國際化大城市在后工業發展的過程中，往往會受到城市空間的限制，對于世界性的首都城市，尤為如此。倫敦、巴黎與東京都經歷了從單一極核、功能集中向多中心、功能多元且明確、對周邊產生強輻射力的發展過程，從而降低首都中心城密度，解決由于過度集聚所產生的一系列城市問題，提高整體區域競爭水平。

1.倫敦

倫敦城市空間結構長期以來以單中心為主，在歷次規劃中，為分散倫敦中心城市的人口與就業壓力，嘗試建設新的城市中心，但由于目標不夠明確，均未能有效地建立起來。直到2004年，由大倫敦政府主導，編制了新的倫敦空間發展戰略規劃，明確提出在倫敦東部的泰晤士河口地區建立新的城市中心，規劃在20年里，將新建超過13萬座住宅，新增20萬多個工作機會，使之成為帶動區域經濟發展和復興的最重要增長極，并以此推進倫敦城市多中心格局的形成。[8]

2.巴黎

20世紀60年代以前，傳統的同心圓發展模式導致巴黎城市中心過度集中。自1960年開始，巴黎利用工業企業升級換代的機會，將城市經濟空間從城區向郊區延展。1965年，巴黎在國際上首次提出新城概念和衛星城計劃，并都已付諸實施。至20世紀后期，巴黎城區人口在一系列區域開發項目的驅動下，開始向近郊和遠郊擴散;與此同時，伴隨著城市化進程的加快，鄉村人口向城市集聚區和周邊市鎮快速匯集，形成了方圓約2500平方公里、人口約880萬人的跨越城市行政邊界的城市化郊區，即近郊重點發展的9座副中心——德方斯、圣德納、博爾加、博比尼、羅士尼、凡爾賽、弗利澤、倫吉和克雷特伊，這些副中心對維持巴黎的生存和繁榮發揮著重要作用。[9]

3.東京

為解決東京中心城區人口與經濟活動過度密集帶來的城市問題，1956年，提出以東京為中心、在半徑100公里范圍內構建“首都圈”的“首都圈整頓方案”;1958年，為了緩解市中心區過度擁擠而引發的地價、交通、環境等問題，東京提出了“首都圈整備計劃”，主要內容是建設新宿、池袋、澀谷三個副中心。1982年，東京為了進一步疏解市中心的商務功能和商務壓力，提出了“東京都長期計劃”，建設大崎、上野-淺草、錦糸町-龜戶三個副中心，將生活、周轉功能和教育、研究設施向東京外圍地區疏散。1987年，東京為了進一步擴展商務辦公空間，滿足不斷增長的國際商務活動需求，制定了“臨海副中心開發基本構想”。目前，東京共建有7個副中心，這7個副中心既是所在地區的公共活動中心，同時也承擔東京作為世界城市的某些職能。[10]

（二）網絡化空間聯系：城際間快速軌道交通先行

通過以建設城際間快速交通設施為核心，將城市多個副中心和新城有機聯系起來，加速區域內和區際之間的各種要素的相互作用與整合，形成優化高效的網絡空間組織結構。

1.倫敦

在2004年后的倫敦空間戰略規劃中，為了提高區域中心和分散的新城之間，居住地與就業地之間的高效聯系，大倫敦地區的交通設施建設成為先導，尤其為連接內倫敦與泰晤士河口地區，修建了大量的交通設施，包括A12線、聯系英國和歐洲大陸的海峽鐵路隧道線，由中心城區延伸出的軌道交通Lime house聯系段、Jubilee線延伸段、碼頭區輕軌延伸段等，[11]形成了中心城與副中心和新城之間快捷的軌道交通網絡狀聯系，為城市的東進發展，有效疏解人口和產業，創造了良好的基礎設施條件。

2.巴黎

典型的如根據1976年的總體規劃方案，巴黎啟動了區域快速鐵路（RER）項目，進而帶動了項目周邊地區的開發，拉動了部分較為偏遠地區城鎮的發展。[12]

3.東京

在多中心格局下，東京成為日本基礎設施網絡最為密集和發達的地區。東京都市圈的歷次規劃都秉承“交通優先”原則，并對軌道交通建設給予大力支持。在此思想指導下，東京地鐵線路達到14條，加上山手線、私鐵等各類軌道交通，形成由新干線、輕軌、地鐵等多種交通方式構成的、總長約2865公里的分散型區域軌道交通網絡，承載了50%以上的客運量，有力地支撐和帶動了東京都市圈的發展。

（三）區域城市各行其職：構建分工合作、優勢互補的區域職能分工網絡

明確的區域職能分工是首都經濟圈發展的核心，各中心城市應根據自身的基礎和優勢，承擔不同的功能，發揮首都圈的綜合競爭力。

1.倫敦

2004年《大倫敦空間發展規劃》將倫敦定位為世界城市、歐洲的首位城市、英國的首都、英國東南城市群的中心城市等，并在“市域發展戰略（The Broad Development Strategy）”中提到：要增加中心區，特別是中央活動區（CAZ）的開發強度，并根據大倫敦的區域特點，劃分出“有開發機會的地區”“需要加大開發強度的地區”和“需要進行城市振興的地區”等。通過實施“強化中心、照顧東部、側重交通走廊”的空間發展戰略，以及提高開發強度、優先再開發和綜合性功能開發等政策的實施，注重空間的豎向發展，推動倫敦成為緊湊型增長城市。[13]對于不斷增長的世界性和跨國性機構和商務文化活動，倫敦采取的是將它們進一步集中在內倫敦，以突顯倫敦中心城作為世界金融中心的地位。

2.巴黎

在郊區化進程中，巴黎大區的產業結構逐漸形成以第二、第三產業為主的趨勢，從市區西郊至西部為工業軸心，其兩側分布著西北—東南向的工業帶，大區南部為高新技術開發中心，擁有眾多高等院校和研究機構，非生產性人員主要集中在巴黎市區的中部、西部及其近郊，其次分布在西南近郊、東北郊、西北郊的新城，而一些金融保險業、商業性服務業和運輸業等功能在巴黎近郊的一些城鎮分布集中，發展好，承擔著舉足輕重的作用。[9]

3.東京

東京中心地區直到現在也仍然集中了日本絕大部分的政府、行政、文化、管理機構，發揮著政治、行政、科教文化的中樞功能。東京第三產業非常發達，各行業都占首都圈比重很大，尤其是金融保險業、批發零售業，是東京都市圈的主導產業。區域內的橫濱和川崎兩大城市，承擔著工業和國際港口職能;埼玉縣是東京都市圈部分政府職能轉移的主要接受地之一，政府機關的聚集和行政職能的增強大大促進了埼玉縣居住、商業職能的發展;千葉縣在首都圈內主要發揮著港口、機場、工業和居住職能，此外還承擔著重要的農業職能;成田國際機場在首都圈內發揮著重要的國際交流、物流及商務職能;茨城縣在日本首都圈內主要發揮教育、研究和工業職能，南部區域擁有以筑波市和莖崎町為中心的筑波科學城，集中了筑波大學等45個研究教育機關和230家研究開發型企業，是日本的重要學術研究基地。此外，茨城縣的農業在首都圈占有重要地位，在首都圈中僅次于千葉縣而居第二位，在全國居第三位。[10，14]

通過以上分析，可以看出，世界上以倫敦、巴黎和東京為代表的首都城市在其區域發展中，同樣經歷了以單一中心為主導的城市發展向主-副中心協同的首都城市區域發展過程，而期間首都作為城市及其與區域的關系值得京津冀區域發展借鑒與思考。

三、京津冀區域發展的空間特點

京津冀區域包括北京、天津兩個直轄市和河北省的保定、廊坊、唐山、邯鄲、邢臺、衡水、滄州、張家口、承德、秦皇島、石家莊11地市。截止2013年底，區域總人口為2135631萬人，占全國總人口的157%;國土面積215993平方公里，占全國總面積的225%;2014年國內生產總值占全國國內生產總值的104%。數據來源：國家統計局城市社會調查司編：《中國城市統計年鑒2014》，中國統計出版社2014年版。

（一）區域城市空間發展仍處于成長階段向成型階段過渡

在對倫敦、巴黎和東京的分析中，可以看到，首都及其所在區域的發展演化過程，正是首都城市由中心向腹地擴展形成圈層式空間發展結構的過程。因此，首都的集聚要素作用在區域形成強有力的競爭之前是占主導地位的，區域范圍內的各生產要素迅速向中心城市集聚，中心城市表現出鮮明的極化效應特征;但隨著區域的進一步發展，產業結構的優化調整，以現代高端服務業為主體的第三產業逐步向中心城市集聚，迫使第二產業逐步向中心城市外圍擴散，從而帶動區域發展空間結構發生整體變革。

從京津冀區域發展現狀來看，隨著以河北沿海地區重型工業、保定-廊坊等地先進制造業、張家口-承德等地特色產業的迅速發展以及區域重大交通設施的建設，京津冀區域正在由京津塘單一軸線集聚向沿京津塘、京唐秦、京保等線呈星狀多軸拓展過渡，表明京津冀區域空間發展階段正處于由成長期向成型期轉變。

圖1區域城市空間發展階段示意圖

（根據參考文獻[3][4][5]編制而成）

（二）北京在京津冀地區的集聚效用仍強于擴散效用

首都北京在京津冀區域發展中的作用呈現出內外兩種態勢。一方面，以北京空間拓展帶領京津冀區域空間格局的態勢沒有改變，北京的集聚進程仍未到拐點。2000-2011年，北京市的人口比重相對于環北京區域的天津武清、寶坻、薊縣的人口比重，以及河北廊坊、保定、張家口、承德、唐山的人口比重，由2465%上升到3540%，GDP比重由4594%上升到5421%;其他城市除唐山外，人口和GDP比重均降低，顯示出區域內的集聚效應尚強于擴散效應。另一方面，在北京市域內，正經歷

著擴散加速的趨勢，通州、昌平、順義、大興等城市拓展新區發展迅速，經濟占全市的比重由2005年的1731%上升到2011年的2104%，人口占比由2005年的2676%上升到2011年的3120%，成為全市人口增加最多、增長最快的地區。數據來源：《北京統計年鑒2001-2012》《天津統計年鑒2001-2012》《河北經濟年鑒2001-2012》。

根據2013年京津冀地區統計數據，從人均GDP來看，北京、天津呈現出明顯的“雙核”結構，除河北省會石家莊外，河北省有海岸線的地級市唐山、秦皇島、滄州的人均GDP均高于其它城市，特別是唐山的人均GDP位居第二等級，僅次于北京和天津;從第三產業就業人口密度看，北京第三產業吸納就業人口能力最強，天津次之，河北11個地級市總體不高，且南北兩級分化較為明顯，河北北部張家口和承德的第三產業就業人口密度最低，這表明北京對就業人口的集聚效應強，天津沒有發揮其作為直轄市和港口城市對就業人口應有的吸納作用，河北省整體經濟發展水平需要提升，人均GDP較高的城市對第三產業就業人口的吸納能力也沒有顯著影響。

以上分析表明：（1）京津冀區域空間發展正處在由成長期向成型期過渡階段，從單一軸向拓展集聚向星狀多軸擴展轉變。（2）宏觀上北京仍處在集聚階段，在京津冀區域的人口和經濟總量占比繼續上升，但微觀上北京市內部則出現了向新城地區擴散的趨勢。北京東部、南部新城的加速發展正使北

圖2京津冀人均GDP（左）與第三產業就業人口密度（右）分布示意圖

（數據來源：《中國城市統計年鑒2014》，中國統計出版社2014年版）

京城市空間結構與京津冀區域空間態勢從背離向一致轉變，這將有助于優化京津冀空間結構，通過新城發展增強北京與周邊區域的經濟聯系能力，形成更為高效合理的區域分工協作格局和整體優勢。

四、對京津冀區域協同發展的啟示與思考

（一）厘清綜合性首都的城市職能與首都職能在區域發展中的作用

從京津冀區域來看，最主要的問題是厘清首都北京的城市功能與首都功能的相互關系。從歷史上看，北京成為中國首都是因其重要的政治軍事地理位置，在新中國成立至改革開放前的城市與經濟體系建設中，實際上北京在構建的是作為現代城市意義上的都城，它有別于中國傳統賦稅供養下的都城，城市生產活動引導下的城市居住、交通等功能真正開始形成。但在中國的行政區劃和不完全市場經濟體制下，北京形成了輸入型的城市活動系統，即圍繞經濟生產需求而產生的流向北京的要素匯集，包括勞動力、原材料、資金等，從中央和各部委的行政職能來講，也同樣存在流向北京的現象，為了能盡快獲得行政資源，辦事處應運而生，不斷加劇北京向心集聚的程度。因此，從城市自身而言，北京一直將首都行政功能等同于城市經濟功能，城市建設與首都經濟建設的關系長期不順，[15]在中央與地方雙重疊加作用下，形成了與首都職能不相符的城市生產體系，從而導致當下北京作為一個巨大城市和作為一個首都城市的人口、資源、環境的兩難困境。

從倫敦、巴黎和東京這三個首都城市的區域發展來看，都具有城市規模大、首位度大的特點，三個城市既是首都，又是世界城市，高端產業要素和城市活動在城市中心區高度匯集，對區域形成強大的輻射力。從城市職能來看，這三個城市均不是單一職能的首都城市，而是所在國家政治、經濟、文化、對外交往、教育等功能融合交叉的綜合性城市，首都的政治職能只是其諸多城市職能中的一個。應該說，這三個城市在區域發展戰略中更強調的是其作為世界城市和區域綜合性中心城市在經濟、文化、科技創新中的帶動力與影響力。因此，對于這樣的首都城市，產業結構高端化是必然選擇，人口與產業在區域內分工協作、優勢互補也是必然選擇。

對于綜合性首都而言，首先要立足于城市自身發展的條件、規律與定位，然后在此基礎上，進一步明確首都職能的著力點和落腳點。即從職能上，強化行政決策職能和首都獨特的文化、教育與科技創新職能，將服務和生產管理職能從行政決策職能中分離出來，成為首都區域發展的新的生長點。因此，在區域發展戰略中，北京要想發揮帶動作用，主要不是依靠其首都功能，而更應該強化的是其作為區域中心城市的城市綜合職能，就像倫敦、巴黎和東京一樣，首先是城市自身綜合實力和全球經濟影響力的增強，進而推動城市擴展帶動區域整體發展。

（二）首都城市副中心是承擔一定職能的區域發展副中心

從單一中心向多中心擴展是綜合性首都區域發展的一般規律，也是都市圈發展的一般規律。隨著全球化和區域分工程度的不斷深入，單一中心已經很難適應快速、柔性、創新驅動下的后工業化城市與區域發展需要，多中心、優勢互補、分工協作已經成為區域發展空間戰略的必然選擇。

區域中心城市的副中心應該也是區域發展的副中心，它承載區域發展增長極和生長點的功能，除了與主中心之間存在緊密聯系，有效疏解主中心的壓力外，還要能對其周邊城鎮形成輻射與帶動。因此，區域發展的副中心要具有一定的規模，能與主中心形成優勢互補，特別是要具有吸納就業人口的能力，具備完備的居住、工作、游憩功能。

需要說明的是：區域發展的副中心和中心城市的副中心是有差異的，中心城市的副中心等同于衛星城，現在也稱為新城，它與中心城市隸屬同一個行政區，起到在空間上疏解和分散中心城市主城區的人口與功能的作用;而區域發展的副中心與中心城市在行政區上可以隸屬不同的行政區，在空間上形成跨區域資源整合與優化，在功能上更強調的是對于該區域在全國范圍內的優勢定位，進而凸顯和帶動該區域的發展。像穗、深、港三個城市在珠江三角洲區域發展中的功能定位就很好地實踐了區域發展副中心的地位與作用。

對于京津冀區域來講，通州是北京中心城市的副中心，未來承擔一定的政治職能;從區域副中心角度，京津冀地區首先應該打破的就是行政區劃的壁壘，形成跨區域的分工協作體系，天津、石家莊可考慮作為區域發展的副中心進行建設，使天津與北京之間以及與河北省其他沿海城市之間形成聯動與協作，圍繞制造業、海洋產業與港口，應下決心調整提升第二產業結構，改變產業高度雷同的局面，從港口群的角度形成對京津冀區域，乃至對山東半島和遼東半島產生一定的輻射帶動作用。石家莊作為河北省會城市，加強對其京津冀區域發展副中心城市的建設，進一步提升腹地交通樞紐地位，帶動和輻射周邊城鎮的發展。

（三）先行構建快捷方便的城際軌道交通，并與城市內部軌道交通形成快速接駁系統

區域協同發展一是在分工協作上要打破行政壁壘，二是在基礎設施建設上要打破行政壁壘。從東京首都圈的發展可以看到，高速、快捷、方便的新干線是推動東京向外輻射與發展的重要動力;大倫敦的發展也離不開軌道交通的推進。更重要的是，這些軌道交通與城市原有通勤交通線路接駁方便，居住地、工作地與軌道交通之間“最后一公里”出行便捷，從而有效帶動人口向外圍城鎮遷移。如果以疏解巨大綜合性首都城市的人口、環境壓力為目標的區域協同發展，核心是產業發展和提供就業崗位，那么城市內部和城際之間方便快捷的軌道交通網絡就是前提保障和支撐。

根據《京津冀協同發展規劃綱要》，京津冀發展交通要先行。交通先行不僅要關注打破行政壁壘下的“斷頭路”的修建問題，關注城際間軌道交通的修建，更應該關注軌道交通系統間的方便換乘情況，關注軌道交通對人流和城市活動的高效組織，構建軌道上的京津冀。借助北京與張家口聯合承辦2022年冬季奧運會的契機，軌道上的京津冀輸送的不僅是運動員和觀眾，更是首都北京在京津冀協同發展中的作用和功能。從區域角色看，北京正從輸入型城市向輸出型城市轉變，即從區域為北京服務，轉變為北京為區域服務，從集聚作用向擴散作用轉變，進而疏解北京人口環境壓力，實現京津冀協同發展的目標。

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Enlightenment to Collaborative Development of BeijingTianjinHebei Region

from the Experience of Regional Development of Capital Cities in the World

ZHANG Jingqiu1， MENG Xing2; QI Yingxi3

（1. College of Applied Arts and Sciences， Beijing Union University， Beijing 100191，China;

2. Shanghai Key Lab for Urban Ecological Processes and Eco-Restoration， East China Normal University，

Shanghai 200241，China; 3.Resources and Tourism College， Capital Normal University， Beijing 100037， China）

Abstract： In the context of Beijing-Tianjin-Hebei regional development as a national development strategy and its Plan Outline promulgated， this paper， with a summary of the regional development of space law of growth in such three cities as London， Paris and Tokyo， discusses that the regional development of a comprehensive capital city follows the evolution law of a metropolitan city with its “embryonic period， growth period， formative period， mature period，” developing from a single center to multi-center transition. It also enjoys a strong capital radiation force of the core area and a clear functional multi-center of the capital city of comprehensive regional development， with its inter city rapid rail transit first established， each city having its own function in the whole region， and the complementary networks according to the division of labor and function. An analysis of the Beijing-Tianjin-Hebei Region shows that （1） the spatial development is in the growth period transition to the formative stage， from a single axis to the expansion of star shaped multi axis expansion; （2） on the macro level， Beijing is still in the gathering stage， the population and the economy continue to concentrate in Beijing city. But now there exists the trend that diffuses from inner city to new town and new district. Three points about the future development of Beijing-Tianjin-Hebei Region are made： （1） to clarify the role of urban functions and capital functions in the regional development of the comprehensive capital; （2） Deputy Center is to assume certain functions of regional development sub center; （3） to build a fast and convenient inter city rail transit， and the formation of a fast connection with the urban rail transit system.

Key words：capital city; regional development; international experience; Beijing-Tianjin-Hebei Region; collaborative development

（責任編輯孫俊青）