中國自主品牌汽車 產業發展需要新戰略

當前，汽車產業已成為中國經濟的支柱產業，它也被稱為1：10產業，即汽車工業1個單位產出，可以帶動整個國民經濟各環節總體增加10個單位產出。據工信部統計，2014年中國汽車產銷分別為2372萬輛和2349萬輛，同比增長7.3%和6.9%，已連續6年排名全球第一。目前，汽車工業占了全國機械工業比重近40%，占全國工業比重近10%。汽車產業相關從業人員超過4000萬人，占了全國城鎮就業人數12%以上，而汽車業稅收也占到了全國稅收13%左右。如此巨大的產業規模和對上下游產業的帶動作用，其他任何產業都無法比擬。

不過，中國汽車產業發展的最大困境在于，盡管國內汽車產業總銷量和工業總產值在不斷增加，但中國自主品牌汽車銷量增速和市場份額卻在不斷下降，中國汽車市場繁榮背后是嚴重的自主品牌缺失。據社科院《2013年產業藍皮書》披露，2011年，中國自主品牌乘用車企業利潤僅占國內乘用車企業總利潤的4.7%，95%以上的利潤被合資企業所賺取。此外，外資企業還通過各類知識產權費、高昂的零部件定價權來獲取超額利潤。上述現象的根源在于，中國汽車產業自從走上了“市場換技術”道路之后，核心技術并沒有真正掌握，但卻迅速產生了技術路徑依賴。中外汽車企業事實上形成了市場利益共同體，對中國自主技術、生產系統和品牌價值形成了遏制。對此，中國汽車產業必須調整發展戰略，改變整體上受制于人的局面。

“自主品牌汽車”的戰略價值

自主品牌并不等同于國產品牌或民族品牌。自主品牌（self-owned brand）是指由企業自主開發，擁有品牌知識產權的控制權和所有權，能夠對品牌所產生的經濟利益進行自主支配。擁有國外技術也并不意味著就擁有了自主品牌，如果中國汽車企業只擁有了某個國外品牌的貼牌生產使用權，無論其國產化率多少，只要其品牌處理權和最終決策權掌握在外資手中，那就不是真正意義的自主品牌；反過來說，只要中國企業有能力將國際知名品牌收購并獲得其所有權，那么這種品牌就是自主品牌。因此也可以說，自主研發是獲得自主品牌的重要途徑但不是唯一途徑，企業擁有品牌、經營品牌甚至比創建品牌更為重要。需要強調的是，自主品牌對一個國家來說也有遠近親疏，本土原創的自主品牌因為寄予了更多國家尊嚴、民族情感和實業理想，因而其品牌價值的權重也最高。

長期以來，中國的汽車產業有戰術而無戰略，注重了市場空間量的積累，但卻忽略了市場發展質的突破。在汽車產業領域，中國注重了技術引進和制造能力提升，但卻忽略了汽車自主品牌的內在價值，放棄了對市場競爭制高點的爭奪。此外，中國自主汽品牌汽車還與國家品牌形象發生了密切關聯，比如，“中國制造”在世界范圍內幾乎成了中低端制造的代名詞，以至于吉利這樣的自主品牌汽車企業不得不采取“李代桃僵”式手法去收購國外一流品牌。總而言之，中國在成為世界制造業大國的同時，在產業的自主品牌價值領域仍然是個弱國。

中國自主汽車品牌的嚴重缺失

上世紀80年代開始，中國在“市場換技術”思想主導下，希望依靠合資模式實現技術引進和產業發展，這種戰略以追求汽車國產化率為標志，那些曾被寄予厚望的國字號汽車企業很快就放棄對自主研發和自主品牌的追求。如今，在規模及利益巨大的中國汽車市場中，中國的大型國有汽車企業本應成為扛起民族汽車大旗的“國家隊”，但卻幾乎清一色淪為了世界汽車巨頭的代工。

隨著2010年底刺激消費政策的退出，加之合資品牌產品線不斷下探帶來的壓力，自主品牌乘用車銷量增速在不斷下降，市場份額下滑明顯。2014年，中國自主品牌驕車銷售277.44萬輛，市場占有率僅為22.42%萬輛，比上一年同期下降5.55個百分點，而該年度銷量排名前十的轎車品牌中，沒有一個是國內的自主品牌。上述信息表明，中國自主品牌汽車在國內汽車市場出現了越來越大的落差，在不斷走向邊緣化。技術落后、利潤率低、品質不佳、產能過剩、市場口碑差，成為了中國自主品牌汽車的認知形象和經營之痛，這也正是中國汽車市場繁榮背后的最大憂患。基于上述原因，我們需要重新審視中國的汽車產業政策。

技術路徑依賴及中外車企合謀成為重大阻礙

在中國實施“市場換技術”戰略過程中，中外企業的合資生產并沒有使中方掌握汽車制造核心技術，其直接原因在于，汽車技術具有生產經驗積累的連續性特點，并且綜合了大量的高新技術和配套產業體系支撐，如果中國企業只拿來了終端技術成果，而沒有對整個產品流程做足夠的積淀和儲備，那么技術的自主化就無法真正完成跨越。

中外汽車企業合謀是中國自主品牌難以發展的一個深層次原因。自從中國的國資大廠走上技術依賴路徑之后，便與國外車企形成了利益共同體。既然這些國有企業能夠輕易獲得國外現成的生產技術和設備，那么他們就難以再有足夠動力進行技術創新和生產自立，于是他們開始更加關注眼前的汽車產量以及市場銷售業績。合資汽車廠商不但擁有國外的大量投資和先進技術，而且還享受到了各級政府的多方面政策支持，他們對中國的本土自主品牌形成了強勁競爭，甚至共同對本土汽車品牌進行了遏制和絞殺，使得建國后幾十年間所積累起來的許多本土品牌被拋棄。而20世紀90年代新興的一批本土自主品牌，具有典型的民營和草根特征，發展之初不僅受到了政府政策冷遇，而且還受到了國資和外資集團的雙重擠壓。自主品牌汽車這種夾縫求存、以弱博強的狀態一直沒有得到根本改觀。

韓國汽車產業發展的成功經驗

在中國打開市場大搞合資的同時，20世紀80年代初幾乎與中國汽車產業處于同一起跑線的韓國汽車卻選擇了截然不同的發展道路，他們走上了一條自主品牌發展之路。1962年，韓國政府制定了《汽車工業扶持法》，促成了第一家現代汽車組裝廠的建成。韓國汽車企業也是從組裝外國車型和出讓股權獲得技術開始的，但是他們始終堅持了自主發展的戰略目標。1975年，政府頒布了《系統化發展法案》，成就了現代、起亞、大宇三大汽車集團。20世紀80年代，韓國政府制定了《長期汽車工業振興計劃》，進一步強化汽車企業的集團化發展，對汽車產業實施出口導向戰略，努力提升企業的國際競爭力。20世紀90年代，韓國政府制定了“X5計劃”，強調自主開發轎車。亞洲金融危機后，韓國政府又對汽車的產業結構進行了調整，以便更充分地發揮汽車產業的集團化優勢。

概況來說，韓國汽車產業的發展經驗就是：堅持自主品牌，采取拿來主義。中國合資汽車發展道路與韓國自主品牌汽車發展道路的重大區別在于：合資生產下的高國產化率并不意味著擁有了自主品牌，比如上海大眾的桑塔拉轎車國產化率甚至已達100%，但由于其品牌處理權和最終決策權掌握在外資手中，上汽并沒有多少發言權，合資品牌既無法實現技術的傳承延續，也無法有效完成現有技術和經驗自我升級和自我發展；相反，自主品牌的最大優點在于能在自身品牌下實現技術和經驗的積累和趕超，比如韓國現代，最初除了品牌是自己的，發動機、底盤、操控技術都是日本的，車身也是意大利設計的，但因為有了自主品牌，它可以不斷地吸收這些技術，并通過汽車升級換代主動完成技術的躍升。

中國自主品牌汽車產業發展的戰略措施

企業自生能力是企業在市場環境下獲取利潤以及可持續發展的一種能力，中國自主品牌汽車的當務之急就是要提升自生能力。它們技術實力較弱，品牌價值較低、產品接受度和客戶忠誠度都不高，在此困局下，中國政府有必要發揮引導作用，并施以正向激勵，推動中國自主品牌汽車市場競爭力的提升。

（一）打破中外汽車利益鏈，加大自主品牌汽車政策支持力度。

中國自主品牌汽車產業的發展，涉及國家裝備制造業的系統性動員，離不開政府更多地運用財政、稅收、法律、轉移支付等政策杠桿和手段。對于那些有志于發展自主品牌汽車的企業尤其是民營企業，政府要為其提供包容性的成長環境，并在在投融資、稅費優惠、政府采購、人力資源保障等方面給予幫扶；對那些不屬于自主開發的企業和項目，要取消特殊的政策優惠；對那些輕率放棄自主品牌資源或長期依賴外資的企業和項目，則需要加以懲戒和限制。需要強調的是，在政府運用諸多政策工具的時候，一定要注意避免傳統的計劃式、粗放式扶持方式，避免政策資源的浪費、偏向乃至反向激勵，防止一些汽車企業以發展自主品牌汽車為名形成新的惰性和依賴。比如，一度成為中國自主品牌中的明星奇瑞汽車，由于企業發展目標不清晰、品牌戰略失誤，據媒體報道，2008～2013年其連續6年的經營性虧損額超過了20億元，也就是從2014年才開始了艱難的銷量復升。

（二）加強研發攻關，加大創新研發投入。

在汽車產業發展過程中，技術研發和創新能力落后是最大瓶頸和軟肋。一方面，國家應繼續創造環境推動“產學研”的結合，加強基礎性研究及產業技術綜合應用，為我國汽車產業整體提升奠定根基。另一方面，對于汽車重大技術創新項目，政府應集中相當規模的人力、物力、財力，通過聯合攻關等形式進行重點突破。此外，政府還可以聯合市場力量建立自主品牌汽車發展基金等投融資新模式，增加自主品牌汽車技術研發的金融可獲得性。

（三）繼續加大對新能源汽車的政策支持。

新能源技術的重大突破及其在汽車產業的應用，給中國自主品牌汽車彎道超車提供了更多歷史機遇。中國可以率先將電動汽車及清潔能源技術應用于城市公共交通系統，隨著相關技術成熟，可以在更廣范圍內迅速推廣應用于中長途的公共用車、通勤車、出租車、乘用車、農用車、短距離船艇及其他交通載具。只要中國企業在新能源汽車領域擁有了話語權，那么就可以在新一輪汽車浪潮中占據高位，并形成全球性的產業輻射能力。誰擁有了新的清潔能源汽車技術，就擁有了未來市場，這是中國自主品牌汽車產業發展的一個主要方向。

（四）政府公務車采購要做出示范和表率。

政府的價值取向是社會大眾價值取向的一個風向標和主導力量，其中政府采購是最為關鍵的一個環節。國家領導人要帶頭乘坐國產品牌轎車，一級做給一級看，形成示范效應。政府用車必須要堅持國產自主品牌汽車優先原則，比如，政府各級部門采購要確保至少50%以上的自主品牌汽車采購份額，在海外有條件的國家中國駐外機構也以配備自主品牌汽車為首要原則。從政府采購開始推行自主品牌戰略，其政策成本最低、社會引領效果最好、自主品牌企業獲益性最佳。

（五）鼓勵自主品牌開拓海外市場。

目前，國內自主品牌汽車在本土市場競爭中處于下風已是既定格局，其應對之策是：一方面，自主品牌企業不能放棄國內市場，需要痛定思痛并知難而上；另一方面，它們應重點選擇新興亞非拉及中東歐市場進行突破，努力拓展海外市場。下面一組數據很能說明中國汽車產業的走出去現狀：2013年，我國汽車整車累計出口87.24萬輛，同比下降6.4%。目前，德國汽車出口量占整個國家汽車產量的75%，日本是65%，韓國是50%，甚至巴西都達到了20%以上；而中國汽車出口量只占總產量的3.94%，這一比重在全球主要汽車生產國中處于最低水平，中汽協的上述統計數據提醒我們，中國汽車產業的復興之路仍然任重道遠。

近年來，中國的自主品牌中的客車、貨車及工程車類用車有著具有不俗的海外市場表現，中國海外銷售的汽車總價低，性價比高，已得到了一些海外市場的積極反響。未來，中國自主品牌汽車產業要走重心前移的路子，去海外進行投資生產。總之，中國的汽車企業需要將目光放得長遠，避開國內單一性過度競爭的市場格局，走國際化生存之路，不斷提升其產品品質及品牌形象，不斷深入海外的中高端市場，從而使得中國車企擁有更為長遠的生存和發展能力。