門外漢的造車情懷

門外漢熱衷造車或許是資本運作的天性使然，繼比亞迪、特斯拉后，樂視、小米躍躍欲試……

小米和樂視要造新能源汽車的消息成為了最近比較熱門的話題，互聯網公司“不務正業”殺入傳統制造行業難免讓人憂心忡忡。回顧以往，美的、奧克斯、波導這些門外漢也曾紛紛進軍汽車業，唯有比亞迪是門外漢造車中碩果僅存的成功案例，而如今類似小米、樂視這樣的互聯網公司的進軍又是基于何種契機？它們只是想簡簡單單制造一臺汽車，還是想塑造一種全新的商業模式？

入侵者

近日，樂視網董事長賈躍亭在其微博中表示，在移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命，樂視網計劃復制其生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車。

建立汽車互聯網生態系統。此信息公布后，各大媒體及國內外汽車制造商給與了極大的關注。

在網上曝光的樂視“超級汽車”概念圖令人驚艷，充滿前衛和金屬感的設計，車內配置了大量的觸摸屏，完全顛覆了傳統汽車操作臺和儀表盤的設計，從圖中可以看到人機交互、智能駕駛功能，像極了科幻片中的未來汽車。

當大眾還在對樂視“超級汽車”津津樂道的時候，靠千元智能手機起家、如今在智能手機市場穩座全球老三位置的小米，也放出“造車”新聞。有消息稱，小米汽車已經開始量產，代工廠商為國內“某大型B開頭廠家”，擁有豐富的小型車制造經驗，電池技術更是獲得某全球首富認可，數年前開發的A0級小車曾經占領國內第一的位置。代號為米斯拉的小米汽車可能搭載小米的MIUI系統，并且米斯拉的起步價可能低到39999元，小米歷來的低價策略可能將會給汽車市場帶來如手機市場那樣的巨大沖擊。

雖然這些互聯網公司造車的信息可能是捕風捉影，但是作為“互聯網造車”第一步，樂視與北汽新能源的合作意向在2014年8月中旬曾經攪動過不少車企業的神經。

樂視與北汽共同投資了高科技純電動汽車設計公司Atieva，并獲得第一套研究技術的新聞不僅成為了北汽新能源汽車技術實力的強大后盾，更讓互聯網與北汽新能源的鏈接緊密起來，（通過“樂視觸摸屏”實現汽車與互聯網的連接，乘客可以隨車收看樂視網云平臺上視頻節目的同時，樂視推出的物聯網整合智能家具，可以讓乘客通過智能手環、車內屏幕等設備，實現與智能家具相連互控，打通一站式生活體驗。）

據了解，早在2014年初，樂視網內部就已經開始全面籌劃智能電動汽車和車聯網項目。在過去的一年中，賈躍亭頻頻奔波于美國洛杉磯、硅谷和德國斯圖加特等地，為樂視網的超級汽車進行布局。

有消息稱，目前樂視已通過前期籌備在美國硅谷建立起超級汽車研發團隊，并且該團隊所擁有的知識產權將歸屬樂視網，成員來自奔馳、寶馬等傳統汽車廠商、特斯拉等電動汽車廠商、智能硬件以及互聯網智能四個方面的人才。此外，還和北汽一起投資了高科技純電動汽車設計公司Atieva。在超級汽車產品方面，樂視將繼續扶持已經成功的垂直整合的互聯網生態系統，即樂視“平臺+內容+終端+應用”的樂視生態架構。“樂視網要造的超級汽車與傳統汽車相比，將在性能與體驗上有非常大的突破，相關研發成果一定會讓大家驚艷。”樂視網相關人士表示。

對于小米和樂視這種門外漢，它們造車的熱情究竟來自哪里？

為什么是汽車？

一家影視公司，一家手機公司，偏偏要跟汽車發生一些故事。為什么是汽車？其實也不只是汽車，很多領域都在發生，只不過汽車這個領域夠特殊，吸引了足夠的目光，資本都往這里去，于是這個堤壩也會率先垮了。

有專家分析，雖然經過100年的發展，汽車市場已經發育成熟，但仍然保持著穩健的增長速度。除了在金融危機爆發后的2008年和2009年，產量出現了短暫下滑，很快又超過了2007年的高點，進入新一輪穩健增長。新車市場在全球的規模便以億萬美元，汽車制造也是德國、日本這些國家的支柱產業，汽車市場夠大。然而龐大的市場自出現以來，產品沒有出現過本質的變化，也就是說無論在四個輪子一個沙發這件事上，還是用戶踩油門駕駛汽車這件事上，100年來沒有發生過本質變化。

敢進入這個成熟市場，想必是因為在駕駛這件事上，現在已經具備了實現質變的可能。而互聯網公司在電池技術，芯片、感應器和互聯網的發展，在物理條件上已經做好了儲備，可以做改變了，這或許是它們選擇汽車的原因所在。

跨界情懷

有媒體報道，針對是否要制造汽車一事，樂視網的高管曾經進行了一次內部投票，結果表明大部分高管因擔心有風險都堅決反對。不過，賈躍亭卻執意造車：“即使樂視網造汽車會萬劫不復，如果能點燃更多人的夢想，我也義無反顧。”賈躍亭的造車情懷讓人敬仰的同時也不禁讓人擔憂。

樂視是否具備造車的優勢呢？

客觀來說，相對于傳統整車制造商而言，像樂視這樣以“外行”身份申請造車的互聯網企業，最主要優勢就是創新，尤其是在技術、管理、營銷以及運營模式的整體創新。

此外，有專家分析，按照此前大獲成功的樂視“超級電視”“平臺+內容+終端+應用”這一生態模式，不出意外的話，樂視打造的超級電動汽車生態系統，也將以類似的業務模式切入電動車產業，以互聯網思維為用戶打造極致體驗的電動汽車，然后輔以樂視完整的生態服務體系。按照樂視的設計理念，汽車只是汽車互聯網系統的終端，也就是說，這些眾多的大大屏不僅僅只是顯示，而且承載大量的互聯網數據交互功能。特別是對后座乘客而言，可以在不干擾司機的前提下，從云端獲得娛樂、資訊、體育、財經等各方面的內容。

賈躍亭認為，通過互聯網方式展開營銷與銷售，可以大幅度降低不菲的營銷費用，從而降低用戶購買成本。最關鍵的是，樂視可以采取成本定價的方式，不再一次性從用戶身上賺取利潤，而是通過全生態服務賺取長期的收益。

從整體模式上來講，賈躍亭對樂視的造車想法信心十足。

再來看看小米，它的造車情懷又來自哪里？

眾所周知，小米的成功源于好的模式，在小米手機之前，國內手機分為國外品牌和國內山寨品牌兩個陣營，價格和質量有巨大的差別，但小米手機的出現讓人們發現，原來可以用較低的價格

獲得更好的產品，可以和蘋果用同一塊屏幕，和三星用同一款CPU，和眾多國外大牌手機在同一個工廠組裝，但因為節省了無效的宣傳投放，節省了層層盤剝的中間銷售環節，價格也極具競爭力。于是，一些品質并不出眾的國外高價手機瞬間失去了市場，小米作為一種標桿，同時也拉低了手機的整體價格。

或許，雷軍想把小米的模式搬進汽車領域。

縱觀目前國內汽車行業，無論是生產體系還是銷售體系在很大程度上處于一個封閉而傳統的體系內，消費者在產品本身、服務和價格方面都處在絕對的弱勢，而汽車經銷商惡意抬價、價格壟斷的現象屢見不鮮。

而對于傳聞中小米汽車的起步價也可能低到39999元，對于消費者來說太具殺傷力，按照慣例，第一批量產的“米斯拉”可能還是會采取搶購策略。

也許當下的汽車行業需要小米模式這樣的變革，更需要體現互聯網思維的新型商業形態的出現。

前途幾何？

小米也好，樂視網也罷，它們真的能自己造出汽車來嗎？雖然它們都有硬件制造的經驗，但兩家歸根結底還都是互聯網公司，跨界造車的難度自然不言而喻。

對此，有專家表示，智能汽車的基礎技術、軟件銜接和操作系統等相關研發都需要時間，尤其是在車聯網部分，涉及的信息零件系統整合，耗時長，要求也頗高。“盡管樂視網有Atieva公司‘明星團隊的技術支持，同時在超級電視、樂視手機上其也有成熟的技術，但新能源汽車的研發能力卻為零。”該專家表示。

在業內人士看來，造車畢竟不是造電視、造手機，兩個不同行業的區別相差甚遠。“總體而言，樂視網等互聯網公司跨界競爭對汽車行業的發展具有一定的促進作用，但是它們光有情懷還不夠。”前江淮汽車集團董事長左延安采訪時表示，汽車的制造不是零部件的簡單疊加，而是涉及諸多高精尖的復雜工藝。

汽車行業分析師張志勇對《汽車觀察》記者表示，雖然目前試水汽車制造的互聯網企業眾多，但不難發現，大家對于汽車領域的涉足多只停留在規劃性，并沒有一家有實質性的進展。畢竟從傳統汽車向互聯網汽車轉變，并不是簡單的產品升級換代，而是從產品的根本形態上對其進行改造。

對于互聯網公司以及傳統制造行業的差異性，吉利控股集團董事長李書福也表示：“我認為汽車就是汽車，它跟其他行業不一樣。”

除了技術的短板，國家相關政策也不能忽視。對于2014年11月26日，國家發改委發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》稱，新建獨立法人純電動乘用車生產企業必須具備三年以上純電動乘用車的研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術，并擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。

很顯然，這些都是像樂視、小米這樣的公司所缺乏的，雖然國家發改委對新能源汽車生產資質有所放開，但準入門檻并沒有降低，這也決定了自身并未具備造車能力的互聯網企業，很難擁有自主知識產權，而有可能被拒之門外。還有一點很重要，相比智能手機，汽車更深、更廣地切入用戶的生活，而且跟用戶的生命安全相關。這些特點導致在打造汽車互聯網生態系統的時候，企業必須有全新的思路。

汽車分析師賈新光稱，在資金缺口、汽車基礎研發尚未解決的前提下，互聯網企業造車只能依附于傳統汽車企業，這樣的合作背景下，互聯網造車對傳統汽車行業構不成威脅，自然也不存在顛覆性的可能。

所以，對于從未涉及汽車領域的樂視、小米來說，其不僅要面臨全新技術研發，還要面對行業準入門檻和資金緊缺等問題以及政策支持等短板。因此，它們想短時間內掌握新能源汽車的相關核心技術比并不容易。

汽車互聯網化是未來一個重要趨勢，但互聯網企業融入到傳統汽車產業，給整體行業帶來變革的愿景依然有待考究。