淡水河谷的“中國夢”

本刊記者 楊培舉

淡水河谷的大船終于可以“名正言順”地靠泊中國港口了。那么，是何原因讓曾經不可一世的淡水河谷放下身段選擇與中國船東合作？淡水河谷大船入華的故事未來將如何演繹？

大船靠泊，塵埃落定。隨著2015年6月27日交通運輸部、國家發展改革委聯合發布《關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》明確放開大船停泊的政策，淡水河谷與國內航運界對峙了幾年的堅冰也就此打破。那么，是何原因讓曾經不可一世的淡水河谷放棄了高傲的姿態，而選擇了與中國船東合作？淡水河谷大船入華的故事未來將如何演繹？讓我們把鏡頭拉回到故事的起端……

巨頭野心

一切皆因2008年前那段突如其來的航運盛世。

當時的世界海運市場，正如日中天。巴西、澳大利亞、印度、南非等地的鐵礦石主的生產節奏幾乎滿足不了來自中國的需求，船舶租入日租金甚至高達20萬美元。一位航運人士說：“那是一段很多從事海運的企業至今都覺得如同做夢的歲月，連睡覺時都在發財。”

看到航運公司賺得盆滿缽滿，世界第一大礦商淡水河谷也加緊了向航運進軍的步伐。早在2006年，巴西淡水河谷便制定了建造和租用35艘40萬噸超大型礦船的龐大發展計劃，加上他們已擁有的500多萬載重噸的散貨船隊，總運力將超過2000多萬載重噸，一舉成為世界上最大的鐵礦石海上運輸壟斷企業。

消息一出，立即引起了中國船東和業界有關人士的高度警覺。大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌教授認為，作為世界第一大綜合礦商，此舉顯然不是隨意而為，肯定有著更深層次的布局考量。巴西淡水河谷（Vale）成立于1942年，為政府100%所有，1997年開始私有化，2006年成為全球最大礦商，主要股本來源于巴西政府、日本、歐美等國，該集團董事主席兼首席執行官由巴西總統任命。2011年，該集團營業額為604億美元，凈利潤229億美元，列世界500強之首；總資產1590億美元，居世界三大礦商之首，先后被英國著名的《衛報》等評為“最蔑視環境和人權的公司”，在世界礦業界素有“魔鬼公司”之稱。淡水河谷壟斷的歷程發人深省，先由稅收優惠，再由壟斷鐵路、港口、航運向礦業延伸，并以極低的價格迫使競爭對手就范，從而建立了鐵礦業的壟斷帝國。世界沒有任何一個企業能像淡水河谷那樣能夠控制如此廣泛的交通運輸的稀缺資源，也沒有任何一個企業擁有如此雄厚的礦山開采資源，其已經成為享有稅收優惠的鐵路、公路、水運、港口和物流的集大成者。在業界，淡水河谷可謂呼風喚雨。

近年來，淡水河谷利用中國鋼鐵業小、散、亂、差的特點肆無忌憚地漲價，同時以斷貨來威脅大大小小的鋼鐵廠，最后迫使中國的鋼廠將手中的遠洋運輸船舶以低價租給淡水河谷。據統計，2007年53家上市公司利潤為555.86億元，到2011年急劇下降到了只有190億元。此時，淡水河谷的壟斷利潤高達229億元美元，約1442.7億元人民幣，是中國鋼鐵業利潤的7.6倍。中國鋼鐵業對淡水河谷的“慷慨”奉獻，使淡水河谷成為了世界上利潤最豐厚的公司。

控制了中國的鋼鐵企業后，淡水河谷并不滿足，而是又把目光轉向了鐵礦石運輸領域，其控制中國鐵礦石海運的企圖隱隱浮現。尤其是在2008年下半年世界金融危機爆發后，全球海運市場急轉直下，運價一路狂瀉。BDI指數在2008年上半年創出11793點的頂峰后便直線墜落，陷入了漫長的熊市。在這種背景下，淡水河谷拋出的大船計劃，引起了中國船東的強烈反應。一位網友說：“在征服了中國的鋼鐵業之后，肆無忌憚的淡水河谷又啟動了下一個更大的計劃，消滅中國的海洋運輸業。”此話或許有點危言聳聽，但淡水河谷此舉對中國散貨運輸行業的打擊幾乎將是毀滅性的。

盡管國內船東激烈反對淡水河谷的大船計劃，但這并未阻止其大船計劃的快速推進。或許在淡水河谷眼里，中國船東對他們根本構不成任何威脅。

中國反擊

淡水河谷對中國船東的反對采取熟視無睹是有根據的，因為其鐵礦石海運基本都是由他們來安排船東運輸，尤其是自從2010年鋼廠紛紛拋棄長協而改用短期定價協議，并且從FOB合同轉為CFR（到岸價，由賣家支付海運費）合同后，航運選擇權便落在了淡水河谷手中。

2011年底，淡水河谷大船悄然嘗試停靠大連港，此舉引發國內航運業的強烈反彈，一時間，港口、鋼企、造船、銀行等多方利益主體卷入博弈。代表航運企業利益的中國船東協會立即召開會議，向大連港致函，并上書交通運輸部。

2012年1月，也就是在淡水河谷大船開始陸續投入運營并準備向中國港口駛來時，交通運輸部突然發布了一份“13號文”（即《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》），終結了淡水河谷大船停靠中國港口的可能性。

淡水河谷懷疑這份文件的出臺是中遠集團牽頭的中國船東們向交通運輸部呼吁的結果。

據消息靈通人士透露，此后，雙方圍繞著大船能否停靠中國港口進行了多次接觸和談判。據稱，中遠集團開出的條件是：淡水河谷暫停其大船計劃，以減少更多的新船下水給航運市場帶來的沖擊；淡水河谷需將已經建造的大船租借給中國船東，并將淡水河谷出口至中國的鐵礦石交給中國船東運輸。淡水河谷當然不愿意接受中遠集團的條件。于是，淡水河谷多次展開對中國各個港口的工作，希望能夠得到港口公司的允許，可以接受大船停靠。他們覺得，一艘船能否停靠，是港口說了算，而不是與之毫不相干的第三方公司說了算。但淡水河谷一次次無功而返。他們低估了中遠集團在中國的影響力。

淡水河谷船隊入華之爭，就這樣演變成了中國和巴西兩個具有國家背景的巨無霸企業的較量。2012年下半年，較量進一步升級，淡水河谷的工作團隊被告知，協調大船如何停靠中國港口的事宜，已交由中國國家發改委協調。國家發改委為此牽頭組成了一個協調小組，在該協調小組下面，分別成立了包括鋼鐵、港口、運輸、銀行等在內的若干小組。

英國《金融時報》2012年4月12日報道，淡水河谷計劃訂造100余艘Valemax（40萬噸）巨型貨船，以更大的規模和實力顛覆中國的航運業。

中國船東協會擔心，這些大礦商在控制鐵礦石定價權后，進一步控制運輸權，控制鐵礦石的海運價格，擴大產業壟斷范圍，謀取更大利益。該協會常務副會長兼秘書長張守國指出，如果這些大礦商對中國的鐵礦石運輸也形成壟斷，將有許多航運企業虧損甚至倒閉，同時對中國鋼鐵工業和中國經濟的健康發展造成嚴重不良影響。

原本全球航運業已陷入蕭條階段，此時淡水河谷雄心勃勃地實施大船計劃，加劇了供求關系的失衡，加劇了航運市場和世界經濟的動蕩。然而，沒有人能夠讓淡水河谷這只怪獸變得馴服。矯正市場力量失衡的唯一希望在于各國政府，而各國政府權衡其利弊，散貨市場比重很小，損失也小，而中國航運業占世界航運市場份額比重大，受淡水河谷的危害也最大，因此世界將目光聚集到了中國政府身上。

2012年5月9日，中遠集團在北京召開記者發布會，抗議淡水河谷利用多種借口拒絕中遠船隊靠泊淡水河谷在巴西的港口，中國遠洋打破長期以來對淡水河谷的沉默，被業界稱之為：“反抗現代殖民統治的克列星頓的槍聲”，贏得了世界航運業人士的尊重和支持。

劉斌教授認為，中國已無退路，必須反擊。如果允許淡水河谷停靠中國港口，中遠、中海等中國航運業近9200萬噸運力中的2000萬噸將被擠出市場。2000萬噸的運力意味著1000億的損失、50萬人失業。而間接損失將達到5000億元。此外，我國相當一部分鋼廠擁有船隊，如寶鋼、鞍鋼、首鋼、馬鋼、河北鋼廠、日照鋼廠、萊鋼、沙鋼等30多家鋼廠。如果上述貨主的船隊被擠出市場，損失難以估計。顯然，若任由淡水河谷完成其在中國的布局，它的寡頭壟斷將從鐵礦石開采環節延伸至貿易、運輸、存儲等環節，形成發酵效應，進而影響到其他行業，后果不堪設想。

毫無疑問，中國船東的反擊決心、力度和效果，大大出乎淡水河谷的意料，其大船建造出來后，突然陷入了無港可靠的尷尬。

連環辣手

對于中國船東的反擊，開始并未讓身經百戰的淡水河谷引起足夠重視，在其眼里，兩者根本不是一個量級的對手。淡水河谷深信，他們早已勝券在握，憑著自己的連環殺招，足以讓中國船東乖乖就范。

在中國船東奔走呼號，尋求堵截淡水河谷大船靠港之際，淡水河谷則揮舞著“離間計”的“魔杖”，在中國演繹了一幕又一幕“以華制華”的鬧劇。在劉斌教授看來，淡水河谷的殺招不外乎五招。首先打擊并制服中國的鋼鐵業；其次以小恩小惠的訂單方式拉攏中國的造船業；再次從中國的銀行貸款，綁架中國的銀行業；第四是以吞吐量的空頭支票允諾中國的港口業、誘騙建造大碼頭、最后集中優勢財力消滅中國的航運業。該鬧劇的最后一幕：迫使交通運輸部準許淡水河谷的40萬噸的鐵礦船靠泊中國港口，“消滅”中國的主力旗艦中國遠洋。5大步驟堪稱巴西版的36計，環環相扣，步步為營。

事實上，情況正如劉斌教授所言，自推出大船計劃以來，淡水河谷就挑起了中國航運產業上下游之間的內斗，而且效果也頗為顯著。于是，我們看到，原本中國鐵礦石上下游之間并不緊密的行業鏈條開始出現了松動。造船方面，淡水河谷把訂單交給國內船廠建造，世界級行業巨頭下訂單，國內船廠誰會拒絕呢？至于航運公司的苦衷，似乎與他們無關。在中國船廠下單，無疑也會在國內融資，一下又把國內銀行“拉下水”。對于淡水河谷的大船計劃，吸引了中國從南到北諸多港口的興趣，根據計劃，淡水河谷大船每年將運輸超過5000萬噸的鐵礦石，而每年淡水河谷將有總共超過1.5億噸的鐵礦石運到中國來。只要拿下淡水河谷，就意味著新增一個億噸港口的規模。對于港口來說很有吸引力，所以沿海港口紛紛爭取淡水河谷大船靠岸和分銷中心建設，甚至有些港口不顧交通運輸部的禁令，允許淡水河谷巨輪停靠，其吸引力由此可見一斑。鋼廠方面，早在2009年，淡水河谷就籌備在青島港建立其亞洲地區的分銷中心，由于遭到中鋼協和鋼鐵企業的強烈反對，最終沒有獲得中國政府批準。中鋼協和鋼鐵企業擔心一旦淡水河谷在中國建立分銷中心，將很可能放棄長協價格，轉向現貨分銷，利用庫存來坐地起價。但現在，鐵礦石長協定價模式被季度等靈活的定價模式取代，市場也發生了變化，特別是在供求決定價格這一基本原則下，無論是哪一個礦石巨頭在中國建立分銷中心，都意味著中國市場的鐵礦石可供資源量增加，鋼廠不僅可以得到更加穩定的鐵礦石供應，同時也起到了平抑鐵礦石價格的作用。因此，中鋼協和鋼鐵企業反對之聲日微，甚至開始出現了支持的聲音。對于淡水河谷而言，最難應付的是來自船東的強烈反對，但其用同樣的分化手段，成功與國內一家航運公司簽訂全面合作戰略協議和鐵礦石運輸合約。而中國第一大宗散貨船隊的擁有者中遠集團，則被淡水河谷毫不猶豫地排除在計劃之外。

淡水河谷的大船爭端，不能僅僅是一個能否停靠的問題，而應該上升為一個涵蓋上下游和整個產業鏈的整體合作計劃。

應該說，淡水河谷采取了有拉有打、各個擊破的策略，表面上是為國內各行業謀福祉，但虛假的外衣下仍難以掩蓋其壟斷的野心。看上去，淡水河谷的大船計劃似乎一直都在按照其早已規劃好的行進路線穩步向前推進。

然而，讓淡水河谷沒有想到的是，中遠在國內政治中的影響力，以及其背后的中國船東協會以及交通運輸部擎起的反擊之劍竟如此鋒利。一紙“13號文”，竟使得中國市場的大門就此關閉，眼看著一天天建造起來的大船沒有了用武之地，淡水河谷壓力陡增。有一句話，叫打蛇打七寸，而淡水河谷被打中的正是這最要命的部位。

不得不說，淡水河谷成功挑起了國內各相關利益方的激烈博弈，但這不是其最終要的結果，他們要的是，大船入華禁令盡快解除。然而，兩者的交鋒似乎正演變為一場持久戰，而這正是淡水河谷最不愿意看到的。

之后，淡水河谷一直試圖與包括交通運輸部、工信部在內的相關部門接觸，但均以國家發改委在牽頭協調而打了折扣。國家發改委傳出的信息顯示，淡水河谷的大船爭端，不能僅僅是一個能否停靠的問題，而應該上升為一個涵蓋上下游和整個產業鏈的整體合作計劃。這其中包括鐵礦石、物流、航運等問題。淡水河谷的大船能否停靠中國港口，取決于這個整體計劃如何落實。

握手合作

隨著訂購的大型礦砂船陸續下水，淡水河谷的經營壓力漸顯。2013年1月熔盛重工建造的第10艘大型礦砂船開始試航，VLOC的營運數量達到23艘。大型船的成本高，一旦閑置，每艘船日維護費用就達到四五萬美元。2012年財務報表顯示，淡水河谷營業收入、利潤均大幅下滑。2013年淡水河谷的各項財務指標與2011～2012年間的財務指標相比全線下挫，迫使2014年必須刻不容緩地提高營業額、降低成本、縮小總資產規模，提高權益比例。

事實上，對于大船入華受阻問題，淡水河谷執行董事、全球鐵礦石業務負責人馬丁斯在2013年有過反思，他說：“淡水河谷在中國的發展，確實犯了一定的錯誤。比如說，沒有注意到一些情況。可能在一些方面，我們沒能非常清楚地把我們的一些想法傳達給中國相關方面。如果我們能夠給各方更加清晰的信息，局面的發展也許會和現在不一樣。”或許，這就是傲慢付出的代價吧。

2014年7月17日，中國國家主席習近平訪問巴西，期間，習近平與巴西總統羅塞夫見證了一系列雙邊協議的簽署。其中淡水河谷得到了中國銀行、中國進出口銀行總計高達75億美元的融資支持，并通過其控制的一家巴西港口，與中國連云港簽署合作協議。此外，隨訪的中遠集團董事長馬澤華還親自拜訪了淡水河谷卡拉加斯礦山并與其總裁兼首席執行官費慕禮會晤。在中國國家主席習近平訪問巴西后，淡水河谷與中國市場之間開始發生變化。

2014年9月12日，世界航運界迎來一個特別的日子。這一天，淡水河谷與中遠集團在北京簽署鐵礦石船運戰略合作框架協議。根據協議，淡水河谷擁有并運營的4艘40萬載重噸的超大型礦砂船將轉讓給中遠集團，并供淡水河谷長期租用25年。此外，中遠將相應為淡水河谷定制10艘大型礦砂船以匹配上述合同。

對此，劉斌教授認為，該協議的簽署對于淡水河谷和中遠來說，無疑是一個雙贏的合作。對于淡水河谷來說，能夠及時糾正自己的過失，彌補投資失敗，減少損失，實在是峰回路轉。更讓淡水河谷松一口氣的是，此時簽訂合同，可以大大減少被進行反壟斷調查的風險以及股價下跌的風險，而且出售部分資產也有利于化解其現金流緊張。對于中國遠洋來說，如能盡快投入中巴間鐵礦石運輸，將有利于中國遠洋明年力保盈利，為了分散風險，還會有中資航運企業與淡水河谷達成類似合作。像之后的招商局集團、中國礦運先后與淡水河谷簽訂長期運輸協議，就是例子。

在大船靠港問題上，中國方面也加快了研究和推進的速度。2015年2月2日，交通運輸部發布《40萬噸散貨船設計船型尺度及相關設計規定》。6月27日，交通運輸部與國家發展改革委發布《關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》。

2015年7月3日，中國礦運旗下40萬噸級礦砂船“遠卓海”輪首次靠泊青島港董家口港區礦石碼頭。經過幾年博弈，裝載淡水河谷鐵礦石的“Valemax”型40萬噸礦砂船終于可以“名正言順”地靠泊中國港口了。

余音未了

淡水河谷與中國船東握手言和，表面上是中國船東取得了勝利，因為正是中國船東的奮勇反擊，讓高傲的淡水河谷放下身段，主動尋求合作。但是，這并未改變淡水河谷仍然壟斷其鐵礦石航運的事實。我們再放眼開來，面對世界三大鐵礦巨頭，我們面臨的緊迫形勢并未發生根本性轉變。我們必須看到，中國船東只是取得了局部戰役的勝利，國內業界在驚喜之余，還應意識到，我們自身還存在不少問題。

首先，國內產業緊密度不夠，各自為戰，缺乏上下游之間的整體聯動、抱團發展的大局意識。據悉，在當前由于國內企業已從FOB合同轉為CFR（到岸價，由賣家支付海運費）合同，這意味著中國鋼廠紛紛放棄租船選擇權，改由礦商安排海運，這一貿易方式的變化，一方面正引發一場海運市場大變局，另一方面也意味著中國的企業要承擔的成本和風險更多。中國船東日思夜想的鐵礦石海運選擇權，本來可以通過國內貨主就可以拿過來，但卻被他們就這么輕而易舉地轉讓給了礦主，讓人痛惜。要想奪回海運選擇權，難度不小。

其次，國內各方對于鐵礦石市場不斷發展變化的新形勢，缺乏足夠的警覺和具體行動。2010年3月，淡水河谷率先宣布改變原有的銷售政策，執行更為靈活的鐵礦石定價模式，原有年度基準定價機制改變為季度定價。之后全球第二大鐵礦石生產商力拓和第三大鐵礦石生產商必和必拓緊隨淡水河谷宣布與多數亞洲客戶以到岸價并在更為短期的價格基礎上達成了鐵礦石價格協議，從而取代以往的年度價格合同。至此延續了近30年的鐵礦石年度定價機制也隨之瓦解，三大礦山借此紛紛推出季度定價、月度定價、現貨定價等各種定價方式的同時，也發展出了指數定價。三大礦山開始通過指數定價的方式，對每個季度或每個月的鐵礦石價格進行調整，所使用的指數主要參考現貨市場的價格走勢。目前，鐵礦石市場實際上已經受到了躲在這些礦山公司背后的金融財團的操控。一位業內人士透露，在鐵礦石這樣的大宗商品市場，金融機構其實才是能量巨大的主體。無論是淡水河谷，還是必和必拓以及力拓，都有高盛、J.P摩根、花旗、匯豐等國際金融大鱷隱身背后，他們通過各種隱蔽的代理人基金，將世界各地不為人所知的大量資金帶入到了傳統的鐵礦石領域，一方面通過一些手段操控礦石價格和海運費，另一方面則會在鐵礦石談判的敏感時期，發布唱高鐵礦石價格的報告，給市場炒作提供機會。本來三大礦山對鐵礦石離岸價格已經擁有絕對的控制權了，再加入波動較為劇烈的海運費價格，鐵礦石進一步淪為投機資金炒作的對象，未來礦石市場的情況將更為復雜。中國要想突圍，將迎來更多挑戰。

那么，對于這種不斷變化的新形勢，國內企業如何應對？劉斌教授指出，國內企業應對需要從很多方面予以考慮，但我強調的主要有三點。第一，要虛心學習，并切實行動起來。我們必須要有一定的應對策略，而了解、學習、掌握游戲規則并為我所用。像金融機構、大貨主等要積極進入，要成為國際大玩家。否則，國內企業將會成為新游戲的大輸家。拋開英美老牌財團不說，我們的近鄰日本就值得我們學習。日本財團三井物產是淡水河谷除當地政府和金融機構外的最大股東。除了與淡水河谷聯盟，三井物產還與“兩拓”關系密切，對于產業鏈的控制能力使他們的企業無論遭遇市場冷暖，總能安然應對。其實，國內也有很好的例子，那就是中糧集團。有資料顯示，中糧集團總資產超過700億美元，業務涉及140多個國家，擁有包括種植、采購、倉儲、物流和港口在內的全球生產采購平臺和貿易網絡，一切都掌控在自己手里。第二，最重要的是要付諸行動。這些年，我們也一直在強調，要加強鐵礦石上下游的緊密合作，更是簽署了無數戰略合作協議，但那些東西解決不了根本問題。只有真正做到以資本為紐帶將大家聯合起來，才能形成風險共擔、互利共贏的穩定關系。我們的國企改革，不光在縱向方面，橫向上也應該有更多的戰略考量。如果國內的幾大鋼鐵企業和幾大航運公司能夠在股權上相互持股，那么先前鐵礦石航運權絕不會那么輕易地丟失。第三，我再次強調運力和運量的調控問題，控制運力，力不從心，控制運量，力撥千斤。中國的航運企業失敗不在控制運力上，而是失敗在貨量的控制上。中國有巨量的貨物，國內的航運公司卻只拿到少量的份額，這才是問題。拿不到貨，航運公司哪怕只有一艘船，也會虧本。

其實，真正的硬仗，還未打響，因為我們的企業還不是巨人，我們還未吹響集結號。所以，圍繞鐵礦石出現多方博弈故事，未來還會出現更多的版本。或精彩，或悲壯，中國都將是重要角色。