母港VS掛靠港，孰輕孰重

本刊記者 徐 華

2～3個母港的提出，是否會使“母港熱”有所降溫？我們到底需要多少個郵輪母港？母港與掛靠港，哪個含金量更高？

隨著郵輪經濟在中國的迅速升溫，各地“造港”運動如火如荼。除了上海、天津這樣的老牌郵輪母港之外，大連、青島、舟山、廈門、深圳、三亞等12個沿海城市，也都紛紛加入了打造郵輪母港的行列，一時間，從北到南，所建的郵輪碼頭必稱“母港”，母港爭奪大戰一觸即發。然而，不久前，交通運輸部在公布的《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》(簡稱《規劃》)中提出，2030年前，全國沿海形成以2至3個郵輪母港為引領、始發港為主體、訪問港為補充的港口布局。2～3個母港的提出，是否會使“母港熱”有所降溫？我們到底需要多少個郵輪母港？母港與掛靠港，哪個含金量更高？

2006年被稱為我國郵輪旅游元年，這一年，歌詩達旗下郵輪首次停靠位于上海虹口區的國際郵輪客運碼頭，開啟了中國居民在大陸港口乘坐郵輪旅行的先河。七年一劍，各大國際郵輪公司終于迎來了第一個盈利年，并在2014年收獲了爆炸式的增長。陌生的郵輪旅游方式在中國得到了空前認可。據預計，2015年全年郵輪市場總量將超過200萬人次，在中國運營的郵輪將有13艘，超過新加坡和香港郵輪中心的接待量，中國郵輪市場將問鼎“亞洲之巔”，世界影響力初現。據預測，到2020年，中國郵輪旅游人數將達到300～400萬人次。巨大的市場潛力，吸引了郵輪大佬的關注，占全球市場份額半壁江山的美國嘉年華總裁表示，其公司正在為中國未來1千萬人次的郵輪市場展開全面布局。

同時，各大郵輪公司也將全球最大型、最新型的郵輪派駐中國各大郵輪碼頭，長期運營。新下水的“海洋量子”號也將投入中國市場，在上海開展母港運營。“海洋量子”號是全球郵輪史上的又一次重大飛躍，擁有迄今為止最大且最先進的郵輪客房，每個客房都可觀景。將“海洋量子”號投入中國市場，體現了皇家加勒比對中國市場的重視，表明中國郵輪業仍有很廣闊的發展空間。

上海國際航運中心郵輪經濟研究所所長程爵浩認為，郵輪這一新興旅游度假方式對龐大的國民消費群體來說，其潛力仍遠未得以釋放。引導產業發展的碼頭基礎設施繼續看好這一產業背后的巨大投資前景。

受郵輪熱的刺激，我國沿海先后出現一大批港口提出宏大的郵輪母港建設計劃。一方面，上海、天津、廈門、三亞等郵輪港口發展相對成熟，并且上海、廈門和三亞正面臨碼頭擴容工程；另一方面，舟山、深圳、青島、大連、煙臺、廣州、溫州、北海、海口、欽州、南京等地港口已完成或正積極推進郵輪碼頭的建設或規劃。一大批屬第二梯隊郵輪港口碼頭的建設與規劃還在推進。

一直以來，郵輪母港被賦予了很多光環，需要具備多艘大型郵輪停靠及其進出所需的綜合服務設施設備條件，能夠為郵輪經濟發展提供全程、綜合的服務及其配套，是郵輪的基地，郵輪在此進行補給、廢物處理、維護與修理，郵輪公司在母港所在地設立地區總部或公司總部。特別是，有觀點認為，郵輪母港背后是對所在區域經濟的強大推動力，母港的經濟收益一般是停靠港的10～14倍。這一動力使我國新建郵輪港口都離不開華麗的“母港”標簽。

然而，新推出的《規劃》提出，2030年前，全國沿海形成以2至3個郵輪母港為引領、始發港為主體、訪問港為補充的港口布局。2～3個母港的提出，是否會使遍地開花的母港遇冷？

程爵浩認為，事實上，“母港”概念不應提得太高，哪怕3～5個月有郵輪定期在此運營，就應該是母港。其實，對于郵輪碼頭最簡單的分類就是兩種，一個是母港，一個是掛靠港，母港就是游客從這里出發，再回來，有一個出入境的概念。在這期間，會自然而然地完成一些補給、維修、船員交接、設立辦事處等任務。目前，這種母港中國不只兩三個，未來還會更多。美國是全球郵輪經濟最熱的國家，每年1千萬人次乘坐郵輪旅游，有25個郵輪母港，而中國今年乘坐人次將超過120萬人次，預計到2030～2035年達到1千萬人次，那么，中國的母港數量顯然是遠遠不夠的。

郵輪母港的迅速崛起，不僅是因為其對郵輪補給所帶來的直接效益。程爵浩認為，郵輪產業的發展之所以在我國倍受沿海港口城市青睞，其原因在于母港建設不僅僅是接待更多的游客，更重要的是母港建設可以成為港口城市老港區實現轉型升級的有效驅動力，與城市發展帶來的功能升級、環境改善和產業轉型以及形象塑造等內在要求有著密切聯系。現代化旅游港口的建設發展就像是催化劑，促使城市升級換代，是城市品位提升并邁上更高臺階的途徑。

郵輪母港帶動城市經濟的這些經驗在許多國際海濱城市亦很常見。香港尖沙咀區域因為母港郵輪的停靠帶動了旅游休閑產業的活力，引來了世界各地游客的集聚；新加坡郵輪中心的不斷升級，為新加坡旅游業做出了極大貢獻，郵輪以及郵輪母港已經成為國際海濱大都市的應有之義和必要旅游度假活動設施。更不用說，邁阿密因為郵輪而舉世聞名，擁有“世界郵輪之都”的美譽，該城市每年接待的郵輪游客多達四五百萬之多，來自世界各地的絡繹不絕的游客為邁阿密的經濟發展注入了無窮的動力。

人們往往認為，郵輪母港對于港城經濟具有巨大的潛在推動作用，特別是對碼頭周邊的環境改造和地價升值，然而卻忽略了源源不斷的游客會為掛靠港城市帶來什么？《中國出境旅游發展年度報告2014》指出，過去一年，中國是世界第一大出境旅游客源市場與第一大出境旅游消費國的地位進一步鞏固。出境旅游規模1億多人次，出境旅游消費1300多億，并保持20%多的增長勢頭。中國旅游研究院院長戴斌認為，出境正成為普通中產階層常態化的生活方式。中國游客的強大購買力，為掛靠港帶去的是實實在在的消費拉動。國內某家郵輪公司高管介紹，作為我國郵輪旅游目的地的最熱門港口之一的韓國濟洲島，對中國郵輪的到來大開方便之門，曾經在旅游旺季郵輪班次密集之時，簡化程序，開設多個臨時靠泊碼頭。

我國的郵輪旅游模式主要是以游客輸出為主。上海市虹口區人民政府副區長徐彬認為，目前，中國郵輪市場呈現出一種不平衡，即母港航線航次密集游客激增，但掛靠港的數量卻并未增長甚至還有下降，這就是為何郵輪火了，當地旅游消費卻并未隨之明顯增長的原因。再說白一些，國際郵輪將中國旅客的消費“出口”了，但將境外旅客的消費“進口”卻并不多。據中國交通運輸協會郵輪游艇分會CCYIA統計，2014年我國內地全年共接待國際郵輪466艘次，其中，從我國沿海城市出發的母港航次366個，訪問港航次100個。出入境郵輪旅客86.17萬人，其中以中國游客為主的母港航次出入境73.96萬人，以境外游客為主的訪問港航次入出境12.24萬人，僅占出境人數的16.5%。我們往往注重硬件的投入和拉動，而忽略了客流量所帶來的巨大聚合效應。如何吸引更多的國際郵輪，特別是精品郵輪掛靠國內碼頭并吸引游客上岸觀光消費也是我們需要思考的話題。

那么，我們為什么有如此少的訪問港航次？程爵浩認為，這與自然地理環境有很大關系。我國海岸線很長，但旅游開發要么過度，要么千篇一律，不足以吸引國外游客，特別是以海洋旅游開發較早的歐美游客，甚至日韓游客都很少。另外，我們沒有豐富的海島旅游資源。這些因素都嚴重制約了我國郵輪成為掛靠港的可能性。而掛靠港對當地經濟的間接貢獻，更是巨大。我國郵輪航線，80%的目的地都是日本或韓國，這對他們消費的拉動有目共睹。

事實上，郵輪產業對地方經濟帶動作用尚未顯現。上海國際航運研究中心秘書長真虹認為，目前，我國郵輪產業發展重點是港口建設、運營和郵輪旅游等。郵輪運輸核心環節缺失，本國郵輪船隊起步發展面臨諸多困難。郵輪設計、維修、建造等重要環節發展滯后，船供、補給物流服務尚未形成規模，城市配套服務功能尚不健全，郵輪經濟總體規模小，對經濟的拉動作用尚未真正顯現。