從輪駁退場看長江黃金水道船舶大型化

CCS武漢規范所 張 偉 王志芳 劉光明

長江輪駁為何剛剛經歷16年的流金歲月，就被新型的貨輪取代？它的黯然退場向我們揭示了什么？

曾經創造拖帶4萬噸船隊歷史記錄的長江輪駁，為何剛剛經歷16年的流金歲月，即全面退出歷史舞臺，被新型的長江貨輪取代？而歐美內河航運發達國家，無論是密西西比河還是萊茵河，船隊運輸均經過了百年風雨洗禮，至今仍然在內河航運中發揮著重要的作用。那么，長江輪駁船隊的黯然退場向我們揭示了長江航運發展的哪些變化？

通航環境巨變，主角成配角

輪駁搭配拖帶曾是長江中下游干散貨運輸的主流方式。1993年4月16日，長江26004輪頂推20艘2000噸分節駁重載4萬噸，四排五列，寬50米、長240米，共4萬噸船隊上水駛過九江大橋，浩浩蕩蕩開往武漢，把長江中下游輪駁拖帶運輸方式推向頂峰。

然而，進入本世紀以后，隨著水運市場的進一步開放，長江上輪駁搭配拖帶運輸從高峰走向低谷，從主角變成了配角。2009年11月10日，隨著長航鳳凰對106艘2000噸中分節駁實行一次性退出市場，曾經創造長江航運輝煌的船隊，被新型的長江貨輪所取代。

隨著長江“深下游、暢中游、延上游”航道工程的逐步推進，長江船舶大型化發展迅猛，從表1中可以看出，武漢以下長江航道常年（枯水期）通航自航船可達7000噸級內河船舶，通過變吃水技術在每年長達8個月的時間內可達10000噸級。此外，調研長航鳳凰公司自航船和船隊實際航行情況得知，自航船適航性較好，與船隊相比全年停航避風天數減少1/3以上，其主要原因是長江船隊輪駁和駁駁間采用短纜柔性連接（與密西西比河船隊剛性鎖連接不同），風浪中輪-駁、駁-駁間的相對運動較大，系纜力較大，適航性較差，因此從對通航環境的適應性上看，船隊運輸缺乏競爭力。

表1：目前長江干線航道尺度標準

上世紀九十年代，長江港口包括武鋼、馬鋼碼頭以及絕大多數的煤炭碼頭均為浮式（躉船）碼頭，其靠泊能力小、裝卸效率低，僅適應類似2000噸和3000噸駁船靠離泊及裝卸作業（長江碼頭的設計標準最大為3000噸級碼頭），當時的自航船一般在3000噸級以下，川江自航船均不超過1000噸級。隨著港航體制改革（港航分家）和大型岸壁式碼頭（可適應萬噸級船舶）的興起，港口方對提高碼頭裝卸效率的要求不斷加大，對于需要采用拖輪取送、靠離泊時間長的小型駁船給予排斥，部分港口對到港船舶的裝卸順序是先自航船、后駁船，船隊在港口長時間的待港滯留（相對自航船），使船隊運輸成本增加，競爭力下降。當時長航集團曾考慮進一步增大駁船噸位，但由于增大駁船噸位導致船隊的適航性要求更高，大駁船船隊的波浪系結力和操作系結力更大，需要更粗的鋼纜予以系結，以至于船員無法進行鋼纜拖動和系結操作，使大駁船船隊計劃流產。

新物流格局吹響“船隊”集結號

上世紀90年代初由于以海上為重心的煤炭運輸格局尚未形成，長江干線上上還存在計劃配額，因此航線上傳統的煤炭和金屬礦石兩大干散貨貨源，上下水基本對流，為大型船隊高效運行提供了條件。如6000馬力推輪，下水頂推20艘載重2000噸的分節駁，組成4萬噸船隊，由漢口運煤到鎮江諫壁電廠；上水由鎮江頂推3.6萬噸鐵礦石到武鋼，船舶效率和效益均很好。但是隨著流域經濟發展導致原材料和能源需求的變化，貨物的流量流向格局發生了重大改變，特別是長江流域經濟發展對能源需求逐步增加，我國煤炭凈出口為主格局被打破，煤炭運輸市場的重心逐步向海上轉移，煤炭運輸流向由過去大量西煤東運、全部是下水，演變成了海煤進江、逆流上水。由于下水煤炭運量的急劇下滑，所以難以組織起貨物對流的大型船隊，從而加速了船隊規模不斷萎縮，最后形成了以1942KW推輪組成的12000噸級主力（中型）船隊，此外，貨主（鋼廠）為降低物流成本，采取每批次小訂單市場招標模式，國有企業體制機制弊端導致1942KW中型船隊經常處于低負載率狀態，長江船隊運輸步入了進退兩難的尷尬境地。

同時，市場環境變化導致船隊運輸退出市場。相對自航船運輸，船隊運輸人工成本高。以一艘5000噸級自航船為例，自航船在船人員一般16人（現在長航集團已降至9人，而民營船東才3～6人），而按海事規定，12000噸級中型船隊，在船人員不少于36人，其中：6個2000級駁船上每船必配3人共18人，1942KW推輪按規定至少18人，船隊運輸方式每運1噸貨所花費的船員人工成本遠高于自航船，另外加上駁船調配必須有輔助基地，維持基地正常運轉需要開支泊位費、人員工資、水電等成本，在干散貨市場微利和人工成本剛性上升兩個常態下，船隊運輸長期處于虧損狀況，且船隊運力規模越大，虧損越嚴重，已與規模經營產生規模效益的經濟學理論相悖，最后不得不退出航運市場。

從長江船隊退出市場的成因來看，主要與通航環境、物流環境、市場環境有關。從未來的通航環境來看，航道水深條件將進一步趨好，這一點更利于自航船運輸（自航船需要的是增加航道水深，船隊需要的則是增加航道的平面尺度和曲率半徑）；從物流環境來看，隨著流域經濟發展重心逐步由東部向中西部轉移，預計川渝煤炭出口將演變為進口，將進一步加劇貨流的不對稱性，這一點很不利于船隊運輸；從市場環境來看，國家將進一步加快市場化進程，在此背景下雖可以通過采用現代企業股份制模式建立船港貨一體化的產業聯盟，以形成集約化經營、產生規模化效益，從而激活長江船隊運輸，但由于市場化、集約化、一體化需要政府在政策和資金上的扶持，需要物流鏈上各利益相關方間的良性互動，其間除需要解決大量復雜的經濟問題之外，還需要通過技術創新解決船隊的適航性重大難題，以提高船隊與大型自航船的競爭力。因此，在目前長江干散貨運輸低迷、運力大量過剩的情形下，長江干線船隊重返運輸市場是一個小概率事件，未來船隊的目標市場很可能還是局限在長江支流水域。

百年船隊，緣何魅力依舊

密西西比河是世界第四長河，也是美國南北航運的大動脈。航道長3400千米。除干流外，約有50多條支流可以通航。其中水深在2.7 米以上的航道長9700千米。干支流通航總里程為2.59萬千米，并有多條運河與五大湖及其他水系相連，構成一巨大的水運網。萊茵河是歐洲西部第一大河，全長1320公里，干流通航里程約1000公里，航行船舶多為自航船和自航船頂推船隊。總體來看，密西西比河和萊茵河，船隊運輸均經過了百年風雨洗禮，至今仍然在內河航運中發揮著重要的作用。那么，同為重要內河航運通道，船隊發展為何迥異呢？

一是通航環境條件差異導致運輸方式的差異。

密西西比河水系經過百年整治渠化，現在大部分航道水深均為2.72米，按此水深如采用自航船運輸方式，其船舶噸位最大只能為2000噸級左右，而船隊運輸方式最大可達8萬噸級，與自航船相比船隊運輸具有絕對優勢。因此，頂推無人分節駁船隊成為密西西比河水系占統治地位的運輸方式。目前密西西比河推輪、駁船已標準化、系列化。密西西比河水系頂推船隊的編隊型式和駁船的個數可根據航道尺度、船閘尺度、水流條件、運量大小等因素來靈活地確定，可按船隊的推載量選擇不同馬力的推輪，可編組成一艘推輪頂推10～40艘駁船的不同大小船隊。盡管密西西比河水系航道寬度各異，可通過的船隊寬度也不盡不同，但船隊與岸壁之間、船隊與船隊之間的富裕寬度是協調一致的。同時由于密西西比河水系主要航道大多均已渠化，航行條件與人工運河相近，其風浪較小，輪-駁和駁-駁間的顛簸較小導致之間的系結力不大，這也為船隊運輸提供了良好的通航環境條件。

圖1：萊茵河干線航道

表2：萊茵河駁船標準尺度

18世紀以來，萊茵河兩岸各國通過不斷修筑堤壩、整治岸線、疏浚河道、開挖運河，對河水資源進行了系統整治和綜合開發，使萊茵河的航運條件不斷得到改善，成為德國的運輸網骨干和瑞士、法國東部地區的重要外出通道，萊茵河與下游的若干運河連接，形成了干支通達、河海港口相連、運輸網縱橫交錯的航道網。目前，荷蘭、比利時、德國和法國四國內河航道中，1000噸級以上航道占41.7%，以Ⅳ級航道為主，最小水深2.5米，航寬150米以上。雖然航道寬度和水深比較適應船隊運輸，但由于萊茵河船閘的寬度大部分在12米（下游部分為24米），不利于船隊這種大平面尺度運輸方式效率的充分發揮，因此，萊茵河上形成了典型的歐洲標準機動（自航）駁和大萊茵河機動（自航）駁船型，其中，歐洲標準機動駁船長85米、船寬9.5米，吃水1.5米時載重量570噸、吃水2.0米時載重量930噸、吃水2.5米時載重量1350噸，該船型的適航范圍比較廣，可以在萊茵河的干流和較大的支流航行；大萊茵河機動駁船長95～110米、船寬11.4米，吃水1.5米時載重量600噸；吃水2.0米時載重量1200噸、吃水2.5米時載重量1800噸、吃水2.8米時載重量2100噸、吃水3.5米時載重量3000噸、該船型主要航行于萊茵河的下游地區。

此外，按照萊茵河航寬水深條件，自航船與船隊相比并沒有絕對優勢，滿足通航條件的一頂一機駁船隊可以達到4500t（巴塞爾以下船閘長度一般都超過180米，適應一頂一機駁船隊航行）。因此，萊茵河上除自航船外，還存在一定規模的船隊運輸，其中較好區域可通航由4艘歐洲Ⅱa型駁船組成的萬噸級船隊；萊茵河下游水域可通航6艘駁船組成的頂推船隊。萊茵河駁船標準尺度如表2。

二是物流環境差異導致運輸方式的差異。

在美國，人口在10萬以上的城市中有絕大多數都建在內河附近，其中大部分位于密西西比河水系上。河流的開發和治理，促進了內河運輸的發展，同時又為沿河建廠開發創造了有利物流條件。密西西比河水系的孟農加拉河集中了美國4個大型鋼鐵企業，有“鋼鐵走廊”之稱；支流俄亥俄河由于沿江工業布局密集，運量為各支流之最；田納西湯姆別克運河由于地理位置重要，運量發展速度最快；干流和支流沿岸的工業走廊、鋼鐵走廊所需的原材料通過船隊上水運輸（到支流或運河可方便地拆解成小船隊），而生產出的內銷之外的成品、以及沿岸發達的農產品，則通過船隊下水運輸，因此形成了很好的貨物運輸對流，提高了船隊的運輸效率和經濟效益。密西西比河的主要干散貨物流為南北走向，與密西西比河走向一致；集裝箱集中在東（大西洋）西（太平洋）海岸之間流動，主要借助于發達的東西向公路及鐵路進行運輸，少量南北走向的集裝箱也可用船隊進行運輸。

萊茵河流域聚集著歐洲大陸重要的工業經濟帶和城市帶，沿流域布局了多個大的城市群和工業區，如伯恩、科隆、柏林、鹿特丹等世界知名的城市和城市群，以及巴塞爾-米盧斯-弗萊堡、斯特拉斯堡、萊茵-內卡、萊茵-美茵、科隆-魯爾、鹿特丹-歐洲港區等工業基地，是歐洲和世界上重要的化工、食品加工、汽車制造、冶煉、金屬加工、造船和商業中心，現代物流業發達。

圖2：萊茵河干流典型集裝箱自航船

表3：萊茵河主要物流 （單位：千噸）

由于萊茵河流域各國已基本完成工業化和城市化，因此上世紀九十年代后，主要物流變化不大，現在主要包括煤炭、石油及制品、建材、汽車機械、化工產品、農副產品等（見表3）。近年來，隨著電子信息產業逐步向東亞南亞轉移，亞歐間機電產品貿易成就了萊茵河集裝箱運輸業的發展，形成了萊茵河干流及河海之間的集裝箱自航船、集裝箱滾裝船等多種運輸方式并存的集疏運運輸格局。由于萊茵河流域物流貨種比較繁雜，運量大小各不相同，運輸時間要求也長短不一，需要不同的運輸方式（船隊大、慢，自航船小、快）和不同的運輸船型與之適應，因此船隊和自航船均可在萊茵河物流體系中找到生存空間。