危機之下，希臘航運能否獨善其身

本刊記者 徐 華

在決定希臘命運的新一輪公投中，航運業已赫然成為主要針對的目標，那么，在生存環境越來越惡化的情況下，他們又會做出怎樣的選擇？

一直以來，希臘航運因享有稅收特權置身于國家危機之外，而遭受到本國，甚至債權國家的詬病。最近，在決定希臘命運的新一輪公投中，航運業已赫然成為主要針對的目標，那么，在希臘漫長的危機時期，航運業真的能做到置身事外？在生存環境越來越惡化的情況下，他們又會做出怎樣的選擇？

被盯上的航運業

在受到全球航運市場擠壓的同時，由于希臘政府和該國債權人之間的僵局導致希臘銀行關閉并退出歐元區，希臘最大的產業之一航運業受到巨大打擊。據一些航運公司透露，受退出歐元區危機的打擊，希臘船東及運營商在購買燃油及其他資源時面臨嚴重困難。然而，更麻煩的是，本就備受爭議的航運特權保護政策再一次成為眾矢之的。

早在2015年初，齊普拉斯領導的激進左派Syriza政府成立之時，航運業就非常擔心會受到猛烈的攻擊，懸在他們頭上的達摩利斯之劍已經開始搖搖欲墜。盡管如此，債權人依然認為齊政府越來越蒼白的努力并不能挽回國家的頹勢。自2009年債務危機爆發以來，由歐洲央行、歐盟委員會和國際貨幣基金組織組成的“三駕馬車”經常試圖將航運添加到利益調整的清單，但由于前政府的拒絕使這一行動并未落實。然而，齊政府的上臺，使這一切又變成了可能。根據公投的相關文件，盡管債權人堅稱并未擺在桌面上，希臘已被告知應“增加噸位稅并取消航運企業的特別稅收機制”。

航運界已被債權人緊緊地盯上了，歐盟委員會主席讓·克洛德·容克在一個引人注目的電視新聞發布會上，用航運來說明希臘政府應對“既得利益”的稅收優惠說“不”的一些常識，他認為激進的左派政府并不愿意改革該行業的法律框架，因此他表示：我不得不做這個工作，說服希臘政府對船東實施減少利益的稅收制度，即便這已成為共識且符合稅收公平原則。

希臘航運人士認為，人們對航運了解甚少，聆聽歐盟，或者閱讀希臘危機的一般新聞報道，人們會認為航運是問題的一部分，而事實上它是經濟復蘇的要素之一。在這個意義上，采取針對航運的措施并不符合目前處理危機的原則，“三駕馬車”強調將經濟削減，而不是關注其自身的增長。

希臘船東聯盟（UGS）總裁西奧多反對這一行業是免稅的說法，指出如果希臘的條件那么好，那么歐洲其他船東可能會搬到雅典來，但事實上自歐盟成立以來并沒有船東遷移到希臘。與之形成鮮明對比的是，上世紀八十年代和九十年代，德國船東和船舶管理公司特別選擇遷往塞浦路斯并幫助塑造了一個低稅政策系統，并獲得了歐盟的長期批準。

果真置身事外？

自1975年以來，希臘旗船舶的船東一直按照船舶的尺度支付噸位稅，此機制受到憲法保護，這意味著它并不能被一個普通的國會法案所改變，債權人廢除此機制的提議可以說知易行難。

這種特殊的稅收制度在希臘于1981年加入歐盟時即被接受，現在已被大多數歐洲國家廣泛效仿，各國都有了自己的航運噸位稅制。通過對各國費率進行比較可以看出，希臘噸稅處于中等偏上水平。與此同時，大量懸掛其他旗的船舶，以及海事服務公司如船舶經紀人、保險經紀公司和理賠公司，受到海洋立法保護，允許他們以發行債券和進口大量外匯的方式逃避所得稅。

事實上，希臘對航運業的稅收優惠政策早已開始松動。兩年前，當時政府已開始尋求增加來自航運的貢獻以解決危機。根據新規定，由希臘管理的外國船舶將首次被征收與希臘旗船舶相同的噸稅，服務公司將依據匯出的收入而征收3%到5%的費用，并對股息和獎金征收10%的稅。

鑒于國家經濟的嚴重困難，UGS已向原新民主黨政府承諾實施四年期420萬美元的稅務增加計劃。該計劃由國會批準，可以看到幾乎所有希臘船東自愿支付高達三倍的噸位稅直至2017年。UGS聲稱，這一切加上所謂的團結稅的征收已經導致希臘船公司被征收的稅費超過危機爆發前的8倍。

失去航運，希臘會走向何方？

在航運方面，希臘就象一個小心翼翼著眼于長期的謹慎儲戶，而德國因避稅而繁榮的KG基金系統則在危機中沉淪。

航運，和旅游一起作為希臘經濟的兩大支柱，其重要性在其它經濟活動萎縮時日益凸顯。

自上世紀六十年代以來，航運收入填補了希臘超過35%的貿易赤字，現在約占GDP的7%～8%，提供超過19萬個相對高薪的工作崗位，預計年均營業額為134億歐元。航運資本對于希臘的貢獻是多方面的，包括城市建設和文化建設，特別是為很多從業人員和相關人員提供了工作機會和保障，在希臘資源匱乏和福利體系陳舊的當下，凸顯其社會作用。

航運不僅對希臘意義重大，對歐洲的作用亦不可小覷。UGS警告兩個風險， 其一是在提供更具競爭力的航運立法框架方面，希臘可能會令歐洲其他國家失去“最有價值的經濟支柱”，其次， 如果希臘船東轉移到歐洲以外的海事中心，歐洲可能會面臨運力大量流失的風險。

目前，歐盟注冊船隊中超過46%的運力屬于希臘船東，主要是懸掛希臘、馬耳他和塞浦路斯的船旗。但希臘船東經常指責布魯塞爾沉迷于內部航運市場而忽視歐洲船隊在全球競爭和服務于歐洲大陸能源和基本大宗商品需求的重要性。

希臘商船船隊約有4000艘船舶，占據全球船隊總運力的16%，位居世界第一。這樣一個龐然大物的淪陷，必將對整個世界航運格局造成巨大的影響。

希臘船東是否會真的出走？

希臘船東常常提起的可以轉移船舶的經濟避難所為塞浦路斯、迪拜、倫敦、摩納哥和新加坡。

“沒有人想走，如果事情有變，每個人都要獨自研究他們的限制是什么。”一位主要船東透露，“即使現在，對于現有稅收變化，在希臘運作一個中型船隊還是比在美國便宜。”很多希臘業內人士表示，國家需要海運，迫使該行業離開將是“極端情況”，畢竟搬遷將是困難和昂貴的。如果他們預感到稅制改革對他們翱游航運大潮的能力造成致命威脅，則毫無疑問很多船東不得不選擇背井離鄉地遷移。適應能力和自救能力已成為現代希臘船東生存與發展的主要因素和行業風格。窮則隱忍積累，達則兼濟天下，已成為希臘船東的重要經營特征。

然而，覆巢之下，焉有完卵。據英國《每日電訊報》報道，由于資本管制，希臘船東無法購買燃油，很多小型航運公司都因沒錢買燃油及其他資源，導致多達20%的貨船滯留港口。

由于希臘政府被迫實行資本管制，歐洲中央銀行拒絕為希臘企業提供新資金，這使得希臘企業在該國以外難以繼續經營。總部位于比雷埃夫斯的一家希臘航運公司Zouros Shipping表示，由于希臘資本管制影響，目前很多希臘航運公司難以購買船用燃油，使得許多船舶不得不滯留在港口內。

貨主表示，如果最后希臘政府和債權人談判造成希臘退出歐元區，那么希臘航運業將面臨嚴峻形勢。由于資本管制，希臘已基本上耗盡歐元儲備，希臘航運公司在購買諸如燃料和藥品等重要產品時將變得越來越困難。

目前，對于在外國市場上市的航運公司來說，還能夠運用在上市之時獲得的外匯儲備以維持其業務。其中，美國上市公司Minerva Marine的管理者Dimitrios Stamoudis表示，目前該公司的業務仍一切正常。

不過，總體上，希臘航運業仍然警惕希臘政府變化可能會產生的高額稅收。盡管大型航運公司如Minerva Marine并不擔心資本管制所產生的影響，但對于較小的航運公司，如比雷埃夫斯港的Zouros，這些公司必須依靠國內銀行系統來為供應商支付款項。因此，希臘資本管制對于較小型航運公司而言，其業務將變得非常困難。