2015上半年船舶市場(chǎng)成交七大特征

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心 郭文杰 申程 蔡敬偉

2015年上半年，油船、散貨船和集裝箱船等三大主力船型分別成交2146.3萬(wàn)載重噸、333.3萬(wàn)載重噸和1145.6萬(wàn)載重噸，合計(jì)占全球訂單總量的92.1%。整體來(lái)看，市場(chǎng)主導(dǎo)地位較2014年進(jìn)一步增強(qiáng)，但細(xì)分船型方面，船型成交結(jié)構(gòu)顯著分化。

圖1：2014～2015主要船型成交結(jié)構(gòu)

一是散貨船市場(chǎng)陷入歷史“冰點(diǎn)”。2014年底以來(lái)，供求關(guān)系惡化使得散貨船航運(yùn)市場(chǎng)短期急劇下行，船東經(jīng)營(yíng)環(huán)境嚴(yán)重惡化，只能通過(guò)拆解船隊(duì)、封存運(yùn)力，甚至改單撤單等方式以求自保，投資熱情及投資能力都明顯受挫。受此影響，散貨船市場(chǎng)陷入極度低迷，與過(guò)去幾年的火爆行情形成鮮明對(duì)比。2015年上半年，全球散貨船成交同比萎縮幅度在九成以上，占全球新船訂單比重也由過(guò)去十年間平均50%下降到目前不足10%的水平。細(xì)分船型方面，巴拿馬型、大靈便型和小靈便型散貨船成交量都嚴(yán)重縮水，好望角型散貨船更是在年初成交1艘后，至今尚無(wú)成交記錄。

圖2：2005～2015年散貨船成交結(jié)構(gòu)及占比

二是低油價(jià)及煉油格局變化深刻影響油船市場(chǎng)。自2014年10月國(guó)際原油價(jià)格大幅下跌以來(lái)，世界主要石油進(jìn)口國(guó)不斷增加原油進(jìn)口量，旺盛的原油運(yùn)輸需求激增反映國(guó)際原油船綜合運(yùn)價(jià)的BDTI指數(shù)一路走高。同時(shí)市場(chǎng)上越來(lái)越多油船被用于浮式儲(chǔ)油，運(yùn)力收緊進(jìn)一步推高市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。在上述背景下，油船船東投資熱情高漲，新船訂單持續(xù)涌現(xiàn)。2015年上半年，全球油船成交同比增長(zhǎng)30.7%，VLCC、蘇伊士型和阿芙拉型油船分別成交36艘、29艘和36艘，其中VLCC和阿芙拉型油船上半年成交艘數(shù)均超過(guò)2014年全年成交量，事實(shí)上，鑒于油運(yùn)市場(chǎng)行情見(jiàn)好，很多新訂單是由散貨船改單而來(lái)。

圖3：2005～2015年原油船成交情況及BDTI變動(dòng)趨勢(shì)

全球煉油格局變化助推成品油船大型化趨勢(shì)。近年來(lái)歐洲煉油能力持續(xù)萎縮，亞太、中東地區(qū)煉油能力不斷擴(kuò)張，隨著全球煉油產(chǎn)能逐漸由消費(fèi)地向產(chǎn)地轉(zhuǎn)移，成品油海運(yùn)距離不斷延長(zhǎng)，船東也開(kāi)始將投資重點(diǎn)由MR型成品油船轉(zhuǎn)向LR1型、LR2型船。2015年上半年，全球LR2型、LR1型、MR型成品油船分別成交14艘、16艘和7艘，其中LR2型成交接近去年全年水平，而之前支撐船市整體走強(qiáng)的MR型船訂單出現(xiàn)急劇萎縮，艘數(shù)占比由2013年的81.1%下挫至2015年上半年的18.9%。

圖4：2013～2015年成品油船成交情況

三是集裝箱船市場(chǎng)兩極化趨勢(shì)日趨明顯。2015年上半年，全球共成交集裝箱船75艘、100.7萬(wàn)TEU，箱位同比大幅增長(zhǎng)63.0%。成交結(jié)構(gòu)來(lái)看，新船訂單全部集中在10000TEU以上超大型集裝箱船及4000TEU以下支線集裝箱船，市場(chǎng)呈現(xiàn)明顯的兩極化特征。究其原因，自2011年集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟新一輪重組整合開(kāi)始，至2014年“四大聯(lián)盟”格局最終確立，期間主要班輪公司為保持行業(yè)地位和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，紛紛下單訂造超大型集裝箱船，引發(fā)了大箱船持續(xù)幾年的跟風(fēng)訂造熱潮，目前主要聯(lián)盟成員基本上都擁有或手持超大型集裝箱船，萬(wàn)箱船已經(jīng)成為各聯(lián)盟成員之間合作的基礎(chǔ)。而支線集裝箱船方面，在當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)增強(qiáng)背景下，區(qū)域性航線運(yùn)輸需求走強(qiáng)。尤其受航道、港口等方面條件的限制，支線集裝箱船存在不可替代性，下單明顯活躍。

圖5：2015年上半年集裝箱船成交結(jié)構(gòu)

四是特種船型成交不乏亮點(diǎn)。在新船市場(chǎng)整體萎縮、主力船型成交明顯分化的背景下，2015年上半年部分特種船型成交活躍，其中以LNG船、特別是汽車(chē)運(yùn)輸船（PCC）表現(xiàn)最為搶眼。LNG船方面，2015年上半年共成交17艘、267萬(wàn)方，與2014年同期相比大致持平。PCC方面，受貨幣貶值影響，日、韓等國(guó)汽車(chē)出口走強(qiáng)，帶動(dòng)PCC市場(chǎng)整體向好。2015年上半年，全球共成交PCC18艘、11.62萬(wàn)車(chē)位，同比分別增長(zhǎng)12.5%和23.6%。具體看，經(jīng)過(guò)近年來(lái)的研發(fā)和建造經(jīng)驗(yàn)積累，揚(yáng)帆集團(tuán)、廈船重工以及金陵船廠等中國(guó)船廠建造實(shí)力明顯提升，2015年以來(lái)，上述船廠市場(chǎng)表現(xiàn)非常搶眼，助推中國(guó)船廠PCC接單規(guī)模超過(guò)日、韓位居全球首位。

五是船東訂船集中度明顯提升。2015年上半年，全球造船市場(chǎng)船東訂船集中度明顯上升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年1～6月份全球前10大船東共訂造新船108艘、1844.9萬(wàn)載重噸，占比高達(dá)46.9%，較2014年20.6%的水平大幅提升。從船東投資區(qū)域來(lái)看，日本等亞洲船東在今年上半年表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。在全球前10大訂船船東中，亞洲船東達(dá)到6家。尤其是日本船東在批量訂造8000TEU以上超大型集裝箱船的情況下，1～6月份新船投資金額位居全球主要船東國(guó)之首。

表1：2014～2015年上半年全球新船訂造量前10船東

六是傳統(tǒng)船東占據(jù)新船投資市場(chǎng)。與2013和2014年的市場(chǎng)情況有所區(qū)別的是，2015年以來(lái)全球造船市場(chǎng)新船訂單主要來(lái)自沙特阿拉伯國(guó)家航運(yùn)、馬士基航運(yùn)、正榮汽船、達(dá)飛輪船等傳統(tǒng)船東，而投機(jī)船東的訂單基本消失。這些傳統(tǒng)航運(yùn)公司的訂船動(dòng)機(jī)主要是基于其船隊(duì)未來(lái)長(zhǎng)期的發(fā)展需要，因此訂船行為相對(duì)理性。在投機(jī)船東新船訂造量銷(xiāo)聲匿跡的同時(shí)，部分船東將前期投機(jī)性訂造的訂單迅速轉(zhuǎn)售，該現(xiàn)象在散貨船市場(chǎng)尤其明顯，例如船東Scorpio Bulkers就將其在2013～2014年間集中訂造的在建散貨船大量轉(zhuǎn)售，截至2015年6月，Scorpio Bulkers在建新船已轉(zhuǎn)售16艘，船型主要為散貨船。

七是中日韓市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。長(zhǎng)期以來(lái)，散貨船一直是中國(guó)船廠承接的主力船型。雖然過(guò)去十年間散貨船的火爆行情助推中國(guó)新船成交市場(chǎng)份額穩(wěn)步提升，超越日韓，成為世界第一造船大國(guó)，但這也導(dǎo)致了中國(guó)船廠對(duì)散貨船過(guò)度依賴，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一的問(wèn)題始終未能解決。2015年上半年，散貨船市場(chǎng)陷入極度低迷，市場(chǎng)需求輪動(dòng)導(dǎo)致主要國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)格局明顯變化，中國(guó)、韓國(guó)、日本分別承接新船訂單796.9萬(wàn)載重噸、2159.3萬(wàn)載重噸和752.2萬(wàn)載重噸，占全球比重分別為20.3%、54.9%和19.1%，其中韓國(guó)船廠比重大幅提升，日本船廠比重相對(duì)穩(wěn)定，而中國(guó)船廠市場(chǎng)份額出現(xiàn)急劇萎縮。

圖6：2001～2015年中日韓新船成交市場(chǎng)份額變動(dòng)

一方面，中國(guó)船廠產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，與日韓船廠差距明顯。具體船型結(jié)構(gòu)來(lái)看，中國(guó)船廠明顯對(duì)散貨船過(guò)于依賴，超大型集裝箱船、LNG船等高端船型市場(chǎng)份額明顯偏低。反觀日韓兩國(guó)，日本船廠在力保散貨船市場(chǎng)地位的同時(shí)，通過(guò)兼并重組與資源整合，持續(xù)加大對(duì)超大型集裝箱船和LNG船的軟硬件投入，并以國(guó)內(nèi)訂單為突破點(diǎn)完成接單，從而在散貨船市場(chǎng)低迷的不利情況下，市場(chǎng)份額得以保持穩(wěn)定。韓國(guó)造船業(yè)在高端船型領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)由來(lái)已久，形成了涵蓋油船、集裝箱船、液化氣船等船型豐富完善的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，因此在主力船型市場(chǎng)顯著分化的背景下，韓國(guó)船廠市場(chǎng)份額得以大幅提升。

另一方面，日韓船廠主動(dòng)調(diào)整，加劇船舶市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。具體船廠來(lái)看，面對(duì)嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)，日韓船廠積極進(jìn)行經(jīng)營(yíng)和接單策略調(diào)整。主動(dòng)調(diào)整成效顯著，2015年上半年全球新船接單量前十大船廠中，韓國(guó)船廠占據(jù) “半壁江山”，其中大宇造船海洋、三星重工、現(xiàn)代三湖包攬三甲。日本今治造船、日本聯(lián)合造船也名列前茅。

具體策略方面，韓國(guó)船廠順應(yīng)市場(chǎng)需求變化，在海工裝備訂單嚴(yán)重不足的情況下，及時(shí)調(diào)整過(guò)去幾年堅(jiān)持的“大力提升海工裝備業(yè)務(wù)比重”的經(jīng)營(yíng)策略，重新提升商船比重，加大大型集裝箱船和油船等常規(guī)船型爭(zhēng)奪力度。日本船廠以今治造船和日本聯(lián)合造船等主要船企為代表，通過(guò)整合重組、加大硬件設(shè)施投入等方式積極調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。集裝箱船方面，今治造船和日本聯(lián)合造船相繼依靠國(guó)內(nèi)訂單，實(shí)現(xiàn)萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船的接單建造。液化氣船方面，今治造船、日本聯(lián)合造船等日本主要船企，通過(guò)企業(yè)聯(lián)合、加大投資等途徑，目前已具備年建造20艘以上氣體運(yùn)輸船的生產(chǎn)能力。油船方面，日本船企堅(jiān)持有側(cè)重有選擇地承接大型油船訂單，其中，日本聯(lián)合造船積極拓展VLCC市場(chǎng)，完成日本VLCC訂單承接的突破。

表2：2015年上半年中日韓各細(xì)分船型市場(chǎng)份額情況

表3：2015年上半年全球新船接單量前10船廠排名