未來船舶市場壓力猶存

中國船舶工業經濟與市場研究中心 郭文杰 申 程 蔡敬偉

金融危機后，國際航運市場一直處于不完全的去運力進程，期間2010年和2013年的新船訂造反彈無疑延緩了市場自我修復和調整的步伐，當前船舶市場的低迷是階段性超訂背景下市場自我調節的“正常”情形，對此業界需要坦然面對。對于中國船廠而言，2010年和2013年的以散貨船為驅動的船市反彈一定程度阻礙了船廠的產品轉型升級，產品結構低端化的矛盾仍未得到解決，2015年以來的市場需求結構變化再一次為中國船廠敲響警鐘。

未來市場需求量預測

從歷史波動周期和船舶市場的供需基礎看，2015年是船舶市場調整的典型“小年”，全年新船訂造必將處于低位，船東的訂船總體積極性仍然不高，預計全年新船成交量約7000～8000萬載重噸，這一水平與2011年相當。

其一，全球經濟與貿易復蘇依然疲弱。當前全球經濟復蘇不均，發達經濟體增長較為強勁，新興市場和發展中經濟體增長放緩。7月9日，國際貨幣基金組織（IMF）再將2015年全球經濟增長預期下調至3.3%。世界貿易組織（WTO）4月中旬表示，全球商品貿易2015年將增長3.3%，明年增長4.0%，增幅低于先前預期。由于全球經濟增長仍然疲弱、地緣緊張、貨幣政策分化等因素存在，國際貿易復蘇依舊緩慢，由此引致的海運貿易增長動力仍不強勁。

其二，運力供過于求的矛盾仍在加劇。2005年以來，全球船隊增長一直快于海運量增長，且金融危機后市場去運力化并不順利，盡管2015年以來，船東為改善運力過剩作出不懈努力，預計全年新船拆解量接近4600萬載重噸，將完工“大年”的船隊增長率將降至3.0%，但由于“中國因素”放緩（中國鐵礦石、煤炭等進口均在同比下滑，原油進口增長在同比放緩）導致2015年全球海運量增長約僅為2.6%，故全年運力供過于求狀況仍在惡化，船隊運輸效率仍在進一步降低。可以預見未來國際航運市場費率仍將不斷承壓，由此導致船東訂船熱情依舊不高。

主要船型市場前景

從具體船型看，2015年下半年不同船型走勢仍存在一定差別。

集裝箱船成交行情或將回落。2011年以來，主要班輪公司引領大型化趨勢而競相追捧超大型集裝箱船，2011年和2013年全球超大型集裝箱船訂造持續保持高位，特別是2014年各大班輪公司聯盟成形后，巨型集裝箱船訂造再次升溫，將大箱船訂造推向高潮，全球集裝箱船建造更是進入20000TEU時代。隨著2015年上半年大批量新船訂單落實，預計今年下半年超大型集裝箱船訂造將告一段落。中遠集運、中海集運、陽明海運、地中海航運的大型集裝箱船或將落單，除此之外短期內訂造量較為有限。但從船型長遠發展來看，適度大型化依然是集裝箱船市場未來的發展趨勢，24000～25000TEU的集裝箱船或將在未來5～10年內出現。此外，基于區域性貿易活躍，以及相對較強的更新需求驅動，支線集裝箱船下階段訂造或將活躍，長榮海運已訂造10+10艘2800TEU支線集裝箱船。

油船市場可望繼續保持活躍。當前油價短期仍處低位，原油進口量增加仍然是中國、韓國等東亞國家的主要選擇，預計原油船市場仍然維持階段性活躍，VLCC、蘇伊士型油船前景相對較好。此外，全球煉油格局引致的海運距離拉長以及巴拿馬運河2016年拓寬完工等因素將使得LR型成品油船繼續保持活躍。

散貨船市場將有部分訂單涌現。當前散貨船陷入歷史冰點，市場形勢一片慘淡，主要船東通過封存、拆解運力以及改單等方式試圖應對頹勢，將對市場改善產生積極作用，長期而言散貨船市場的過剩和疲弱或為常態，但從歷史規律和船東投資心態看，一旦市場出現投資空間，部分船東必將出手訂船。未來淡水河谷與中遠、招商輪船協議訂造的20艘VLOC可能落單。“一帶一路”、亞洲基礎設施投資銀行投資將推動小宗干散貨貨運需求增長、小靈便型船隊增長速度緩慢、老齡船更新需求較高等因素將為小靈便型散貨船創造一定訂造空間。

部分特種船舶需求較為穩定。由于中國和日本的汽車貿易出口增長不斷加快，汽車運輸船未來市場仍將保持活躍。此外，油氣項目的持續推進對于液貨船的需求依然看漲。總體而言，LNG船、LPG船、化學品船等滿足特種需求的船舶訂造量相對不足，受市場周期性波動較小，仍將具有訂造的空間。

新船價格下行及拉鋸戰不可避免

在新船需求不旺，原材料成本低位徘徊、市場競爭激烈等一系列因素作用下，預計下半年新船價格下行的風險依然較大。

鐵礦石及鋼板價格仍處低位。未來澳大利亞和巴西鐵礦石供應充足以及中國鋼廠產能削減將使鐵礦石價格遭受壓制，由此難對船用鋼板價格產生上漲支撐；未來船用鋼板價格仍將處于低位，難對新船價格構成成本上漲的支撐。

需求總量有限致使船廠船位寬松。隨著2013年以來訂造的新船陸續交付，加上2015年的新船訂單萎縮致使眾多船廠的手持訂單快速減少，部分船廠將面臨2016年下半年開工不足問題，而2015年下半年船廠將主要承接2016年開工船訂單，屆時市場爭奪將尤為激烈，新船價格無疑面臨下探風險。

日韓船廠策略調整加劇船舶市場競爭態勢。受海工市場需求萎縮影響，韓國船廠在不斷調整發展策略。大宇造船海洋提出將商船發展比例從此前的40%提升至60%，并將大力競爭超大型集裝箱船、LNG船、LPG船、大型成品油船訂單；日本船廠也在加大對集裝箱船、VLCC和阿芙拉型油船的爭奪力度，今治造船等競爭對手不容小覷。

匯率因素將進一步左右價格走向。當前，日元匯率貶值傾向仍然存在，韓元匯率貶值步伐也在加快。隨著船舶市場的結構性調整，日本和韓國船廠加大對常規船型的爭奪力度，在競爭出口訂單中，由于匯率貶值因素將對新船價格產生下拉作用。

每次船舶市場調整，都為船廠深刻領悟市場周期規律，理性冷靜看待船舶市場走向，反思經營和決策思路創造了空間。中長期而言，國際船舶市場產能運力過剩和需求不足的“新常態”需要船廠做好充分的思想準備，把科研創新深度化、成本控制精細化、風險防控過程化等工作扎扎實實做好，為產品轉型中高端奠定堅實的基礎，以在激烈而殘酷的市場競爭中占有一席之地，真正實現由大到強的轉變。