載重線公約的規定、釋義及應用(三)

馮振玉 浙江欣海船舶設計研究院 總工程師

繼續討論載重線公約附則里值得探討的問題，其條款的序號及文字，均以《國際航行海船法定檢驗技術規則》第3篇《經修正的1966年國際載重線公約1988年議定書附則B》為準。首篇已經有言在先：一家之言難免偏頗，甚而荒謬，歡迎批評指正。

附則第6條（6）僅需勘劃淡水載重線的規定：“如對船舶所核定的干舷比最小干舷為大，因而其載重線勘劃在相當于或低于根據本議定書所核定的最低季節性最小干舷載重線位置，則僅需勘劃淡水載重線?！?/p>

該條是在確保船舶儲備浮力的前提下，為盡量減小富裕干舷，增加船舶裝載，提高船舶營運效益而進行的專項規定，充分體現了載重線公約既重視船舶營運安全，又重視船舶營運效益的基本原則。這是一項極具現實意義的規定，應視為強制性的。然而，部分技術人員對“僅需”勘劃淡水載重線的理解，以及如何正確地勘劃，卻有著這樣或那樣的觀點。

首先，有人認為：“僅需”勘劃淡水載重線，只是“為了簡化計算和減小實船勘劃工作量”而進行的規定，其他意義不大。很明顯，這種意見是站不住腳的。載重線公約主要是從營運安全和營運效益并重的角度去考慮問題。從附則中計算條款的細致程度可以看出，對干舷的各項修正都要求得非常嚴格，甚至達到了“毫米計較”的地步，若為了簡化計算可以大致數據相當，何必規定得如此繁瑣。況且，從計算量上說，當核算到淡水載重線并與最低季節性最小干舷載重線的位置進行比較時，其已經完成了校核工作的全部，計算量一點都未減少，何來為了簡化計算之理？至于實船勘劃，多焊幾條載重線段標記的工作量頂多2個工時，相對船舶建造的浩大工程，公約絕對不會專門為節省這2個工時而細化出一條規定。再者，載重線的勘劃主要是為了應用，不考慮如何應用而為了單純簡化的規定，是沒有任何意義的，也不可能獨立存在于公約之中。

其次，有人認為：“僅需”勘劃淡水載重線，是“既可以勘劃一條淡水載重線（如圖1所示），也可以勘劃全部載重線（如圖2所示）”。這種觀點是受上個世紀《載重線公約的應用解釋》對該條“釋義”的影響。其實，這種觀點有原則性的差誤。依據規范用語的解釋來看：“應該或應”、“需要或需”都是表示強制性的選擇，“可以”是表示條件性的選擇，“宜用”是表示推薦性的選擇。對“僅需勘劃淡水載重線”的表述，應理解“僅需”是強制性的選擇，不能將“僅需”理解成“既可以此又可以彼”的條件性選擇。設計部門普遍都是將載重線標志直接勘劃在設計水線處，并留有較大的富裕干舷，基本不會考慮富裕干舷對船東營運效益的影響；船東則希望裝載越多越好，干舷富裕量越小越好。這條規定之所以有特別的現實意義，就在于它是強制性的要求，在船舶安全的基礎上，既維護了船東的利益、避免了運力資源的浪費，同時也相應協調了設計部門和使用部門之間的上述矛盾。上綱點說，其在經濟效益和社會效益方面，都能發揮出積極的作用。

另在附則第6條第（2）款規定有“（e） 夏季淡水載重線是以標有F的線段的上邊緣表示；（f） 熱帶淡水載重線是以標有TF的線段的上邊緣表示”。這明確表示淡水載重線要分為F和TF兩條。第6條（6）的“僅需勘劃淡水載重線”，本身是定性的泛指，并非定量的特指那一條。按照圖1只勘劃了一條夏季淡水載重線F，就是定量的特指。為什么只勘劃F，而不勘劃另一條熱帶淡水載重線TF呢？若按第6條（5）“如由于船舶的特殊性或船舶的業務性質或受航行的限制而不適用某些季節的載重線，則這些載重線可不勘劃”的規定，對具有富裕干舷但營運航線既不到熱帶季節水域也不到夏季淡水水域的船舶，只勘劃一條F線才是正確的。否則，還應勘劃TF線（見圖4所示）。當船舶營運在熱帶季節水域或夏季淡水水域時，按照圖4的勘劃，可以裝載到TF線；如按照圖1的勘劃，只能裝載到這唯一的F線，比按圖4的勘劃少裝若干貨物，常年累計，那將是相當大的損失。若按照圖2勘劃了全部的載重線段，等于放棄了本船富裕干舷的裝載權益，船舶的裝載與監督，都必須規規矩矩地以所勘劃的季節、水域的載重線段不被浸沒為準，即無論何時何地都必須減少若干裝載，其經濟損失將更加嚴重。

另外，還有一種錯誤觀點，按2012規范的規定，“僅需”勘劃淡水載重線，就是“可僅”勘劃淡水載重線，并示例勘劃成兩條淡水載重線和一條熱帶海水載重線T（見圖3所示）。這樣勘劃雖然只多了一條T線，其意義則大相徑庭，它不能標志該船具有富裕干舷。其沒有勘劃夏季載重線S和冬季載重線W，具體應按第6條（5）的規定理解，說明該船僅在熱帶水域及淡水水域營運。即使該船在熱帶海洋或夏季淡水里營運時，也只能裝載到T線或F線，而不能裝到TF線，同樣會影響船舶的營運效益。

若從文字方面簡單地推敲一下也可以明白，條款已經明文規定僅需勘劃“淡水”載重線，此處非要另行增加一條“海水”載重線T，豈不是明顯越位和犯規了嗎？

“僅需”勘劃淡水載重線，就是只應勘劃兩條淡水載重線段F和TF（見圖4所示），而不能再勘劃其他的載重線段，即便該船不到熱帶水域，也要這樣勘劃。我們不妨將這樣勘劃的載重線稱為“通用載重線”。那么，“通用載重線”又應如何來判讀使用呢？依附則第40條最小干舷的規定，熱帶最小干舷T較夏季最小干舷S減小值是d/48（d為附則規定最小干舷時的夏季吃水），夏季最小干舷S較冬季最小干舷W的減小值也是d/48，淡水最小干舷與海水最小干舷的減小值也可以是d/48，也就是自上而下的TF、F（T）、S、W載重線之間，相鄰的級差都是d/48。實船勘劃時的夏季淡水干舷F，比夏季干舷S減少為dk/48mm（dk為實際勘劃載重線的夏季吃水，dk小于核算最小干舷的夏季吃水d，dk/48＜d/48）。從富裕干舷不小于d/48的勘劃條件可知，“通用載重線”中的淡水載重線F，代替夏季載重線S使用是沒有任何問題的；同理，其載重線圓環標志的水平線所具有的干舷（與夏季干舷S相等），總會不小于冬季載重線W要求的最小干舷，故載重線圓環標志上的水平線，當然可以代替W載重線使用。在實際裝載或監督時，船舶在熱帶水域或在夏季淡水中，不能淹沒熱帶淡水載重線TF；船舶在夏季海水中，不能淹沒夏季淡水載重線F，船舶在冬季水域中，不能淹沒載重線圓環標志上的水平線。也就是說，船舶營運在某季節區域時，可以按照高一級的載重線段進行裝載，即要把富裕干舷d/48的余量充分利用起來（實際只利用了dk/48），這就是“通用載重線”唯一正確的判讀方法。

勘劃了“通用載重線”的船舶，除了在熱帶淡水不能再得到去淹沒TF的實惠外，在其他季節或區域營運，至少可以增加dk/48mm的營運吃水。這對于國際營運的大型船舶來說，增加如數的吃水，多裝載的噸位是非常可觀的，對船東經濟效益的提高、對社會資源的有效利用，都具有非常積極的現實意義。

勘劃了“通用載重線”，意即表明本船為富裕干舷船，同時也是提示使用部門和港監部門，對“通用載重線”要正確地使用和合理地監督，以維護各方的合法權益。如仍然勘劃了全部載重線，或者勘劃了多余的T線或S線，就等于否定了該船是富裕干舷船，港監部門將“依線監督”，船舶裝載量則會受到所勘劃各載重線段的隨機限制，損害了船東的利益，失去了公約對該條規定應有的積極作用。故那些認為也可以勘劃其他載重線段的見解，顯然也是錯誤的。

值得一提的是，和載重線公約原文相比，國內法規將該條修改成“如船舶所核定的干舷比最小干舷為大，因而其載重線勘劃在相當或低于根據本篇所核定的最小干舷相應的夏季載重線位置時，可僅勘劃淡水載重線”。該項規定產生兩條差誤，一是將“僅需”勘劃淡水載重線改成“可僅”勘劃淡水載重線，與公約的規定雖僅有一字之差，其選擇的性質卻大不相同，等于全盤否定了公約對該款立意的強制性，特別是在中國沿海全部增加了熱帶季節的情況下，這種自由選擇可能會造成船東莫大的經濟損失。二是公約所規定的富裕干舷，是圓環中心勘劃在相當于或低于最低季節性最小干舷載重線W的位置，其富裕干舷至少有d/48，該富裕值不小于兩相鄰載重線段之間的級差，也就是可以保障在低一級的季節區域營運的船舶，可以參照高一級的載重線段使用。而國內載重線的規定是以夏季載重線Q（S）為最低季節載重線，當圓環中心勘劃與夏季載重線相當時，完全沒有富裕干舷可言，或當勘劃低于夏季載重線的富裕干舷達不到d/48時，此種情況下船舶營運裝載若按高一級載重線段晉級使用，明顯是要犯錯誤的。

總之，公約“僅需勘劃淡水載重線”的規定，既強調了船舶的安全，又強制性地維護著船東利益，同時也減少了社會資源的浪費，具有積極的現實意義。但其積極意義的真正展示，還有待于設計、船檢和港監部門對該規定的正確理解和執行。

圖1 可僅勘劃一條淡水載重線標志

圖2 可勘劃全部載重線標志

圖3 可僅勘劃淡水載重線標志

圖4 通用載重線標志