底盤車經營模式變革

上海海事大學 許 攀 蘇麒云蒓

如果能夠實現共同操作，那么，一臺底盤車可以在港口地區的范圍內任何地點取用和送回。

一些托運人和港口高層認為底盤車短缺嚴重，例如長灘港已經申請在旺季到來之前增加3000臺底盤車。但是，底盤車租賃公司則認為，讓現有的底盤車隊更加順暢地流動起來，將會有助于減輕港口擁堵。

“池中池”和“市場池”

在洛杉磯、長灘和紐約/新澤西港經營的主要底盤車租賃公司，期待“灰色車隊”能夠在今年第二季度旺季來到以前達到共同操作的目標。

目前，許多底盤車在用過之后必須送還到指定的碼頭或其他站點。由于卡車司機不得不把一臺底盤車送回到一個站點，然后又到另一個站點取另一臺車，所以這一運作模式被指為造成港口擁堵的一個重要因素。如果能夠實現共同操作，那么，一臺底盤車可以在港口地區的范圍內任何地點取用和送回。

目前，美國三家最大的底盤車租賃公司福萊希-凡租賃公司（Flexi-Van Leasing）、TRAC多式聯運公司（TRAC Intermodal）和直聯底盤車公司（Direct Chassis Link），會同國際資產系統公司（IAS），每周開一次例會商討共管底盤車的章程。他們的目標是消除幾年來困擾行業的港口擁堵問題。

在美國東海岸和西海岸的主要港口，采用的模式則不同。西海岸的洛杉磯/長灘港稱為“池中池”（pool of pool）；東海岸的紐約/新澤西港則稱為“市場池”（market pool）。這兩種模式共同的目標是實現共同操作，為班輪公司、卡車運輸公司和貨主改善底盤車的流動性。通過港口的貨流具有極大的波動性，所建立的兩種“池”的結構確保在任何情況下都能提供所需要的底盤車。

在紐約/新澤西地區創建的“市場池”是一個“灰色”的合作池。許多公司貢獻的底盤車都交給一家專門的公司去運作，以確保池平穩而精確的運作。集裝箱底盤車管理公司（Container Chassis Management）在美國的不同地區經營了6個“市場池”。目前這些池都在試驗與探索階段。

相比之下，“池中池”是一個新概念，它是否能產生相同的效果則有待于進一步觀察。同“市場池”的區別在于，“池中池”模式不設立一家統管各家底盤車的管理公司。各家公司之間訂立一份協議，我可以用你的設備，你也可以用我的設備。各公司之間組建一個工作團隊，負責制訂業務規則，推動業務的開展。

建立一個“池中池”不僅僅是簽署一份協議，上面寫著“我同意你可以用我的底盤車，我也可以用你的”。它有點像《綠野仙蹤》，很多事情都發生在幕后。需要解決的細節包括：如何確保“池與池”之間的重新定位是合理的？如何處理一個池到另一個池的遷移？如何確保底盤車被使用者合理分攤？

洛杉磯和長灘港的“池中池”和紐約/新澤西港的“市場池”兩種模式的存在，對于底盤車提供商來說是很有用的。他們可以比較哪種模式的籌建期較短，哪種模式運轉得更好。

在洛杉磯和長灘港，主要有四家公司參與底盤車池之中。美國司法部去年的業務回顧為三大底盤車公司——福萊希-凡、TRAC和直聯底盤車公司在討論與碼頭搬運公司一起，建立一個區域性的集裝箱堆場時鋪平了道路。

“底盤車短缺”是個偽命題？

從滿足集裝箱航運業當前的需求看，港口的底盤車數量并不短缺。據估計，洛杉磯/長灘港地區總共有9.5萬臺底盤車。如果算上船公司私有的設備，該地區共有10萬臺左右。紐約/新澤西港地區則有大約3萬臺左右。

事實上，“底盤車短缺”是個偽命題，即使曾經是個問題，三大底盤車租賃公司也會投入更多車隊改變這種情況。TRAC公司在一份報告中透露，截至2014年第二季度，公司新增2.3萬臺底盤車，包括購買的和船公司退回的。

許多利益相關者把底盤車的供應短缺，視為長達九個月的美西港口勞資紛爭的罪魁禍首。但是，事實上，由于船舶大型化和超級聯盟擴大合作，集裝箱堆場的利用效率大幅度提高，對底盤車的需求也相應地減少了。底盤車租賃公司并未出現設備緊缺的狀況。造成美西海岸港口擁堵的原因錯綜復雜，但是罪魁禍首肯定不是底盤車短缺。

造成美西港口擁堵的真正原因，應該是更大型的船舶每個航次在港口需要處理的集裝箱數量陡升；同一聯盟不同成員掛靠的碼頭不同，同一條環線的船可能不掛靠同一個碼頭；集裝箱在碼頭上和碼頭外占用底盤車的時間延長。

一年前曾經有人預測，集裝箱在街上的停留時間將會增加25%，在碼頭上的停留時間將會增加19%。美西港口將會面臨船舶扎堆到港，會有每周轉換港口停靠的聯盟。在聯盟成員共同投船的VSA協議航線，每周到港的船舶不一定屬同一家船公司所有。這樣，每周停靠的碼頭可能不同，所簽約的底盤車主也可能不同，由此造成租賃公司或“底盤車池”不得不投放更多的設備。例如，福萊希-凡在南加利福尼亞州港口地區就增加投放了1000臺設備。

共同運作十分重要。因為底盤車具有天然遷移的屬性。同一環線的船舶，在不同的星期掛靠不同的碼頭，導致底盤車的短缺或過剩。例如，洛杉磯/長灘港有多達13個碼頭，跨越一大片地域范圍。一旦發生底盤車的遷移，車隊的平衡和勞動力的平衡就成為至關重要的事情。

減速航行也是導致船舶“扎堆抵港”和對底盤車的無規律需求。例如，過去扎堆到港的是6000TEU船，而如今卻是15000TEU船。底盤車數量卻幾乎沒有增加。

據美國的北美全球多式聯運設備注冊協會的數據顯示，2014年1月，全美底盤車數量為666958臺，而2015年1月 為676256臺，增 加9298臺，一年內的增幅僅1.37%。

底盤車修復翻新業務

2014年，TRAC公司的53英尺國內集裝箱底盤車增加了4800臺，但國際標準箱底盤車沒有增加。相反，TRAC翻新了底盤車用以運載40英尺的海運集裝箱。

底盤車的修復翻新是一門熱門的生意。“修復”的對象是接近經濟使用壽命末期的底盤車。修復的內容包括換齒輪、噴砂、金屬框架檢查以及更換輪胎、剎車、水力管道、電燈和線路等。修復之后，這些車看起來就像全新的底盤車。2014年，TRAC公司買了2580臺40英尺整舊修復的底盤車。2015年，TRAC計劃增加3100臺整舊修復的底盤車。

在北美，韓國現代設在墨西哥的底盤車制造廠Hyundai Transload雇 傭 了4500名 員 工，2014年 生產拖車4萬臺，但底盤車產量僅5000～6000臺。

在美國的其他底盤車制造商包括中國的中集公司（CIMC）、威斯康辛州的斯塔夫騰（Stoughton）、貝利克的Cheetah和新澤西希爾斯堡的Hercules公司。

今天的大多數整舊修復的底盤車都將重點放在國內集裝箱的底盤車市場，因為條例允許將20英尺和40英尺的底盤車重新制造成53英尺的底盤車。

再制造是很有吸引力的。因為在車軸型號相同的情況下，典型的公路拖車每年行駛10萬英里，而典型的集裝箱底盤車每年僅行駛8000～15000英里。

實際上，在20年有效壽命的末期，考慮到底盤車的車軸得到合理保養，至少還可以延長兩年壽命。

承接舊車修復業務的工廠有韓國現代設在墨西哥的工廠、中集以及Cheetah和貝利克等美國本土企業。租賃公司TRAC和福萊希-凡也承接各家客戶的整修底盤車業務。

TRAC有一些在建的三軸底盤車，用以滿足顧客搬運重貨的需求。過去的幾年，TRAC建造了300臺“TRACT it an” 底盤車，這些底盤車具有輻射狀輪胎、LED燈、自動供氣系統及其他特性，可以為需要搬運更長距離貨物的卡車提供服務。

通常一臺底盤車價值1萬～1.1萬美元，但是如果配置輻射狀輪胎和LED燈，價格可能上升到1.25萬～1.3萬美元。

三軸車價格可能為1.9萬～2萬美元。修復車的價格通常要便宜20%～25%，但現在價格已上升到新車價格的90%以上。

底盤車修理是ILWU的“禁臠”

盡管租賃公司不屬于平洋海事協會（PMA），但是底盤車修理問題已經成為PMA與國際碼頭倉庫工人聯盟（ILWU）之間曠日持久的談判中的重要話題。雖然據報道，2月21日，在美國西海岸的29個港口，以碼頭營運商和班輪公司為一方、碼頭工人工會為另一方終于達成一項協議，結束了長達九個月的勞資紛爭，并開始解決滯港船舶與貨物的堵塞問題。但是，由于對談判進行了新聞封鎖，所以很難知道底盤車管轄問題對于爭議雙方到底有多重要。

美國兩大租賃公司福萊希-凡和TRAC歷來把底盤車修理業務交給西海岸的ILWU和東海岸的ILA兩大碼頭工會組織。但在某些地點也有其他公司的修車鋪，其中包括國際機械協會（IAM）。

TRAC Intermodal的洛弗特羅特別注意避免卷入美西海岸勞資紛爭的漩渦。他說：“對于任何一家底盤車提供商來說，維修保養絕對是一項最重要的事務。我們并不打算拋開西海岸的ILWU。我們已經給PMA發通知說我們會使用港口的勞動力。我們從來沒有試圖將修車業務交給工會以外的修車鋪去做。”

無論是市場池還是池中池，都肯定會引起設備質量水平的調整。所有的車隊質量提高，都是好事。隨著紐約/新澤西港口池和洛杉磯/長灘港口池的實施，底盤車的質量將會有所提升。

底盤車管理的發展趨勢是同碼頭脫鉤，但仍然鄰近碼頭。瀕海資產是受限制的資產，因此，隨著進出口量的增長，這些岸邊資產只能用于安置岸邊起重機，底盤車場地不可能設在碼頭上。

底盤車場地撤離港口碼頭是不可避免的趨勢。新澤西的馬赫碼頭（Maher Terminal）已經做到了。但是這一趨勢將是漸進式的，而且底盤車轉運站還必須鄰近碼頭，因為它們必須隨時保持“召之即來”的狀態。

為了保證日常修理與保養，鄰近碼頭的底盤車場地應能更好地管理修理工隊伍。底盤車公司會雇傭相同數量的工人夜以繼日地進行修理和維護。然而由于每日碼頭的需求不同，服務于一個碼頭的修理工數量會有所波動。

自2007年以來，20英尺和40英尺新底盤車投資顯示“斷崖式”下降，但是，未來一年內可能會復蘇。新底盤車和翻新底盤車的業務情況正在好轉。在某一時刻，有人會投資國際底盤車隊。即使這些底盤車不需要被替換或者再制造，但對底盤車進行清潔、噴漆、更換破裂部件、安裝防鎖死剎車系統以及LED燈，都會使大多數底盤車受益。

2009年，馬士基組建了Direct Chassis Link公司負責經營底盤車業務，然而2012年出售了這個公司。大部分班輪公司效仿馬士基，也退出了底盤車經營業務。新國際底盤的投資已近枯竭，維護保養也幾乎停頓。