克拉克松排名引發的思考

本刊記者 史婧力

建設“造船強國”取得巨大成就，令我們信心倍增的同時，我們也需要看到不足，消除短板，打造名副其實的世界第一“造船強國”。

中韓日造船三足鼎立的格局已然穩固，更高更強，則成為巨人間過招的至高境界。近日，一組由克拉克松給出的全球船企排名數據引發了業界關注。那么，這個排名到底告訴了我們哪些信息？從這些信息中我們又能得到哪些啟示？

三組數據

克拉克松給出的三組數據包括：單體船廠手持訂單全球前十排名、造船集團手持訂單全球前十排名、中韓日三國船企手持訂單數量。數據顯示，截止2015年1月底，單體造船廠手持訂單全球前十排名為：大宇造船海洋玉浦船廠、現代重工蔚山船廠、三星重工巨濟船廠、現代尾浦造船蔚山船廠、三湖重工、江蘇新揚子造船泰州船廠、滬東中華造船上海船廠、外高橋造船上海船廠、韓國城東造船海洋統營船廠、大連船舶重工大連船廠。按造船集團統計的手持訂單量排行為：現代重工（3家）、大宇造船海洋（2家）、今治造船（8家）、三星重工（2家）、現代尾浦造船（2家）、STX造船海洋（4家）、日本聯合造船（6家）、揚子江船業（2家）、外高橋造船（2家）、滬東中華造船（2家）。按國家來看，中國船企手持訂單量為4480萬CGT，韓國手持訂單量為3280萬CGT，日本手持訂單量為1990萬CGT。依CGT計算，中韓日三國的手持訂單量分別占全球的39%、29%以及17%。

針對這三組數據，相關專業人士給出了各自的解讀。全國政協委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一認為，近期韓國大型造船企業手持訂單增量較大主要有三個原因，一是韓國海工領域遭遇“滑鐵盧”，釋放出不少船位，可能大量接單導致手持訂單走高。二是船舶整體市場行情低迷，中國船廠的確前一陣子“吃得較飽”，也給韓國制造了機會。三是韓國船廠大型集裝箱船的強大競爭力和高效率贏得了訂單。來自香港某專業研究機構的專家則認為，雖然中國船舶工業整體競爭力尚低于日韓，但以外高橋、滬東中華、大船重工、新揚子江為代表的中國船企擁有國際第一梯度的技術水平（除一些特種船舶外），完全能夠與日韓企業競爭。但是，數據反映出的產業集中度低于日韓的問題值得關注。

總體來看，數據反映出的情況可謂喜憂參半。喜的是我們建設“造船強國”的步伐堅定有力，同時，我國船舶工業產業結構也亟待調整和升級。

準強國羽翼漸豐

從世界排名來看，1994年到2000年，中國造船業排名一直位列世界第三，造船產能國際市場占有率在4%到7%區間，日韓的國際市場占有率均超過30%；2005年中國超越日本，成為世界第二，造船產能在國際市場占有率達到17%，一直到2008年，各項指標均居世界第二。2009年中國造船再登上一個臺階，當年中國造船完工量達到4243萬載重噸，占世界市場的份額的34.8%，居于世界第二位，新接訂單達2600萬載重噸，占全球新船訂單的61.6%，穩居世界第一。2010年，我國造船三大指標均躍居世界第一，完工量、新承接船舶訂單和手持訂單量分別占世界市場份額的43%，54%和41%。2013年中國造船完工4534萬載重噸，承接新船訂單6984萬載重噸，手持船舶訂單1.31億載重噸，三大指標占世界市場份額繼續保持領先，按載重噸計，分別占世界總量的41.4%、47.9%、45.9%，且連續3年蟬聯世界第一。工信部裝備工業司于2015年1月14日發布消息稱，2014年中國造船三大指標市場份額繼續保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界市場份額 的41.7%、50.5%和47.1%， 其中新接訂單量比2013年提高了2.6個百分點。

對照2006年國務院發布的《船舶工業中長期發展規劃》對2015年建成世界造船強國的具體要求，我們看到，在技術方面，我們已經擁有開發建造高技術、高附加值船舶的能力。特別是萬箱船、LNG船、“海洋石油981”深水半潛式鉆井平臺、“蛟龍號”載人潛水器等的相繼問世標志著中國自主創新能力的不斷攀升。其次，在完工量和銷售收入方面，2014年，全國造船完工3905萬載重噸，其中出口船3311萬載重噸，出口額237.8億美元，均遠遠超過“規劃”提出的指標。

中國船舶工業行業協會秘書長金鵬則從中韓的不同的起跑線給出了自己的觀點。他指出，雖然名單上中國造船廠排名比較靠后，但中國船舶工業近年來的發展成就也是有目共睹。2000年時，我們的市場份額只有5%，而韓國當時的市場份額為29%，僅30萬噸大型船塢就有十余個，其中現代集團擁有9個，而中國則還沒有實現零的突破。至今為止，韓國在此方面優勢猶存。

打造國家名片

建設“造船強國”取得巨大成就，令我們信心倍增的同時，我們也需要看到不足，消除短板，打造名副其實的世界第一“造船強國”。

首先，從中韓日三國船舶企業手持訂單量來看，我國排在第一位，但具體來看，韓國約13家船廠的手持訂單總量超過中國130家船廠的訂單總和，明顯反映出了中國船舶產業集中度不高的問題。的確，韓國三大造船企業現代、大宇與三星重工在韓國的船舶訂單占有率達到90%以上，而目前日本也在加快整合腳步，產業集中度進一步提高。反觀我國，在涉船的1600多家企業中，全國造船完工前10家企業集中度50.6%，前20家企業集中度為71.6%，前30家企業83.8%。差距依然明顯。

作為中國船舶工業的兩大主力軍團，中國船舶工業集團和中國船舶重工集團旗下集聚了眾多實力強勁的船企。但與韓日相比，也不同程度存在著船企多而分散，以及管理不集中和地域不集中的問題。因此，在世界單體船廠排名和造船集團排名上，我們占據位置不多排名也較靠后。韓國現代集團則不同，旗下單體船廠實力都很強，所以我們看到現代重工蔚山、現代尾浦和現代三湖均躋身單體船廠十強。

對于如何提高產業集中度問題，有專家認為，合并是解決途徑之一。合并可以考慮從地域上集中和組織上集中，如長興島的三個船廠合并，可以實現資源共享，統一對外經營，這屬于地域集中；組織上集中則像中遠船務一樣的運行體系，擁有經營總部，采購統一、技術統一等。專家特別提醒，尋求合并途徑的時候，要注意相互協調，雙管齊下，才會收到良好的效果。

其次，我國船舶配套本土化率低也是導致船舶工業大而不強的重要因素。總體來看，我國船配產業多集中于中低端產品，而且產品同質化現象嚴重，產能過剩，競爭激烈，很多企業只好通過壓低價格拼市場，生存狀況堪憂，更談不上可持續發展和創新引領。而在高端領域，配套企業研發投入主要依賴國家，自主投入力度不夠，為滿足造船業快速發展的需要，配套企業多致力于擴充產能，卻不十分重視自主研發。與日、韓先進配套企業相比，我國船舶配套企業自主創新能力嚴重不足。對此，專家分析指出，長期以來，歐美船舶配套設備商依靠質量和創新、完善的售后服務在供應鏈中占據穩定的一環，并不斷依靠標準進行自我保護，才得以形成“獨步全球”的實力。當前，在我國船舶訂單總量已經具有足夠體量的情況下，構建船舶產品供應鏈體系迫在眉睫。通過供應鏈將總裝企業、設備商、船級社聯合起來，最大限度地發揮各自的專業優勢。構建供應鏈體系，有助于推動我國船舶配套產品由低端向高端發展，由簡單向復雜演進，最終形成本土化的船舶配套產品系列，創建自己的行業標準。這是一條循序漸進提高我國船舶配套產品本土化率的探索之路。

總之，建設“造船強國”，我們必須堅定信心，既明確優勢和目標，又清晰不足和舉措，以舍我其誰的精神，將中國船舶工業打造成為“中國制造”中一張靚麗的國家名片。