船舶火災高發背后

本刊記者 劉 蕭

根據近幾個月國內外船舶事故數據統計，火災類事故高發，在船舶事故總量中占比呈現出明顯升高態勢。從去年12月28日的“Norman Atlantic”汽車艙起火造成10余人遇難，到今年1月的“潤廣9”輪在廣東湛江起火爆炸以至2人下落不明，再至一個月后的“蘇淮（貨）10458”號貨船船艙起火，人員落水，幾乎每個月都在經歷著“浴火”的洗禮。不僅如此，數據還顯示，去年1～8月份長江船舶火災事故更是較前年同期上升了6成之多。面對這些，我們不禁反問，船舶火災防控工作的背后到底存在著哪些缺失，以至慘劇屢屢發生？

“防”字當頭

采訪中，一位船長的幾句“閑談”深深觸動了記者。他說：“都說‘水火無情’。這是告誡人們對于這二者的風險要有充分認知，無論哪一方面出現疏忽大意，都極易導致重大災禍。二者其一，防范不足尚且兇險，當然就不用提其同時存在時的風險了。而船舶火災事故一旦發生也就注定了要面臨這兩種高風險的夾擊。”其言不假，縱觀近幾年的多起嚴重船舶火災事故，幾乎每個案例背后都有著多條生命的隕落。自然，如何將“火老虎”關入牢籠，讓這些慘劇遠離船舶，值得我們高度重視。

如何減少船舶火災事故？記者就此問題采訪了多位業內人士。本以為專家們會向記者介紹目前最新的船上消防設備，但卻出乎意料地得到了幾乎一致的答案：只能嚴防。一位專家坦言，其一，船舶火災消防與陸上不同，船舶火災有著撲救難度大，不易得到外部援救的特點。從根本上講主要依靠船舶自救，無形中增加了船舶火災的消防難度。其二，由于船舶有著眾多不同用途的艙室和封閉空間，艙內通道和樓梯比較狹窄，加之船型結構特點各異，艙室和機器設備的分布也不同，且電纜電線鋪設貫穿船體等特點，就算有消防人員的外援也很難在煙霧充滿艙室的情況下找到火源。其三，由于船舶火災極易導致船舶進水傾覆或火勢無法控制，在船舶傾斜到一定角度時，救生艇、氣脹救生筏等救生工具也將無法釋放，易導致船毀人亡。因此，對于船舶火災而言，滅不如防。

那么如何做到嚴防？哪里又是重點區域呢？采訪中，一位輪機長結合一起案例向記者說出了自己的看法。某輪機艙于2010年6月17日發生火災，雖然這起火災被及時撲滅，但暴露出的問題卻值得業內關注。輪機長指著手中火災撲滅后的照片向記者解釋道，從著火現場分析，過火部位的上方天花板、電纜線過火面積明顯大于地板的過火面積，不僅如此，燃燒的劇烈程度也大于下方，且中間副機缸頭平面附近基本沒有過火痕跡，因此可以基本認定火源來自于上方電纜。他分析總結指出，對于此次船舶火災，其背后有兩方面因素不得不提。其一，此次事故船舶的船齡為20年，船齡較高導致電纜線十分容易存在自然老化現象。這種防火能力下降的現象對于一些船齡較大的船舶很是常見。其二，該起事故發生于機艙，這些原本老化的電纜線加之機艙高溫，勢必會使其絕緣性變差，或者絕緣體剝落后裸露芯線，造成短路，短路的大電流使得絕緣層無法負荷高溫傳導，當溫度到達燃燒點后電纜線絕緣層著火。

采訪中記者了解到，不少船上誘發火災的因素往往都伴隨著一個緩慢的過程。上文所說的電纜老化如此，就連最易發生火災的船上生活區的種種火災隱患亦是如此。據某航運公司相關資料統計，5年間船上生活區失火占總比例的40%。其中，在船舶起居和服務處所，由于吸煙者亂丟未熄滅的煙頭致使火災的占比18%；由于電氣短路或使用電氣設備不當造成火災的占比11%；在廚房內使用油灶不當引發火災的占比7%。很多船上火災都經歷了一個“溫水煮青蛙”的過程，在這一過程中如何發現風險、遏制隱患，值得每個航運公司深思。

遏制危險品瞞報

談到船舶火災，我們不妨說說“賓夕法尼亞”號事故。2003年2月，“賓夕法尼亞”號集裝箱船裝滿貨物，開始了它的首次航行。然而，就在該船處女航的時候，海難悲劇發生了。當時，“賓夕法尼亞”號船正航行在印度洋斯里蘭卡附近的公海海面上，突然船上燃起了大火，火勢迅速蔓延。雖經船員奮力撲救，但仍無濟于事，船長見火勢已經無法控制，只得下令棄船逃生。失控的大火在“賓夕法尼亞”號集裝箱船上足足燃燒了近3個月。

從事故報告來看，3號、6號貨艙內裝載的煙花爆竹貨物發生劇烈爆炸，應為引發該起事故的罪魁禍首。采訪中一位業內人士坦言：“該起事故十分典型。因危險品謊報瞞報致使船舶發生火災事故的案例時有發生，這讓本就難以管控的船舶火災隱患更是雪上加霜。”那么，“賓夕法尼亞”號事故過去十多年后的今天，隨著相關法律法規的完善以及集裝箱掃描等技術的出現，這種隱患是否已經絕跡根除了呢？

2013年5月3日，上海外高橋集裝箱碼頭上的一個集裝箱在開箱查驗時發生閃爆，導致3名碼頭工人燒傷。據海事部門初步調查，該集裝箱涉嫌謊報瞞報，其內裝有未如實申報的點火槍和打火機。爆燃使得搬運工頭發被燒焦，面部熏得焦黑，雙臂從手掌到肘關節脫皮。據當事人回憶，當天氣溫很高，集裝箱里面的溫度有五六十攝氏度，事發時他正在有關部門指揮下對該碼頭上一個沒有任何危險品標識的集裝箱貨物進行搬運，在進入集裝箱4米左右時，艙內發生了爆炸事故。對此，專家表示：“好在事故發生在岸上，如果這一危險品集裝箱裝上了船，或許就會導致‘賓夕法尼亞’號悲劇重演。”

為何謊報瞞報會屢屢發生？一位海事部門的被采訪者沒有急于回答問題，而是為記者算了一筆賬。他告訴記者，危險貨物的運費一般要比普通貨物的高30%左右。作為危險貨物的托運人，這是一筆不小的費用。舉例來說，一個20尺集裝箱從上海運到南非Abidjan運費大約需要1800美元，如果是危險貨物那么運費就要高出540美元左右，最后運費約為2340美元。利益驅使之下，某些托運人自然會選擇鋌而走險。同時，危險貨物出運程序比普通貨物復雜得多，如法定檢驗、危險貨物申報等，一些托運人為加快物流速度往往故意瞞報，這也是其高發的原因之一。另外，據了解我國相關條例對貨主瞞報危險品的行為目前僅限于行政處罰，這種處罰力度往往難以起到震懾性作用。

對于最后一點，他說出了自己的看法：一直以來，業內都推崇對從事危險品集裝箱業務的單位實行黑名單制度。但目前看來這依然難以行之有效地解決謊報瞞報的問題。取消了黑名單公司的貨運代理資質，它依然可以攬貨并委托另外具有貨代資質的公司進行運輸。此外即使其整個公司被取締，也還可以另外注冊新的公司。他表示：“除了行政處罰外，還應該從刑事上追究通過瞞報、謊報將危險品送上船舶者個人的法律責任。只有用這種點對點式的刑事處罰代替行政處罰，才能真正震懾住惡意違法者。”

重視應急組織

2013年，IMO就消防系統和設備的維修、測試與檢測的導則進行了修訂。緊隨其后，英國勞氏船級社（LR）就此發布了新規則通告。采訪中一位業內人士告訴記者，這一系列的修訂與流程升級，對于提升船舶抗火災風險與成系統地檢查船舶消防系統十分有益。但有一點特別值得航運公司關注，那就是培養船長對于船舶突發火災的應急指揮能力。因為一旦突發火災，船長的決策將起到決定性作用。

為了說明應急組織的重要性，專家舉了某次火災指揮失敗案例向記者作出了分析。某船散裝4083t瀝青駛往目標港。突然，在駕駛臺值班的二副發現機艙煙囪煙霧很大，便立即報告了船長且電話聯系機艙。機艙值班二管輪隨后回復二副主機排煙管起火。二副立即發出機艙起火火警，同時餐廳過道內通往熱油爐間的門被帶著煙霧的熱浪沖開。專家指出，根據上述情況，船長應該初步判斷該起事故很有可能是爆燃引起。而機艙引起爆燃的可能情況一般是油類遇上熱源揮發成油霧，當油霧濃度增大到其爆燃濃度，且周圍溫度達到油霧的閃點溫度時引發爆燃。該船長沒有立即命令關閉燃油速閉閥，切斷機艙場所的所有燃油供應，反而選擇了用消防水冷卻外墻，這種措施治標不治本，只會加重船員恐懼心理。果不其然，在兩次嘗試大型CO2滅火后，船長發現煙的濃度和艙壁溫度依舊沒能得到控制，使得部分船員產生一種船舶可能會爆炸的恐懼心理。

在這之后，船長考慮到如上層建筑起火，對救生艇釋放有困難，便命令大副將救生艇放至艇甲板，以便應急使用。但在船員恐慌心理的作用下，混亂中的16名船員紛紛從艇甲板登艇，并將艇放至水面，后移到左舷(下風舷)四艙部位，前后系纜在大船上。后經政委命令，有9名船員從救生艇回到大船。為了鎖定船位，船長接受岸基指揮的建議，決定拋錨穩住船位。拋錨后船首迎風，救生艇在8～9級風、4～5m浪的直接沖擊下，系纜繃斷，救生艇漂走，艇上7名船員驚慌失措、亂成一團，混亂中造成四名船員落水。其中三人被該船船員救起，一名船員失蹤。

聽到這里，記者不免為這混亂場面感嘆。專家指出，其實船員的驚慌與混亂都源自船長缺乏應急指揮能力。他分析道，首先由于貨艙與機艙屬前后縱向布置的艙室，起火的主機排煙管位于機艙中上部，水平方向離貨艙有很大距離和空間，這也就說明了機艙并非整體起火。其次，火往上攻是常識。因此貨艙橫艙壁應該不會受到火源大面積的直接燃燒，探究其溫度升高的原因，應該主要源自火場的輻射熱能。這種溫度的上升應該是有限的。最后，該船裝載的是瀝青，作為船長應該了解，瀝青的閃點在攝氏240℃～330℃之間。通過這一點船長完全可以推斷出貨艙不會爆炸的結論，另外更應將之告知全體船員，消除船員擔心貨艙起火爆炸的恐慌心理。采訪最后他總結說：“混亂的場面背后，是混亂的應急處理邏輯。船長是一船人員的靈魂人物。作為船公司，加強對船長的應急培訓勢在必行。”