黔桂鐵路：抗戰(zhàn)的生命線

文丨張鳳霞

黔桂鐵路：抗戰(zhàn)的生命線

文丨張鳳霞

黔桂鐵路除了為抗日戰(zhàn)爭軍事運輸發(fā)揮作用外，更帶動了黔桂兩省經(jīng)濟發(fā)展。

民國時期，提到廣西貴州的交通，當(dāng)?shù)赜幸痪涿裰{：“船到止，馬到死，人到打擺子。”桂黔兩省的交通先天不足。

為了方便軍隊調(diào)動、運出礦產(chǎn)品和農(nóng)產(chǎn)品以及運入外國援華物資，也為了開發(fā)大后方經(jīng)濟以利抗戰(zhàn)，大力建設(shè)西南地區(qū)鐵路成了國民政府迫在眉睫的任務(wù)。

1938年，湘桂鐵路開工修建后，再修建一條從柳州通達(dá)貴陽的鐵路便提上了議事日程。按計劃，這條鐵路不僅可以加強湘桂兩省通往重慶的運輸能力，而且有大批舊路拆遷和大撤退時南運的鐵路材料及機車車輛可供利用。

1938年10月，時任國民政府行政院鐵道部部長的張嘉璈提交停建湘黔鐵路改筑黔桂鐵路的計劃，得到國民政府批準(zhǔn)。

1939年4月，湘贛方面戰(zhàn)事吃緊。為了避免鐵路淪陷資敵，國民政府鐵道部命令湘黔鐵路即行拆軌，并將湘黔鐵路工程局改為黔桂鐵路工程局，加緊布置人員和物資的撤退南運工作。在來自湘黔鐵路的大批工程人員和筑路材料到達(dá)黔桂鐵路施工工地后，黔桂鐵路的修筑進程大大加快了。

黔桂鐵路自廣西柳州始，終至貴州省貴陽。經(jīng)過反復(fù)勘測比較，選定了由柳州經(jīng)金城江、獨山、都勻、龍里至貴陽的設(shè)計方案，線路全長615公里。其中柳州至金城江（今廣西河池）段161公里，地勢平坦，工程難度不大，該段工程自1939年9月開工，1941年2月1日正式通車。

在柳金段趕工之際，金城江至獨山段也擇要興工。此段山高谷深，工程難度極大，因此到1943年5月，237公里的線路才完工通車。1944年，黔桂鐵路修至貴州都勻，展長73公里，并修建了連通煤礦區(qū)清泰坡的6公里便線。由于都勻到貴陽段處于抗日前線，戰(zhàn)事激烈，因此該段工程停輟，未能修到貴陽，直到解放后才正式接通。

1941年2月1日，在熱烈的通車慶祝鑼鼓聲中，典禮列車抵達(dá)金城江車站，這標(biāo)志著黔桂鐵路首段正式通車運營。1941年7月1日起，黔桂鐵路正式辦理營業(yè)，并與粵漢、湘桂兩路聯(lián)運通車。

作為西南運輸網(wǎng)的重要組成部分，黔桂鐵路在抗日戰(zhàn)爭中發(fā)揮了很大作用。

當(dāng)時，地處黔桂鐵路沿線的獨山縣，被援華的中國空軍美國志愿援華航空隊（即“飛虎隊”）選為修建機場的地址。在著名的“駝峰航線”開航后，大批參與運輸?shù)娘w機以獨山機場作為中途站點。飛機飛行所需的燃油等物資就是通過黔桂鐵路調(diào)運的，通過“駝峰航線”運來的大批物資也是在獨山裝上火車，經(jīng)由黔桂鐵路轉(zhuǎn)運到貴州和廣西各地，有力支援了前線的抗戰(zhàn)。

此外，許多在戰(zhàn)斗中因飛機被擊落而逃生的飛行員也都以鐵路沿線為集結(jié)地，跳傘后通過當(dāng)?shù)鼐用駧椭诌_(dá)火車站，乘火車回到獨山或者柳州，再轉(zhuǎn)回基地繼續(xù)駕機參加戰(zhàn)斗。

其實，黔桂鐵路的修筑，本身也是兩省人民抗擊日寇侵略的一部分。參與黔桂鐵路修筑的除了國民政府鐵道部的工程技術(shù)人員外，許多工程尤其是土方工程征募了大批民工參與施工。截至1943年鐵路通車至獨山時，先后征召桂境民工近20萬人，黔境民工約3萬人。

黔桂鐵路修筑，不僅工、料缺乏，還要隨時提防日本侵略軍的進攻和騷擾。在此等條件下筑路，對于當(dāng)時的鐵路部門和黔桂兩省來說無疑是做一項超越自身承受能力的工作。因此，這些筑路者們與前方浴血苦戰(zhàn)、英勇殺敵的抗日戰(zhàn)士同樣可歌可泣。

烽火中修筑的黔桂鐵路，除了為抗日戰(zhàn)爭軍事運輸發(fā)揮作用外，更帶動了黔桂兩省的經(jīng)濟發(fā)展。黔桂鐵路修筑之前，沿線各地的經(jīng)濟情形還停滯于自給自足經(jīng)濟階段，大量的資源都沒有得到開發(fā)。但隨著黔桂鐵路修至一處，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟就開始被帶動而快速發(fā)展。鐵路修通后，沿線各地商業(yè)漸漸繁榮，而鐵路的端點柳州、獨山更是成為西南重鎮(zhèn)，有力地支援了抗戰(zhàn)前線。

（原文刊載于《鐵道知識》2011年第6期，內(nèi)容有刪節(jié) 責(zé)任編輯/徐海星）

圖為黔桂鐵路試車紀(jì)念章