劍走偏鋒的V10

辛迪嘉

V10可以看作是兩臺直列五缸發動機聯姻的產物。如果將兩個直五以90°夾角連在一起（比如道奇蝰蛇、寶馬的S85），原來兩個直列五缸的平衡軸就相當于抵消掉了，但這類發動機的點火順序并不左右均勻（和一些V8一樣，V10也會出現同側汽缸連續點火的情況），所以不能獲得完美的平衡。

蘭博基尼的V10采用了先前介紹V6時提到的分裂式連桿頸曲軸。工程師把5個連桿頸的每個進行了18°分割，這么設計出來的10個汽缸實際曲軸間隔其實是54°、18°、54°、18°……這樣就能保證點火間隔為90°（18+54+18=90），實現左右均勻點火。

V10的理論理想夾角是72°，采用這角度的發動機是豐田的1LR-GUE，這臺發動機只裝配了一款車——LFA。這款由雅馬哈設計、豐田制造的V10只有4805ml，它需要一個小的平衡軸來削減振動。理論上108°夾角、10個間隔36°獨立連桿頸曲軸的V10也可以達到自平衡，但它的實際體積會過于龐大，所以沒有實際應用的案例。

V10在幾年前短暫地進入了量產車領域，但沒多久又離開了我們的視線。其中部分原因是因為V10既沒比功率更強的V12制造成本低多少，又比功率相當的V8貴不少，所以V10過去一直是賽車領域的特供型號。

不過但凡是高性能量產車的V10，幾乎都是驚世之作。除了這次專題的蘭博基尼V10外（采用加工工藝復雜的分裂式連桿頸曲軸），缸徑103mm、沖程99mm、排量達8.4L的第四代道奇蝰蛇發動機也是發動機中的奇葩。雖然它的標準版“只能”吐出760Nm的扭矩，但美國改裝廠可以輕松地把它改到2000Nm的水平。

LFA這次很遺憾沒能參加本次專題（我們只邀請還在產在銷的型號），它的V10雖然排量小過V8，但性能卻讓許多V8都望塵莫及。它的最大功率達412kW/8700rpm，最大扭矩達480Nm/6800rpm，紅線高達9000rpm，采用鋁合金汽缸、鈦合金汽缸連桿和氣門。它的轉動慣量極小，從怠速到紅線拉升轉速的時間僅需0.6s，這是V8或V12難以企及的技術指標。