中國新能源汽車市場發展報告

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環境污染和世界能源危機問題日益嚴重，汽車工業作為能源消耗和尾氣排放的重要源頭面臨著嚴峻挑戰，大力發展新能源汽車迫在眉睫。近年來中國政府持續出臺有關新能源汽車的扶持政策和措施，新能源汽車的推廣初見成效，但銷量迅速增長的同時，新能源汽車示范城市的推廣進度較目標仍有較大差距。新能源汽車真正走向市場化運營不能單純依靠補貼政策，更為重要的是需要進行商業模式的創新。

美麗中國和中國夢的首要內容是需要有清潔的空氣和水源，抬頭就是藍天。生態環境的權利是基本人權，就像《SMOGTOWN》里所述像加州的陽光一樣，是一種Birthright——與生俱來的權利。所以，中國政府把節能與減排，發展包括新能源、新材料、新能源汽車等戰略新興產業作為調整經濟結構，轉變經濟發展方式的重要實施路徑。結合我國以煤炭為主的一次能源結構現狀，大力發展以純電、插電混動和燃料電池為主的新能源汽車，汽車工業的節能與減排是我國應對氣候變化國家規劃和能源發展戰略的重要組成部分，并且也從來不是孤立的，汽車工業預設的節能減排目標的完成有賴于：清潔煤炭利用技術；更為清潔和高效的，進一步脫硫、脫硝和除塵的火力發電技術；以核電、風電、太陽能發電為代表的新能源比重的上升；更低線損的超遠距離電力傳輸技術的進步和實現。只有綜合治理和統籌相關行業協調發展，才能實現生產及使用全過程（Well to Wheel）的節能和減排。理解了這些，才會明白我國政府對于新能源汽車技術路線的選擇。可以設想一下，當新能源汽車保有量達到百萬或千萬輛級時，通過V2G（Vehicle to Grid）對電網調峰，吸納被丟棄掉的電力，戰略意義是多么重要。

在新的一年里，汽車工業的發展與能源的節約與安全，空氣清潔緊密相關，對比中美兩國，最大的發展中國家與發達國家，最大的兩個能源體系和碳排放國家，兩個最大的汽車市場，在政策路徑選擇和實施上很相似。美國1970年就有了《清潔空氣法案》，1975年就開始制定了企業平均燃油消耗標準CAFE（Corporate Average Fuel Economy）并嚴格執行，要求在2025年達到54.5mpg，2007年制定了《能源獨立和安全法案》。美國政府在大力推進新能源汽車革命，尤其是加州，其排放法規比聯邦政府的法規都要嚴格，并且大力推動純電動汽車的推廣，為何？源自對霧霾數十年的切膚之痛。大力發展新能源汽車不僅是汽車企業的社會責任，也是每個公民的責任和義務，更關乎大眾的福祉和未來。

環境污染和世界能源危機問題日益嚴重，汽車工業作為能源消耗和尾氣排放的重要源頭面臨著嚴峻挑戰，大力發展新能源汽車迫在眉睫。近年來中國政府持續出臺有關新能源汽車的扶持政策和措施，新能源汽車的推廣初見成效，但銷量迅速增長的同時，新能源汽車示范城市的推廣進度較目標仍有較大差距。新能源汽車真正走向市場化運營不能單純依靠補貼政策，更為重要的是需要進行商業模式的創新。

一、新能源汽車市場發展現狀及預測

（一）大力發展新能源汽車的必要性

（1）發展新能源汽車的戰略意義——氣候變化與能源安全

近百年來全球氣候正在發生以變暖為主要特征的顯著變化。工業革命以來，人類活動特別是發達國家工業化過程中大量排放的二氧化碳、甲烷、氧化亞氮等溫室氣體（GHG）的增溫效應是當前全球氣候變化的主要原因。由于溫室氣體經常用“碳當量”作為計量單位，因此“碳”這個專用術語就作為以二氧化碳為主的溫室氣體的簡稱。氣候變化關系全人類的生存和發展，是國際社會普遍關心的重大全球性問題。氣候變化導致生物多樣性受到威脅，災害性氣候事件頻發，加劇疾病傳播，對自然生態系統和經濟社會系統產生不利影響，威脅經濟社會發展和人類健康。未來全球氣候變化的不利影響還將進一步增大。“寰球同此涼熱”，氣候變化對中國產生了同樣的影響。中國是一個人口眾多、人均資源稟賦較差、經濟發展水平較低、能源結構以煤為主、應對氣候變化能力相對較弱的發展中國家，隨著城鎮化、工業化進程的不斷加快以及居民用能水平的不斷提高，中國在應對氣候變化方面面臨嚴峻的挑戰。氣候變化關系我國經濟社會發展全局，對維護我國經濟安全、能源安全、生態安全、糧食安全以及人民生命財產安全至關重要。

從國際看，圍繞能源安全和氣候變化的博弈愈加激烈。一方面，貿易保護主義抬頭，部分發達國家憑借技術優勢開征碳稅并計劃實施碳關稅，綠色貿易壁壘日益突出。另一方面，全球范圍內綠色經濟、低碳技術正在興起，不少發達國家大幅增加投入，支持節能環保、新能源和低碳技術等領域創新發展，搶占未來發展制高點的競爭日趨激烈。

氣候變化既是環境問題，也是發展問題，但歸根到底是發展問題。《聯合國氣候變化框架公約》（簡稱《氣候公約》）和《京都議定書》這兩份指導文件奠定了氣候變化國際合作的基本框架，明確了應對氣候變化國際合作中“共同但有區別的責任”原則。《氣候公約》指出，歷史上和目前全球溫室氣體排放的最大部分源自發達國家，發展中國家的人均排放仍相對較低，發展中國家在全球排放中所占的份額將會增加，以滿足其經濟和社會發展需要。《氣候公約》第四條第7 款規定：“發展中國家締約方能在多大程度上有效履行其在本公約下的承諾，將取決于發達國家締約方對其在本公約下所承擔的有關資金和技術轉讓承諾的有效履行，并將充分考慮到經濟和社會發展及消除貧困是發展中國家締約方的首要和壓倒一切的優先事項”。積極應對氣候變化，推進綠色低碳發展，是加快轉變經濟發展方式、調整經濟結構，推進生態文明建設，實現可持續發展的內在要求，也是我國作為負責任大國的國際義務。

2012年黨的十八大報告指出，面對資源約束趨緊、環境污染嚴重、生態系統退化的嚴峻形勢，要把生態文明建設放在突出地位，生態文明建設關系人民福祉、關乎民族未來，努力建設美麗中國，實現中華民族永續發展。以提高質量和效益為目標的經濟發展方式的轉變，更多依靠現代服務業和戰略性新興產業帶動，更多依靠科技進步、更多依靠節約資源和循環經濟推動。加強節能降耗，支持節能低碳產業和新能源、可再生能源發展，確保國家能源安全。把資源消耗、環境損害、生態效益納入經濟社會發展評價體系，建設資源節約型、環境友好型社會。

《2012年中國人權事業的進展》白皮書，首次將生態文明建設寫入人權保障。“努力建設美麗中國，切實保障公民的環境權益……，基本建立起保障公民環境權益的法律和政策體系。”

低碳經濟是以低耗能、低排放、低污染為基礎的經濟模式，其實質是提高能源利用效率和創建清潔能源結構，包括碳強度（carbon intensity）和能源強度（energy intensity）兩個方面：一是能源消費的碳強度不斷下降，及能源結構的清潔化，這取決于資源稟賦，也取決于資金和技術能力；二是能源強度（單位產出的能源消耗）不斷下降，即能源利用效率不斷提高；其核心是技術創新、制度創新和發展觀的轉變。發展低碳經濟，是一場涉及生產模式、生活方式、價值觀念和國家權益的全球性革命。

（2）交通運輸領域節能減排的重要性

包括公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和航空運輸在內的交通運輸領域是最大的能源消耗和排放領域，中國又是世界第一大新車市場，作為移動污染源治理重要內容的機動車節能環保是我國應對氣候變化，實現節能減排總體目標的重要方面。

2012年國務院先后發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》和《節能減排“十二五”規劃》，提出加快淘汰黃標車和老舊車輛，研究縮短公交車、出租車強制報廢年限，出臺以企業平均燃料消耗量和分階段目標值為基礎的汽車燃料消耗量管理辦法，提升燃油品質，推廣節能與新能源汽車，中國承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～50%，并將之納入國民經濟約束性指標。只有把作為戰略性新興產業的新能源、新材料、新能源汽車產業發展成為國民經濟先導產業，把科技進步和科技創新作為減緩溫室氣體排放，提高氣候變化適應能力的有效途徑，才能構建可持續的綠色交通體系。

（二）全球新能源汽車市場現狀與預測

受益于各國政策驅動、消費者意識提升，當前全球新能源汽車累計銷量達50 萬輛，其中銷量占比較高的地區為美國、日本、中國及以德法為代表的歐洲各國。

（1）美國新能源汽車市場現狀與預測

據美國加州大學發布的報告顯示，截至2014年6月，美國已累計銷售22.7萬輛新能源汽車。其中，2014年1～6月，美國共售出25844 輛純電動車和54973輛插電式混合動力車，同比增速達15.6%和35.1%。自2010年開始數據統計以來，美國的新能源汽車銷售量約占全球總銷量的45%，位居全球首位。美國新能源汽車的發展主要受益于相關政策支持，近年來美國已逐步形成以稅收優惠、財政補貼、研發支持、政府采購為主體的新能源汽車扶持政策體系。從克林頓時期開始，美國便提出以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案；金融危機后，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出總額40億美元的動力電池及電動汽車研發和產業化的計劃，在產品選擇上以插電式混合動力電動車為重點；同時，加州政府在20世紀90年代推出的零排放車項目（ZEV，Zero Emission Vehicle Program) 已得到14個州效仿，而近期奧巴馬政府出臺的2025年企業平均燃效法規（CAFE,Corporate Average Fuel Economy），明確要求各車企2017～2025年款新車的燃油經濟性平均值應達百公里4.3升油耗水平。1

受CAFE 等新能源汽車政策和消費者需求的拉動，羅蘭貝格預測2020年美國新能源汽車占比將由當前的2% 增長至10%，并于2025年達到25% 的水平。2

（2）歐洲新能源汽車市場現狀與預測

據統計，歐洲2014年1～6月新能源汽車銷量達23,826 輛，同比增速高達91%，其中日產聆風、特斯拉ModelS 和寶馬i3 成為歐洲市場最暢銷的電動車前三甲。歐洲12% 的二氧化碳排放來源于汽車，因此相對美國而言，歐洲更加側重于二氧化碳減排戰略，當前，滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲新能源汽車發展的主要驅動力。

2014年4月，歐洲環境署發布了針對歐洲汽車工業最新的二氧化碳排放法規，歐洲市場所有新車的二氧化碳平均排放量限制為 160g/km，計劃到2015年，歐洲市場上所有新車的二氧化碳平均排放量不超過130g/km，到2020年不超過95g/km，2025年不超過75g/km。

針對各車企產品組合及產品平均質量的不同，各車企二氧化碳排放目標值略有差異，為避免巨額罰款，各車企紛紛通過大力發展新能源汽車，以實現2020年降低25%～30% 二氧化碳排放的目標。3

除歐盟委員會外，歐洲各國政府也根據本國情況制定了大量的政策和措施，旨在推動新能源汽車的開發和消費。德國作為世界汽車大國，為保持并擴大其在汽車方面領先地位，尤為重視新能源汽車這一戰略機會。德政府2009年下半年發布電動汽車計劃，以純電為重點，分別提出2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標；2011年5月出臺《德國聯邦政府國家電動汽車發展規劃》，目標2020年德國電動汽車達100萬輛，2030年600萬輛，2050年覆蓋全德城市區域。法國政府2009年即提出將投入4億歐元用于清潔能源汽車的研發和制造，并對電動汽車進行4000～7000歐元的補貼；2013年開始， 法國政府規定國有部門采購電動汽車和混合動力汽車的數量至少要達總采購量的25%。在全球汽車行業遭遇嚴寒的2013年，電動汽車在法國表現出強勁增長勢頭，這也促使法國超越德國成為歐洲第一大電動汽車市場。

受二氧化碳排放法規、消費者需求及各項補貼福利政策等因素驅動，羅蘭貝格預測2020年歐洲市場電動汽車年銷量占比將從2012年的1% 提升至6%，并于2025年猛增至31%。4

（三）中國新能源汽車市場現狀與預測

1、中國新能源汽車市場現狀

（1）中國新能源汽車市場發展概況

據中國汽車工業協會數據統計，2011年至2014年9月，我國新能源汽車的累計銷量達7.68萬輛。其中，2013年中國新能源汽車銷售1.76萬輛，同比增長37.9%，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。2014年1-9月份中國新能源汽車銷量為38163輛， 預計2014年全年將達50884輛規模，2011～2014年，年均復合增長率達84%。其中，預計純電動汽車和混合動力汽車規模約為29677輛和21207輛，市場整體仍以純電動汽車為主，但混合動力汽車增長迅猛，與2013年相比，同比增速高達600%。5

（2）新能源汽車示范城市推廣進度僅11.48%

根據各地新能源汽車推廣應用方案申報情況，財政部、科技部、工信部和發改委分別于2013年11月、2014年1月發布了兩批新能源汽車推廣應用城市（群）名單，共39 個城市（群）88個城市列入新能源汽車推廣應用城市（群）。按新能源汽車推廣應用城市（群）申報計劃，2013年至2015年39 個推廣應用城市（群）將累計推廣新能源汽車33.6 萬輛。6

據工信部數據顯示，自2013年1月至2014年9月底，39 個推廣應用城市（群）累計推廣新能源汽車3.86 萬輛，其中2014年1～9月推廣2.05 萬輛。按此測算，與2015年總目標相比，當前示范城市（群）完成量僅為目標的11.48%。7

按完成總量排行，前五名分別是浙江省、北京、深圳、合肥和上海；按完成率排行，前五名分別是合肥、浙江省、上海、鄭州和江蘇省。得益于杭州的“微公交”模式，浙江省本輪的推廣量最大，達5203輛；受北汽新能源等企業拉動，北京的推廣量為4762輛；比亞迪秦作為新能源汽車品類中最暢銷車型，主要分布在深圳和上海，為兩地的推廣作出較大貢獻；合肥作為新能源汽車推廣的老牌城市，江淮汽車貢獻較大份額。除北京、上海、深圳、合肥、浙江、江蘇等地外，其余地區的新能源汽車推廣完成情況并不理想，部分試點城市甚至尚未出臺任何與國家政策配套的地方推廣規劃和補貼政策。截至2014年10月底，僅有30 個城市（群）65 個城市出臺了新能源汽車推廣應用配套政策措施。

2、中國新能源汽車政策支持

我國新能源汽車產業發展模式為“政府+ 市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的重要推動力，近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，積極推廣新能源汽車。8

2012年7月，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》明確提出將純電驅動作為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。2014年7月9日召開的國務院常務會議提出針對獲得許可的新能源汽車免征車輛購置稅的決議。2014年7月13日，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合公布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確提出從2014 ～2016年，中央國家機關以及88 個納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關和公共機構，購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，并逐年提高。同時，針對新能源汽車的基礎設施建設，方案規定充電接口與新能源汽車數量比例不低于1:1。

2014年7月21日，國務院發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》對加快新能源汽車推廣應用提出六個方面25 條具體政策措施。一是加快充電設施建設，二是積極引導企業創新商業模式，三是推動公共服務領域率先推廣應用，四是進一步完善政策體系，五是破除地方保護，六是加強技術創新和產品質量監管。

2014年11月19日，國務院辦公廳發布《能源發展戰略行動計劃（2014～2020年）》，明確提出加快發展純電動汽車和混合動力汽車，推進清潔能源汽車產業化步伐，通過實行綠色交通行動計劃，協助構建清潔、高效、安全、可持續的現代能源體系。

3、中國新能源汽車發展趨勢及面臨挑戰

（1）中國新能源汽車發展趨勢預測

由于各種扶持政策和措施的持續出臺、新能源汽車推廣的初見成效，2014年被稱為中國新能源汽車大規模發展的元年。受新能源汽車政策和消費者深化等因素拉動，羅蘭貝格預測中國新能源汽車市場占有率將由當前不足1% 的水平增長至2020年的6%，并于2025年達到15% 的市場占有率水平，據此測算，預計到2025年，中國新能源市場總銷量將不低于500 萬輛。9

（2）中國新能源汽車未來發展面臨挑戰

尚處于發展初期的中國新能源汽車行業，仍面臨基礎設施供給不足、消費者認可度較低、產業鏈良性循環尚未打通三大挑戰。由于缺乏集中的運營機制和運營方，當前中國新能源汽車行業仍主要以零散用戶的形式存在。由于零散用戶無法整合充電站樁的需求，難以顯現充電站樁的規模化效應，當前充電站樁等基礎設施供給不足，無法有效推動市場的快速發展；同時，處于發展初期的中國新能源汽車行業尚未具備足夠的樣本顯現新能源汽車的巨大優勢，消費者在購買時仍心存疑慮，市場認可度較低；最后，由于缺乏規模化的運營，無法有效帶動上下游產業的發展，當前中國新能源汽車行業尚未建立整個產業鏈體系的良性循環，未來市場發展仍存在較大挑戰。

二、新能源汽車運營模式概覽

新能源汽車市場主體主要包括整車制造商、充電服務提供商、整合商、電池制造商、充電設備制造商及政府。充電服務商與整車制造商合作以共同推進新能源汽車的推廣普及；整合商通過整合充電服務商、整車制造商及政府資源，建立良好的三方合作關系；同時電池制造與充電設備制造商提供車用電池及充電設備產品，并通過合作不斷縮短充電時間，提升電池的安全性。10

新能源汽車整體產業鏈涵蓋了新能源汽車前期的車輛及電池技術的研發到車輛交易、維修、延保、金融服務等一系列業務，同時包含了后期的電力能源優化以及相關交通增值服務。其中，汽車金融及租賃服務是新能源汽車產業價值鏈中最具盈利能力的環節，毛利率高達30% 左右。在金融服務環節中，融資租賃公司可為新能源汽車的整車及電池提供融資租賃服務，共同助力新能源汽車發展。11、12