上海城市軌道交通網絡規劃實施評估

張安鋒

(上海市城市規劃設計研究院，200040，上海∥高級工程師)

1 評估對象

評估的對象分為現有的上海城市軌道交通網絡和規劃的上海城市軌道交通網絡兩個層面。現有的上海城市軌道交通網絡指2014年6月前建成通車的16 條線路(含磁浮示范線和金山支線)，長約615 km，共340 座車站。規劃的上海城市軌道交通網絡指2008 版的城市軌道交通網絡規劃中的22 條線路，長約1 051 km，共599 座車站。

2 綜合交通評估

2.1 公共交通發展目標

2013年上海全市現有公共交通出行量占總出行量的比例為21%(公共交通指城市軌道交通和道路公交)，中心城(即外環線以內)這一比例為31%;預測到2020年全市公共交通出行量將占總出行量的比例為28%，中心城這一比例為38%(見表1)，與上海綜合交通規劃發展目標提出的30%和45%仍有差距。故在今后幾年應進一步增加全市尤其是市郊地區公共交通的供給水平，提高公交吸引力，并優化公共交通的發展模式，構筑與區域空間結構相匹配的軌道交通網絡系統，從而提升全市公共交通分擔率和整體服務水平。

2013年中心城的城市軌道交通客運量占公共交通的48%;規劃的中心城的城市軌道交通客運量將占公共交通的65%。2013年中心區內環內(含內部出行和進出內環內)的城市軌道交通占公共交通出行的比重已達61%，預測2020年可以達到70%左右，可以實現軌道交通占公共交通出行比例50%的發展目標。今后應堅持以軌道交通為骨干、常規道路公交為基礎的公共交通發展總體方針，并進一步提升城市軌道交通在引導和支撐城市發展中的作用，加強城市軌道交通和道路公交的系統融合。

表1 上海公共交通現狀和2020年發展目標

2.2 交通出行分布

從出行空間分布來看，上海中心城日總出行量(包括中心城內部和進出中心城出行量)，將由2013年的3 100 萬人次增加到2020年的4 104 萬人次。進出中心城的日出行量將由2013年的516 萬人次增加到2020年的870 萬人次，增幅接近70%。根據全市交通需求預測模型可知，城市軌道交通在承擔中心城的出行中起到了重要的作用，但上海外圍地區，特別是新城地區和中心城的聯系，以及周邊地區之間的聯系，城市軌道交通網絡起到的作用明顯偏弱。

2.3 主要交通走廊適應性分析

上海城市的主要客流方向主要為沿黃浦江的城市南北拓展方向和沿城市東西向的發展主軸，呈現了“十字形”構架，但西南方向客流走廊規模亦十分顯著。部分客流走廊已有城市軌道交通線路、道路公交服務，但未來運能仍顯不足，如共和新路、延安東路、漕寶路、滬閔路、楊高北路等。以共和新路為例，預測未來道路高峰斷面流量在5 萬人次/h 以上，遠期上海軌道交通1號線最大運能為3.7 萬人次/h，道路公交運能為 0.7～1.0 萬人次/h，因此，公共交通總體運能仍顯不足。

部分客流走廊，如浦東南路—上南路、滬南公路、龍吳路、軍工路—金橋路等尚無軌道交通服務。郊區寶楊路、嘉松路、北松公路等通道的公交客流也較大，但其量級相對于中心城還較小，也無軌道交通服務。

上海城市軌道交通網絡與公共交通客流分布疊加圖如圖1所示。

圖1 上海城市軌道交通網絡與公共交通客流分布疊加圖

3 城市規劃評估

3.1 城市軌道交通與城市空間適應性評估

城市軌道交通促進了城市中心功能與強度的集中，有效支撐了市級中心、副中心的發展。城市中心、副中心等主要公共活動中心都有多條城市軌道交通線服務，但部分公共活動中心的城市軌道服務仍有待于加強。如人民廣場、南京西路、淮海中路、徐家匯等公共活動中心的城市軌道交通與地區開發強度較為匹配;但陸家嘴、五角場等地區城市軌道交通服務有待加強。

城市軌道交通為高能級的城市公共活動中心之間提供了快捷的交通聯系，但上海北部副中心之間的聯系還不夠便捷。上海市級中心與副中心之間通過城市軌道交通網絡均可以實現直達，時間不超過20 min;副中心之間基本可以實現直達或1 次換乘到達，時間不超過30 min;但北部副中心真如到江灣五角場之間聯系還不夠便捷，需要3 次換乘才能到達(見圖2)。

3.2 城市軌道交通分區域的面積人口、崗位覆蓋率

圖2 上海市級中心、副中心間的城市軌道交通聯系示意圖

城市軌道交通的人口、崗位覆蓋率指標，體現了城市軌道交通服務水平和城市用地的集約度。從各區域城市軌道交通站點600m半徑的覆蓋率看，人口、崗位的覆蓋率均高于面積覆蓋率，說明城市軌道交通站點周邊的集聚度相對較高，總體上貫徹了TOD(交通引導發展)的規劃理念。

上海內環內城市軌道交通規劃的面積、人口、崗位的覆蓋率分別達到78.3%、81.8%和87.3%，中心城內分別達到 46.2%、60.2%和65.2%，市域(即上海行政區劃范圍)分別達到 7.3%、33.3% 和35.0%。

上海中心城分區域的城市軌道交通的面積、人口、崗位覆蓋率示意圖見圖3所示。由圖3 可知，相比中心城其他地區，上海的東北分區、東南分區、北分區的上述三項覆蓋率指標最低，說明這些地區城市軌道交通服務仍不足，人口崗位集聚度也有待進一步提升。

圖3 上海中心城分區域的城市軌道交通面積、人口、崗位覆蓋率示意圖

3.3 城市軌道交通沿線的城市規劃用地

城市軌道交通與城市規劃用地密切相關。城市軌道交通沿線用地混合度越高，城市軌道交通客流均衡性越好，越能發揮其運能的潛力;沿線用地混合度越低，尤其是居住用地和公共服務用地分離，則會形成城市軌道交通運營的“潮汐”現象，造成設施運營效率低、運能潛力不能充分發揮的弊病。經分析，上海城市軌道交通站點周邊的用地性質以居住用地和公共服務用地為主。上海內環內的公共服務類用地面積占比明顯高于其他區域;浦東地區公共服務類用地占比總體高于浦西;北分區和西分區居住用地占比明顯高于其他區域;東北分區工業用地占比高于其他區域。

從城市軌道交通沿線用地布局來看，應盡可能增加用地的混合度，盡量避免居住用地和公共服務用地的大范圍分離，以避免造成交通設施效率的降低。

3.4 城市軌道交通沿線的開發強度

城市軌道交通沿線開發強度(單位土地面積除其建筑總面積)和站點周邊的開發強度水平，是衡量TOD 規劃理念實現狀況的重要指標。從各區域城市軌道交通站點不同半徑范圍的開發強度(見圖4)統計分析來看，在站點周圍600 mm 半徑范圍內開發強度相對較高，隨著距車站中心距離的增加，呈現開發強度逐漸下降的趨勢，基本體現了TOD 的規劃理念。與國際大城市相比，日本東京區部軌道交通站點600 mm 半徑范圍的開發強度是區部整體開發強度的2 倍，香港的比值更大。因此，從落實TOD的規劃理念、提高土地利用的集約性角度，上海城市軌道交通站點周邊的開發強度有進一步提升的空間。

圖4 2013年上海分區域城市軌道交通站點周邊分層開發強度圖

4 上海城市軌道交通客流特征評估

4.1 客流總量

上海城市軌道交通的日均客運量由最初的十幾萬人次增長到2013年的686 多萬人次，2014年5月1日客流量達到934 萬人次，客流量逐年增加(見圖5)，特別是網絡化運營后的客流規模效益增長顯著。城市軌道交通占城市公共交通的客運分擔率由2000年的5%，增加到2013年底的41%，2014年6月已達到53%。從而確立了上海城市軌道交通在城市公共交通中的骨干地位。

4.2 客運強度

2013年上海城市軌道交通網絡客運強度為1.53 萬人次/(d·km);同期，北京和廣州的城市軌道交通網絡客運強度分別為2.05 萬人次/(d·km)和2.43 萬人次/(d·km)。城市軌道交通網絡客運強度與票價、線路長度、沿線開發強度及線路開通時間等因素有關。

2013年上海城市軌道交通各線區域客運強度如圖6所示。由圖6 可知，上海中心城區域的城市軌道交通客運強度遠高于外圍區域，是中心城以外區域的3.1 倍。這說明城市軌道交通在開發強度較高的中心城區具有較好的客流效益，在市郊地區隨著開發強度的降低，客運強度隨之降低。從市區到郊區的客運強度的變化中可以看出，城市軌道交通更適宜布局在開發強度高、客流出行集中的中心城地區，不適宜拉伸過長，以造成客流效益的下降。因此，對市郊地區應根據線路功能和客流特點選擇適宜的軌道交通制式。

圖5 上海城市軌道交通運營里程和日均客運量增長情況圖

圖6 2013年上海城市軌道交通各線分區域客運強度圖

4.3 客流分布

對上海城市軌道交通網絡按照地理分布進行劃分，首先以上海軌道交通4號線(環線)和上海外環線為基線，將城市軌道交通網絡分為內環內、內外環之間及外環外共3 個區域。現對2013年早高峰的客流分布交換(見圖7)進行統計，發現各區域客流交換主要有以下特點:

1)早高峰時內環內是客流的主要目的地。城市軌道交通網絡的高峰客流以向心通勤客流為主，內環內的到達客流占全部客流的54.6%，中心城以內的到達客流占全部客流的93.2%;進、出內環的客流比例為4∶1，進出外環的客流比例為 2.5∶1。這表明客流的“潮汐”現象比較明顯。

2)外環外的客流交換所占比例很小。在全部客流中，內外環間與內環內的客流交換比例最大，占全部客流量的40.5%;外環外的客流交換所占比例最小，占全部客流量的2.9%。

圖7 上海城市軌道交通各地理分區起、終點早高峰期間客流分布圖

4.4 換乘客流

上海城市軌道交通網絡換乘量大且呈逐年快速上升趨勢。2013年日均換乘客流為273 萬人次，接近全網客流總量的40%。換乘客流比例近年來趨于穩定，未來網絡換乘客流量隨網絡客流增長仍將持續增長。從目前換乘樞紐存在的主要問題來看，主要表現在樞紐車站客流過于集中，存在大客流等安全隱患，如人民廣場站、世紀大道站、徐家匯站3個車站的乘客換乘量占上海城市軌道交通全部換乘總量的29%，前10 大換乘站的換乘總量占全部換乘量的54%。

上海城市軌道交通的乘客換乘量隨網絡化程度的提高將進一步增長。應通過線網的優化以增加網絡連通性，提高網絡客流的均衡性，并應適當減少多線集中換乘;同時應充分重視換乘車站的設計，在滿足換乘車站安全性的前提下，提高換乘的便捷性和舒適性。

4.5 平均乘距

平均乘距是指一次出行中，平均每位乘客乘行的距離。該指標是反映城市軌道交通服務水平的重要指標。自從上海城市軌道交通網絡化運營以來，全網平均乘距基本穩定在14 km 左右，隨著2013年底12號線一期、16號線的開通，全網平均乘距大幅增加至17 km 以上，充分顯現了郊區線路平均乘距長的特點。

城市軌道交通平均乘距與線路長度和換乘車站數具有相關性。較長的平均乘距會增加出行時間、降低服務水平。因此，借鑒國外城市發展經驗，對于長大線路應考慮采用速度較快的列車系統或在運營中考慮快慢線的設置，以滿足不同層次的客流需求。

5 對上海城市軌道交通建設運營的評估

5.1 建設時序

在兩版上海城市軌道交通近期建設規劃的指導下，上海市合理有序地開展了城市軌道交通的網絡建設。上海的城市軌道交通網絡建設遵循了“先建中心城線路，后建外圍線路”的原則。這有利于解決城市交通主要矛盾，提高了客流效益。

隨著城市建設由中心城轉向郊區，以及城市軌道交通網絡化的形成，未來建設時序上應逐步轉向重視中環附近的切向線、中心城與新城及近滬地區聯系線路，以及新城內部線路的建設。

5.2 建設資金

城市軌道交通基本網絡建成后，網絡效益將進一步顯現，市民出行方便度將大大提高。但是城市軌道交通項目本身不具備財務可持續能力，按照目前主要依靠票價收入的贏利模式，僅能實現運營收支略有盈余，但若考慮固定資產折舊、歸還貸款利息等，則每年將大幅虧損。由此可見，城市軌道交通公益性特征明顯，要客觀評價城市軌道交通的經濟效益，就必須在進行城市軌道交通投資財務效益評價的基礎上，充分考慮城市軌道交通外部經濟性，進行經濟費用效益評價。

為了促進上海的城市軌道交通建設健康持續發展，可開展以下工作研究:一是合理規劃，控制建設規模和建設時機;二是拓寬融資渠道，降低融資成本;三是參考香港模式，探索“軌道交通加土地”模式;四是控制項目投資，提高投資效益。

5.3 規劃設計和建設相銜接

應進一步提高規劃和建設的協調性。

1)城市軌道交通實施過程中比較強調方案的實施性，對網絡功能重視不夠，應加強規劃的底線思維，確保規劃的原則，充分發揮市級主管部門的作用，以形成多方協調、決策機制;

2)既有城市軌道交通設計標準偏高，有待完善，同時人性化設計理念也應進一步加強;

3)城市軌道交通與城市用地協調性較差，應積極探索城市軌道交通站點周邊土地集約、節約利用的創新機制，以提高城市軌道交通與城市用地的協調性，注重城市軌道交通車站與周邊地塊的連通性;

4)鼓勵對有條件車輛基地的綜合利用，按照“功能混合、立體復合、生態宜居”的規劃理念，落實基于城市軌道交通站點的車輛基地TOD 開發模式。

6 結語

按照上述城市軌道交通網絡規劃的實施評估，結合新一輪上海城市總體規劃，現對未來上海城市軌道交通網絡規劃的完善提出以下建議:

1)應進一步完善城市軌道交通網絡系統結構，構建涵蓋上海市域、輻射近滬地區的“開放型、網絡化、多模式”的城市軌道交通網絡系統。

2)應適度增加中心城城市軌道交通網絡密度，重點對未來有發展潛力的地區和未覆蓋的重要交通走廊加強軌道交通服務。

3)積極探索城市軌道交通站點周邊土地集約、節約利用的創新機制，強化TOD 理念的空間落實。

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