CTC系統設備典型問題分析及處理方法

那書金

摘 要：分散自律調度集中（CTC）系統，綜合了計算機、網絡通信和現代控制技術，采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心的高度自動化調度指揮系統。為此就朔黃鐵路的CTC系統車站設備典型問題進行分析總結并提出處理方法。

關鍵詞：調度集中；車站基層網；車務終端

1 某年CTC車站設備問題統計

CTC車站系統經過全年的試運行，在次年發生問題件數顯著下降，從開通當年的298件，減少到次年的40件，（如圖1）主要問題分為以下四類：

1.1 CTC系統軟件問題 CTC系統從開通當年的開通試運行到次年的正式運行，CTC系統軟件逐步運行穩定，與系統網絡和硬件基本兼容，從開通當年的60項問題減少到次年的6項，占次年問題數量的15%，軟件修改和開發不是我們現場維護人員的職責，只要大家能準確區分判斷是由軟件引起的系統問題就行，而且此類問題多由于系統運行穩定之后軟件升級造成，只要嚴格軟件升級、安裝管理，此類問題比較容易控制。

1.2 CTC系統網絡問題 CTC系統采用雙機熱備，雙通道運行的機制，目的是保證雙機雙網24小時不間斷服務，但是在實施過程中，網絡系統與CTC軟件系統發生了不兼容的問題，進而引起網絡中斷，數據阻塞等問題。最終經過信息中心牽頭進行問題攻關，基本解決了網絡、安全和軟件的不兼容問題，網絡問題從開通當年的66項減少為次年的4項，占次年問題數量的10%。

1.3 CTC系統硬件問題 CTC系統硬件問題由開通當的5件上升為次年23件，占次年問題數量的57.5%。這是信息化電子設備應用的正常損耗造成的，CTC系統設備一直保持雙機熱備狀態，只要按照作業標準加強日常巡視，對硬件報警和異常狀態做到早發現早處理，基本不會影響CTC系統設備正常使用。

2 具體問題分析和處理方法

2.1 站場無動態表示（站場圖灰屏） 開通當年3月CTC系統車站設備經常發生的一種問題現象為站場圖突然變灰，站場軌道、道岔、信號機數據全部消失。雖然發生的問題表現在車站設備的終端，但是，此類問題要從以下兩方面進行分析。

2.1.1 CTC系統的站場圖數據流向和網絡構成。自律機采聯鎖設備的實時表示碼位，在自律機內部轉換為站場圖顯示，送至本站車務終端及調度中心調監顯示（如圖2），共經過：聯鎖機-485總線-自律機-車站基層交換機網絡-車務終端，同時經過傳輸設備和核心網路在調度所調度終端顯示站場圖信息。

車站基層網絡在通信機房安裝兩臺交換機（A和B）采用雙機熱備方式，通過SDH傳輸設備接入肅寧北通信樓核心網絡；車站自律機采用雙網卡、雙上連、A/B機雙機熱備方式接入車站交換機A和B；車務終端采用雙網卡、雙上連，A/B機雙機熱備方式接入車站交換機A和B；電務終端采用雙網卡、雙上連，單機接入車站交換機A和B。其中一條網絡連接中斷或終端故障不影響站場圖數據的顯示，做到雙機雙網24小時不間斷應用服務。

2.1.2 時間同步機制。CTC系統時間同步軟件采用NTP協議，同步模式采用客戶-服務器周期性同步模式，周期約為5-10分鐘，采用了分級同步的原則，同步關系。

其中，應用服務器時間從GPS授時儀獲取，其他中心設備從應用服務器授時，車站從通信前置機授時，從而實現了系統內時間的一致性。當GPS授時儀故障失效時，應用服務器B從應用服務器A獲取時間信息，除授時儀外，整個系統時間以應用服務器A為準， 當GPS授時儀和應用服務器A故障失效時，整個系統以應用服務器B為準。

2.1.3 站場圖無動態表示分為以下三種情況去處理：。所有車站均無表示，可能有以下原因：①本計算機的時間與標準時間有較大的誤差；時間同步后立即恢復。②本計算機與車站集線器連接網線松動或網線斷路，此時需檢查網絡鏈路。

除本站外其他車站均無表示，可能有以下原因：①本站與其他車站網絡中斷；②其他車站的兩臺自律機同時故障。

某一個車站無表示，可能有以下原因：①無站場圖表示車站與外界的網絡中斷；②無站場圖表示車站的兩臺自律機同時故障。

2.2 列車進路不能自動觸發 CTC系統車務終端在自動排列進路過程中會發生信號無法自動開放，列車進路無法自動觸發的問題。

2.2.1 CTC系統自動觸發進路。自動觸發進路是指CTC系統根據階段計劃信息、車次號信息、本站《站細》規定、當前信號道岔設備狀態、列車位置等一系列約束條件，在合適的接近區間或指定的提前時間量到達時，自動按計劃排列接發列車進路，不需要人工干預。朔黃鐵路規定提前5個閉塞分區列車進路被觸發。列車進路序列無法自動觸發一般有以下兩類原因造成：

2.2.1.1自觸進路無法滿足CTC系統有相關行車組織方面的安全設置：①是否滿足信號聯鎖條件，包括檢查股道封鎖、區間封鎖、分路不良、敵對進路、道岔單鎖、道岔單封、按鈕封鎖等；②辦理進路時需檢查是否有與其交叉的進路需同時辦理；③是否滿足《站細》條件限制，例如同向或相對方向同時接發列車條件；④某道接超限列車時，是否滿足與其相鄰股道不允許接入超限列車的限制；⑤是否辦理將有電力牽引標志的列車接入無電區；⑥發車進路無法辦理時，是否滿足系統的停穩條件和提前辦理時間的條件，進路序列中該進路的前面是否有過時無用的發車進路，計劃的發車順序是否由于計劃線的自動平移發生了變化而沒有及時下達自律機等。

2.2.1.2 值班員或調度員進行的相關操作是否合乎系統規范：①“自觸”標記是否設置；②車次號是否正確，例如：數字與字母誤為全角字符，“數字0”誤為“字母o”，相鄰區間有重復車次號等；③進路自動觸發的前提條件狀態選擇為“計劃控制”。

在狀態選擇窗里選擇“計劃控制”，則車站自律機將收到的列車運行計劃作為檢查進路合理性的依據，生成進路序列指令，并自動觸發執行。一般是檢查列車進路和調車進路是否存在沖突。

2.2.2 自動觸發進路的規則有以下三種

①接車進路不能辦理則發車進路也不辦理；②接車可辦理，發車不能辦理時，辦理接車進路；③接發車都可辦理時，先發后接。

2.2.3 有些特殊情況系統不再自動觸發進路：①人工取消“自觸”后，系統不會再自動設置“自觸”標記；②預計作業時間不在臨近時間段內或作業股道違反《站細》規定的進路，人工設置“自觸”標記無效，可通過“人工觸發”方式辦理；③對于原股道違反《站細》規定的進路，調度員更改股道重新下發計劃后，須由助理調度員（或車站值班員）手工設置“自觸”標記；④在車站操作方式下，CTC默認“自觸”標記為非自觸；⑤車站人工取消了某條非通過的列車進路后，系統將不再自動設置該進路的“自觸”標記，但可以人工修改“自觸”標記；⑥車站人工取消列車通過進路的發車進路后，系統默認該通過進路為“已觸發”狀態。人工重新辦理發車進路時，須將彈出的車次對話框中的車次號清空，否則會提示“進路被鎖閉”。

2.3 辦理經過分路不良區段的列車或調車進路 經過分路不良區段辦理進路或操作道岔時，需首先操作確認該區段空閑。若此區段分路不良尚未確認空閑，則系統彈出提示對話框，若需要辦理列車進路，在確認股道空閑的情況下可以“強制執行”。

2.3.1 分路不良區段由電務人員在電務維修機上設置。鼠標右鍵單擊道岔或區段，在彈出的菜單中選擇“岔前分路不良”“定位分路不良”“反位分路不良”即可。

2.3.2 軌道區段被設置為分路不良后CTC終端顯示為粉紅色包圍，其中道岔的岔前、定位、反位的分路不良是分開顯示的。

車站股道區段的分路不良，（如圖3）必須由車務人員進行確認空閑的操作，否則無法自動排路，也不能手工排路，而且不可以強制執行。

當有出現分路不良未確認空閑的區段CTC無法自動排路。則需要車站值班員（或調度員，有調車權限者可確認）及時地進行確認空閑。右鍵單擊分路不良的道岔或區段，在彈出菜單中點擊“空閑”即可。（圖4）

3 結束語

通過兩年來對CTC系統的使用與維護摸索，調度指揮中心調度員和車站值班員已經能熟練操作CTC設備。CTC設備也逐步運行穩定，維護人員應以日常巡視為主，處理問題時應以“先硬件、后軟件、先線路、后設備”的原則進行。只要做到問題早發現，早處理，一般不會影響到設備的正常使用。

參考文獻：

[1]劉朝英.中國鐵路分散自律調度集中[M].中國鐵道出版社，2009.