芻議道路運輸站場建設現狀及投資改革

薛生才

摘 要：道路運輸站場是組織運輸生產必不可少的基礎型設施，同樣也是社會公益性設施。在當前經濟不斷發展的形勢下，我國政府更加重視道路運輸事業的發展，在這方面的投入也越來越多，將其最為重要的建設內容。因此，必須加大建設力度，加快投資改革步伐，以有效促進我國道路運輸市場的培育和發展。該文結合工作實際，從我國道路運輸站場建設的現狀及存在的問題出發，從日常工作中總結一些實踐經驗，針對如何做好道路運輸站場的投資改革進行了分析與探討，提出自己的觀點和看法，以期能為改革提供一些措施和創新建議。

關鍵字：道路運輸站場 建設現狀 投資改革

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（a）-0132-02

道路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，也是國民經濟的基礎性和服務性行業，大力發展道路運輸業，對于促進國際經濟發展，活躍城鄉商品流動，以及擴大社會再就業都有著重要的意義。近年來，隨著我國國民經濟的高速發展，道路運輸業也取得了長足的發展。但與之相對應的是道路運輸站場的基礎建設落后，投資融資渠道不足等問題，并表現為臟、亂、差、小等現象。因此，必須將道路運輸站場的基礎設施作為重點來抓，并加快投資改革步伐，以促進道路運輸站場能更好、更快的發展。

1 道路運輸站場的建設現狀

自改革開放以來，我國道路運輸站場建設的投資渠道由單一的國家投資，轉變為多渠道投資，并按照“誰投資、誰受益”的原則，鼓勵各種經濟成分投資站場建設，這極大的加快了我國道路客、貨站場的建設步伐。據相關資料統計，截止2012年底，我國共建設有客運站7922個，其中一級站357個，二級站1984個，三級站2148個，四級站2610個，等外站823個；汽車貨運站共1576個，其中，零擔貨運站681個，集裝箱中轉站225個，貨運交易站670個。經過20多年的發展與努力，我國大多數縣市所在地的站場建設，已基本上達到了交通部一、二級站的建設標準。這些站場的建設，為實現我國道路運政管理部門對運輸市場的源頭管理，以及為實現“車進站，人歸點，站管車”的管理目標，提供了強有力的基礎保障。

同時，我國各地紛紛加強了站場的硬件和軟件建設。站場的硬件建設中，聯網售票系統、電子顯示系統、條碼檢票設備、監控系統、信息管理系統、危險品自動檢測儀等多種具有先進技術水平的設備，在我國客運站場中得到了廣泛的應用與普及；而“精神文明窗口”、“文明車站”等軟件建設也取得了可喜的成績。

綜合而言，我國近年來在道路運輸站場的總體建設成績是喜人的，但是也不能忽視所存在的一些問題與不足。尤其是在鄉鎮站場和西部欠發達地區的站場建設中，其基礎設施建設較為落后，并重點表現以下方面的問題。

1.1 設計落后，建站標準低

目前，在部分鄉鎮和欠發達地區的站場建設中，其設計理念還沒有從傳統的思維模式中轉變過來，建站的標準較低。不僅車站的內部功能非常不完善，而且服務設施和營運設備都相對落后。導致站場的服務功能無法得以體現，難以滿足群眾的出行需求。

1.2 布局規劃不合理

一個完整的客運、貨運體系，應包括有協調配套、合理分工的多種級別的運輸站場，如樞紐站、落客點、招呼點、商務客房等等，而且應配置有各自的服務半徑。然而在當前道路運輸站場的布局規劃中，往往隨意性較大，且缺乏足夠的戰略眼光，導致在站場的建設規模上往往缺乏足夠的發展空間。尤其是部分鄉鎮客運站中，小、亂、差等現象較為突出，從而導致站場之間分工不明，部分站場能力過剩，而另一部分站場則嚴重飽和。

1.3 重視程度不足

當前，道路運輸站場的建設，往往沒有引起當地政府的足夠重視，導致部分建設項目難以得到落實。而且部分站場的建設是由企業自主與土地、規劃等相關部門相協調，不僅隨意性較大，而且缺乏相關法規、政策的支持，導致土地的批報難度大，建設申報周期長，建成后的利用效率低等多種負面問題。

1.4 技術水平落后

從目前道路運輸站場的建設現狀來看，整體科技化水平和信息化水平偏低，部分站場對乘客和貨物的檢查，還停留在開箱查看或者經驗判斷等原始方法上，導致整體服務水平都相對落后，和鐵路、水運、航空相對比，差距非常明顯。

2 存在問題的原因分析

2.1 選址和規劃布局問題

據調查顯示，在已建成的道路運輸站場中，部分站場運營狀況良好，而部分站場卻難以有效發揮出功能作用，其主要原因是由于選址和規劃布局不合理所導致的。造成部分站場內不僅沒有發車，過路車也不愿進站；站內沒有旅客候車，即使強制客車進站，也沒有旅客上下，起不到便利群眾的目的。這不僅浪費了國家的投資，加大了運輸成本，而且而且導致運輸站場的使用功能達不到預期的效果。

2.2 財政補貼機制問題

當前，用于運輸站場建設的財政補貼金額偏少，在整個交通固定資產總投資中的比例也明顯偏低。以甘肅省為例，在“十一五”期間，全省建設鄉鎮客運站共900個，行政村停靠站4000個，城鄉公交總站87個，其客運站場建設資金共6.625億元，但只占據了全省交通總投資的0.9%左右。和快速發展的民航建設、高速公路建設相比，道路運輸站場基礎設施建設尤為緩慢。

尤其是對于鄉鎮客站場，我國多數是補助的20萬元用于建設。但是每一個站址的征地、拆遷和基礎工程都需要耗用大量的資金，其補貼資金就顯得嚴重不足，這都制約了鄉鎮客運站的建設和運營。

2.3 融資渠道單一

目前，我國道路運輸站場的籌資和融資渠道較為單一，主要是公路建設基金、運管費、交通企業自有資金等。雖然積極鼓勵多渠道籌資和融資，并實行“誰投資、誰受益”的原則，但由于道路運輸站場的經濟效益普遍偏低，導致投資者很少，或者在投資經營一段時期后，發現盈利微薄，將站場改變為其它用途。

3 加快道路運輸站場投資改革的建議

當前，道路運輸站場中所存在著的臟、亂、差，以及布局不合理、數量少、服務不規范等問題，已嚴重影響到站場管理水平和服務水平。為適應運輸市場對高品質服務水準的要求，必須加快站場的投資改革步伐，加大建設資金的投入力度。

3.1 做好站場選址

（1）加強運輸站場選址的前期調研工作，要求在建設之前，必須根據當地經濟發展預測、城鎮建設規劃、人口數量變化情況，做好全面、科學的研究調查，并充分考慮到群眾出行方便、線路經營狀況等問題。在站場的選址要以方便旅客、貨主，有利于當地經濟的發展為主，并要兼顧到投資回報。

（2）道路運輸站場的建設與選址，應注意與公路主通道和主樞紐的規劃建設相銜接與配套，布局應合理，以形成輻射城鄉，多層次的客、貨運輸站場網絡。功能上要因地制宜，逐步向著吃、住、行、游、購和停車、加油、維修、配客、配貨等多功能方向發展。

3.2 積極拓展融資渠道

采取國家投資、社會集資、市場融資、利用外資的政策，鼓勵對運輸站場基礎設施建設實行投資主體的多元化，以廣泛吸收社會資金辦站。

（1）要始終堅持“誰投資、誰受益”的原則，積極調動社會投資建設道路運輸站場的積極性，并在交通運輸部門的統一規劃和指導性進行運輸站場的建設。同時，還應合理利用燃油稅轉移支付資金，增加站場建設的投入金額，加快新站場的建設和舊有站場的改造。

（2）資金應采取多層次、多渠道的籌集方式，如通過銀行或其它金融機構貸款、吸引外資、引入民間資本等等。對于已建成的站場還可采用土地置換、冠名權、廣告收益等方式盤活存量資產，用于滾動籌集資金、擴大現有資產的總量。

（3）建立融資資金的使用和管理制度。融資資金的使用和管理制度的建立，是取信于投資者，并使投資者放心經營的有力措施，也是實現站場投資效益最大化的重要手段。為此，政府相關部門還應當建立統一的資金使用和管理制度，并明確融資資金的經營、管理、收益等項目的具體落實辦法，以保障融資資金的有效使用。

3.3 加大財政補貼

（1）改革財政補貼方式

應積極借鑒和引用先進的資金使用方式，如統籌安排、分級管理、專款專用、滾動發展、有償使用等，以有效引導各地方政府加大運輸站場的建設投資力度。同時，還應根據各地區的實際情況，按建設性質和建設項目的技術級別來給予適量的補助，擇優用于重點地區和重點線路的站場建設。

例如，對于市級或經營效益較好的縣級運輸站場，可采取由政府或企業投資一定金額的補助方式；對于經營效益不佳的縣級運輸站場，可由政府全額投資建設或補助投資建設；對于鄉鎮或農村的運輸站場，則一般采取由政府全額投資建設的方式。

（2）提高財政補貼的力度

基于近年來各地人工、物價和地價等各項建設成本的快速上漲，有必要在原有站場建設金額的基礎上，進一步提高資金的總額度。同時，還可針對部分鄉鎮的困難，設立專門的補助資金，以迅速改變當地鄉鎮運輸站場基礎設施的落后情況。

（3）加強專項資金的監管力度

為保證專項資金能完全用于建設道路運輸站場，應要求項目單位應建立建設資金專戶，以加強對資金實際用途的監管力度，嚴禁資金的挪用和截留，以確保資金的最合理化使用。

4 結語

該文從我國道路運輸站場建設的現狀及存在的問題出發，并就如何做好道路運輸站場的投資改革進行了分析與探討。面對著道路運輸站場的基礎建設落后，投資融資渠道不足的現狀，必須加快投資改革步伐，并通過積極拓展融資渠道，加大財政補貼力度等方式，以促進我國道路運輸站場能更好、更快的發展。

參考文獻

[1] 陳孟勇.談汽車客運站的建設和管理[J].交通企業管理，2010（7）：29-30.

[2] 高成.成都市城鄉道路客運一體化發展戰略研究[D].成都：西南交通大學，2005.

[3] 劉宇飛.河北省道路客運站建設發展研究[D].西安：長安大學，2011.

[4] 胡列格，劉中，等.交通港站與樞紐[M].北京：人民交通出版社，2006.