王堅：移動互聯網下貨運業正發生一場大變革

本刊記者 | 紀鵬飛

互聯網對傳統產業的顛覆，完全打破了常規套路出牌。過去的2014年，互聯網引爆出多種模式：去中心化、消滅中間信息通路、眾包的思維、免費策略、平臺化思維、自由式組織、小就是大、羊毛出在豬身上狗買單、病毒式營銷、粉絲經濟……

無可非議，傳統的中國物流在互聯網的大環境中發生了很大的裂變。“互聯網+”時代物流將如何發展？中國物流采購與聯合會貨運分會（以下簡稱貨運分會）會長、新杰物流集團總經理王堅近日在貨運分會的年會上分享了自己的觀點。

貨運行業正發生深刻變革

“改革開放以來，貨運行業已經發生了諸多變化，高速公路貫通全國，運輸效率大幅提高；跟蹤方式從手機電話，到GPS再到今天的APP，運輸過程已經逐現透明；車匪路霸基本絕跡，高速公路上偷盜現象也大幅減少。”王堅認為，隨著物流行業的市場化，近幾年物流企業、司機的誠信度和服務水平大幅提高。依賴于市場化的競爭，以及車輛大型化、運輸效率的提高和單車油耗的下降，10多年貨運行業的運價保持持續穩定，但是仍顯現出一些不可回避的問題：一是超限日益加劇。雖然超載得到了控制，但超限現象比以前有所加劇，車輛無節制地大型化，嚴重影響了公平競爭的環境；二是公路三亂現象依然嚴重。根據貨運分會對上千個大型貨車司機的抽樣調查，每個司機年均被罰1萬元，估計整個行業的罰款數額超過300億元，公路三亂成為司機最頭痛的問題；三是多式聯運發展緩慢。盡管高速公路快速發展，但公路貨運樞紐發展緩慢，尤其是多種運輸方式轉換型樞紐站屈指可數，公路承擔了很多不該由公路承運的貨物。

據統計，目前全國共有745萬個運輸業用戶，其中個體工商戶有691萬戶，這些運輸業用戶一共掌控著1 453萬運輸車輛，戶均2輛車。小散亂差一直被認為是物流行業的標簽，但王堅認為小散應該才是行業的特點，尤其是在國家勞動法規和稅收政策都傾向于保護小微企業的情況下，個人或者小團體擁有生產資料，并自己使用這種生產資料是物流行業資源配置最好的方式，同時公路運輸并不是一規模經濟的行業。亂差才是行業應該解決的問題，如果行業能夠公平競爭，如果個體戶能像大車隊一樣享受到集團采購的優惠價格，能像一般納稅人一樣開票繳稅，能像大車隊一樣對車輛知識有足夠的了解，能像大車隊一樣獲得貨源，運輸行業的亂差就能得到解決。

“公路貨運行業是國內最早市場化的行業，正是由于高度市場化，行業內個體的競爭力極強，競爭也極不規范，外資企業覬覦這個市場多年，多次嘗試以各種方式進入，但基本都不成功。”王堅透露，目前整個運輸市場和中國其他行業一樣運力高度過剩，由于個體司機市場的主體構成由農民而來，因此市場消化運力過剩的渠道不是簡單的退出，而是運輸效率的降低、部分車輛和個人退出市場。此外，運輸市場的信息不透明、價格不對稱、層層分包、運輸過程不透明、價格信息不透明是客觀存在的，應該看到在當時技術條件下正是由于層層中介，才使信息高速傳遞，市場達到均衡，但是也是由于這種不透明，使行業內存在著腐敗的土壤，不誠信的基礎。

目前行業正發生著一場深刻的變革，運力高度過剩和運輸市場信心不透明等現象將得到根本性解決。王堅認為“大平臺、小車隊”是未來貨運行業發展方向，集約化經營不一定是要組成大型車隊，重車輛資產型的運營公司未來一定是小型化，但是為貨主提供服務的公司體量可能比較大，集約化經營的方向是服務型公司而非資產型公司。同時，移動互聯網的發展，恰恰為大平臺的組建準備了技術條件，信息通過智能手機能快速直接抵達每個司機，各類為司機提供生產和生活服務的社會化平臺開始搭建，運輸業的生態開始蛻變，資本的介入更給這場變革提供了催化劑，個體司機的習慣在燒錢大戰中改變。

互聯網正悄然改變運輸業生態

“這一年來，在‘互聯網+’的影響下，尤其是在滴滴、快的打車巨大成功的影響下，很多人開始相信出租行業的顛覆性變革能復制到貨運行業。公路貨運業精彩紛呈，各種利用互聯網方式改造傳統貨運的模式層出不窮，有的做市內整車，有的做市內零擔，有的做長途整車，有的做長途零擔。從殺入這個行業的人員構成來說，有從第三方物流、有從物流園區、有從定位公司、有從軟件公司、有從車廠等各種渠道而來的。資本動輒幾百萬上千萬美元的投資，更是給這個市場提供了一定的彈藥，拿到融資的公司，仿佛打了雞血式的，為提高APP裝機量，大規模地推銷他們的產品，甚至爆發了流血沖突，行業異常躁動。”王堅如此描述過去一年物流運輸行業的改變。

王堅表示，貨運行業之所以躁動，與“互聯網+”的國家戰略有關，與政府提倡的“全民創新、萬眾創業”有關，也與公路貨運行業整體不景氣有關。從5月份的數據來看，無論是運價指數還是效率指數，都只有去年的九成多一點。重卡銷量巨幅下滑，行業內用工成本不斷上升，貨量不斷下降，營改增進入常態后，靠購買資產降低稅負的紅利吃凈后利潤大幅下滑，加劇了行業的恐慌情緒。

在這種局勢下，物流運輸行業已經開始出現五種運作模式。

一是平臺模式。具體可以分為園區式平臺和專線式平臺，前者是以物流園區為依托，為其中的個體司機或者專線公司提供服務，比較典型的有傳化、林安、天地匯、滿意通達等；后者是以專線公司為依托來組建平臺，比較典型的有卡行天下、好友匯、商橋等公司，平臺本身不參與運輸的交易，而是為交易雙方提供服務，仔細分析平臺模式千差萬別，服務范圍、服務深度都有區別。

二是聯盟模式。聯盟模式是以專線形式發展出的一種松散型的關系，聯盟可以分為互補性聯盟和同線路聯盟。聯盟依緊密程度不同可以分為沙龍、俱樂部、會員等各種形式。作為經濟共同體的聯盟在中國是否是一種穩態的組織形式值得觀察。

三是車貨匹配模式。這種模式本質上是一種眾包模式，這些公司試圖以一款APP將貨主和車輛直接連接起來，為這個模式奮斗的是一群充滿理想主義色彩的人，他們認為未來的方向就是直連就義無反顧地往這個方向走下去了，比較典型的有運滿滿、羅計、物流小秘等。

四是車輛服務模式。認同這個模式的是一群出生于傳統物流或者對傳統物流有多年了解的人，他們認為移動互聯網技術可以改變傳統物流提供商的服務體系，開始在社會化服務體系建設中探索道路，比如貨車幫、維天運通、喇叭運力等。

五是貨物服務模式。這也是一群對傳統物流有多年了解的人，他們想將多層分包的運輸業務透明化或者今后去掉部分中間層，比如oTms，綠螞蟻等公司。

“以上簡單分類尚不能概括全部，各種模式在技術、思想、政策不斷變化中出現新的蛻變。”王堅說，可以看到的是，國內業界體量最大的鐵路公司和國際業界最新銳的公司UBER都尚未退場，互聯網內體量最大的BAT公司也未入場，應該說貨運行業的模式之爭正戲還未開始。

未來幾年貨運行業將出現五種新趨勢

盡管貨運行業的模式之爭還在繼續，但是隨著整個物流行業的轉型升級，物流行業已經出現了一些積極現象：由于鐵路貨量持續下降，鐵路將回歸到零擔貨運，將直接在長途線路上與公路貨運展開競爭。ETC全國聯網，將給公路貨運業的通行費管理帶來優惠和便利。營改增將在今年四季度進一步擴圍，尤其是高速公路通行費和保險納入營改增的范圍，將大幅降低企業稅負。

物流行業的轉型勢不可擋，那么，未來幾年貨運行業將出現哪些機遇？王堅認為，中國的公路運輸業已經進入到激蕩的年代，時代的變化將促使貨運行業出現五種新趨勢。

一是行業政策將進一步寬松，企業設立和年審、車輛登記和年審手續都將進一步簡化，行業準入門檻將降低，擁有車、使用車的門檻和成本將進一步降低。

二是技術將進一步改變行業，貨物信息流更加透明化，車輛技術信息也將整合給車隊和司機，運輸效率會進一步提高。高速公路ETC數據也將整合到運輸鏈中，政府數據的逐步開放，大數據在行業的應用將會興起。運輸景氣數據對全社會的公布和公信力的建立，將使運輸行業建立起有效的退出機制。行業誠信數據的建立，將促使行業不斷自律。

三是標準化將貫穿至整個行業，車型標準化、托盤標準化、貨物包裝標準化、數據標準化、執法標準化將對整個行業的效率提升起到非常大的作用。隨著標準化的建立，多式聯運將在長途運輸、低成本運輸中發揮重要的作用，公路貨運在整個運輸中所占的權重將降低。

四是隨著國家90年代投入使用的高速公路逐步到達收費年限，可以期待的是，部分高速收費將取消，高速公路整體收費將降低。

五是對于市場正在探索的各種平臺、聯盟、服務體系等，雖然90%以上會失敗，但可以期待的是總會有幾家會脫穎而出，成為新運輸模式的代表。

“我們期待著政府在保證公平、公開、公正的前提下，給企業提供寬松和寬容的環境，政府應充當裁判員，不要當教練員和運動員。”王堅強調，我們不應對現有的模式做出優劣判斷，而應該“讓子彈再飛一會兒”。