自主車企正在加速分化

陳秀娟

自主車企加速分化，有的迅速接近國際水平，有的原地踏步繼續模仿。

6月10日，第六屆全球汽車論壇上，面對同組嘉賓、原中國投資有限責任公司總經理，清華大學法學院教授高西慶對中國汽車“模仿、抄襲甚至偷竊”的尖銳指責，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長兼總經理尹同躍坦誠地回應道：“中國汽車做的很大，但是中國汽車讓人瞧不起。實際上包括政府對自主品牌認識是不足的，甚至帶著有色眼鏡。中國自主車企正在加速分化，一部分是和國際企業迅速接軌，一部分企業依然停留在模仿和逆向開發的階段。”

尹同躍的這番話背后隱藏著怎樣的深意？和國際積極接軌的企業如今日子過得如何？那些逆向開發的自主企業又面臨著怎樣的危機？對于自主品牌來說，今后的發展之路究竟該如何走？

縱觀整個國內自主品牌企業的發展模式以及新產品開發模式，目前已經出現不同的路徑選擇：有集團或國資背景的上汽、一汽、東風、華晨等企業，逐漸深化與其合資伙伴的合作。以華晨為例，從2010年前后，華晨汽車就開始深化與其合資伙伴寶馬集團的合作，希望借用寶馬的技術力量反哺華晨金杯、中華兩個自主品牌的發展；此外，北汽、廣汽是以通過購買車型平臺的方式突圍高端；而以長安、奇瑞為代表的部分自主品牌，則從基礎研發做起，吸納全球研發資源，逐漸展開正向研發；當然，還有為數不少的企業依然停留在模仿和逆向開發階段，在人們的詬病和吐槽中艱難地活著。

長安：接軌國際 梅花綻放

據了解，長安的國際化，首先表現在技術的國際化。長安在全球5國9地建立自己的各有側重的開發格局，打造自己的開發體系和核心競爭力。

為了加強技術，長安建立了14個領域先進的實驗室，已經掌握國內公認的286項關鍵技術中的262項，其中長安逸動是新C-NCAP評價標準實施后的首款碰撞車型，并獲得五星安全評級，也是首款獲得五星安全評級的自主品牌車型。這不僅標志著中國自主品牌的安全性與國際同步接軌，也樹立了自主產品品牌安全性的標桿。

在管理方面，長安也在向國際先進的企業學習，包括遠程的制造標準、管控標準、財務等。長安從2009年開始，為了實現遠距離的管控，對整個管理體系進行了重新的診斷、梳理、完善，建立自己覆蓋21個領域的管控標準，還有上千項的作業標準和操作流程。

在人才方面，長安把人才作為企業的根本，一直堅持著人才領先，打造全球優秀人才的聚集高地。

如今長安擁有的6000多人的研發隊伍，高級專家200多人，海外級的人才300多人，來自13個國家，13個國籍的人員在參與長安的研發，這在中國汽車企業也是排在最前面的。

在文化方面，長安認識到，對于文化的理解、融合、包容，是一個企業能夠在國外市場長期扎根的關鍵。所以，長安在國際上樹立自己的品牌，熟悉海外當地的銷售、市場運作、消費者的習慣。

迅速與國際接軌的長安這幾年確實取得了不錯的成績。據中國汽車工業協會發布的數據顯示：2014年，長安汽車共計銷售710276輛車，相比2013年提升37.8%。作為排名前五的自主車企中銷量增長最為迅猛的車企，長安汽車最終奪得了車企總排名第8，自主車企第1名的成績。自主車企排名相較于2013年增長3位，勢頭迅猛。

奇瑞：摒棄模仿 守得云開

作為昔日自主品牌旗幟的奇瑞汽車，發展初期曾被人指責模仿捷達、雪佛蘭spark等車型，以后相當長一段時間產品設計主要依靠模仿，市場競爭則主要依靠價格取勝，品牌認可度很低。在初步具備生產規模和市場占有率之后，奇瑞開始尋求技術轉型。

2008年上市的奇瑞A3算是奇瑞進行正向開發的一次嘗試，但代價也是高昂的，不但研發費用較高，而且歷時兩、三年的研發周期，令奇瑞背上了“沉重的研發負擔”，平均每年占營業額10%的正向研發投入不是哪家自主車企愿意做的，就連昔日的奇瑞銷售副總秦力洪都坦言，巨額的研發投入導致了公司利潤降低。

“2010年，奇瑞公司給自己下了一個任務，我們不再做逆向開發，我們要做正向開發，我們花了兩年的時間內部討論奇瑞的戰略轉型，這個轉型的方向就是建立品牌。我們要打造一個國際化的水平。隨著消費升級，低質低價一定沒有未來。所以我們一定要把產品做好，把品牌做響，只有品牌才有溢價能力，只有品牌才能夠滿足消費的不斷升級。品牌從何而來？實際上是靠性能和質量要能夠和別人去競爭。質量和性能來自于哪里？來自于體系流程建設，所以國際化的流程體系帶來國際化的產品性能和產品質量。奇瑞花了四年的時間打造了9個體系，我們現在做出來的東西，已經超過了很多中國人對自主品牌的感覺，現在在各個維度都是很西方的，可以和他們的產品進行PK，包括可靠性和耐久性。”奇瑞董事長尹同躍表示。

“奇瑞下面的一個合資企業觀致汽車也是要打造一個國際化的團隊、打造一個國際水平的平臺。這個產品2013年在歐洲做安全碰撞的時候獲得第一名，這是過去中國品牌難以想像的。”奇瑞董事長尹同躍舉例說道。

此外，對于奇瑞汽車這些年的發展成果，尹同躍總結表示：“奇瑞一直致力于提高自動化率，提高自動化水平，向國際水平看齊。成本方面，從設計層面進行平臺化、模塊化，加強制造環節的自動化和智能化，使整個綜合成本比現在的水平降低40%左右。效率方面，通過以上方式，使人工產量能提高5倍，大幅度的提高效率。”

“正向研發”的好處在于：汽車企業能夠熟悉造車的流程和體系、實驗的項目、實驗的標準、選用的材料、制作的工藝、控制質量的手段、供應商的水平等等。奇瑞通過多年正向研發，現在知道了什么是好車，為什么是好車，怎么做到好車。這也難怪尹同躍一年前在艾瑞澤7上市發布會上感慨：“我們學會造車了”。

“守得云開見月明”。奇瑞多年的巨額研發投入從2014年開始見到了效果。2013年1月份奇瑞的銷量從高到低分別是A00級車、A0級車、A級車和SUV，眼下已調整為A0級車、A級車、SUV、A00級車，產品結構在向上調整，平均單車售價也提升到7.7萬元。

長城：逆向開發遇失靈

長城汽車是我國自主品牌的“排頭兵”，率先嘗試獨立打造20萬元以上SUV車型，希望在品牌上突破合資封鎖和發展的天花板。但是在2014年，哈弗H8曾二度停售，原因是產品品質存在問題，長城汽車相關負責人坦言，“哈弗H8的質量問題，一定程度上反映出長城汽車在高端產品的研發、技術管理上存在不足。”

在哈弗H8上市不到兩個月之時，長城汽車就曾發布公告稱，這款車存在發動機調校偏保守、運動模式不明顯、與經濟模式差別不大、車輛啟動時安全帶未系提示報警過早、方向盤操控偏輕、制動操作行程較長等8方面的問題，需要整改，停止銷售。

但是一位來自長城汽車供應商體系的消息人士透露說，在哈弗H8的前期開發過程中，奔馳ML確實是其重要的對標車型之一。此次哈弗H8再次暴露質量問題，表明長城汽車慣用的鎖定目標車型進行“反向掃描”，再利用“外腦”進行工程設計的“交鑰匙”式開發流程遇到難題。

有消息稱，哈弗H8的底盤和奔馳的某款車型有諸多相似之處，涉嫌抄襲，這或是哈弗H8銷售再次暫停的重要原因。一位曾經深入研究長城汽車研發體系的國內某自主品牌相關負責人表示，“長城汽車和此前我國不少自主品牌相似，基礎研發均是基于跨國公司的量產車型開展的。”

他舉例稱：“比如哈弗H6的標桿車可能是本田CR-V，酷熊的標桿車可能是已經上市多年、主要在北美銷售的豐田ScionxB，精靈車型則可能對標的是菲亞特熊貓。”

“在確定標桿車的基礎上，長城汽車通常會對其進行反向掃描，在確定 ‘硬點（技術關鍵點）的基礎上，進行開發設計。多年來長城汽車大部分的工程研發均是借助‘外腦完成。包括哈弗H8在內的所有車型的工程設計均是通過外包方式完成，而設計公司為長城提供的則是 ‘交鑰匙式的開發工作。”上述自主品牌負責人表示。他進一步解釋稱，所謂‘交鑰匙式的開發工作，就是設計公司需要為長城提供包括車輛模型設計，硬點調整、底盤開發、車身結構改造、內飾設計等多項研發工作。

像許多自主車企一樣，長城汽車采取的仍是車型“逆向開發”思路，即先選定一款原型車，然后改前臉、前格柵、前大燈、前霧燈、前保險杠、后視鏡、后大燈、后霧燈、后保險杠；而底盤、發動機倉、整車匹配、內部空間（包括駕駛倉和座倉）等基本不變，座椅、空調的結構與布置，也基本不變。

實際上，長城汽車此前已經發布了投資50億元打造全新技術研發中心的計劃，并稱其研發人員的數量將破萬人，這一數量甚至與寶馬集團的研發隊伍規模相當。但是，長城汽車的研發體系構建進程一直較慢，大部分車型還停留在“逆向”研發層面，在研發投入不足、體系基礎不夠完備的情況下，倉促上馬高端車型必然導致產品質量問題頻發，最終影響品牌的高端定位。

對于自主車企來說，一定時間內采取車型“逆向開發”思路并沒有錯，日韓車企也走過這個階段，通過借鑒它國關鍵技術和平臺并迅速消化吸收來實現自主發展。但其弊端也是很明顯，首先面臨著侵犯知識產權的大量訴訟，其次單純的模仿只能“形似”，模仿車往往遠不如原型車產品可靠和穩定。

被吐槽的山寨車

在今年上海車展上，很多自主品牌的新產品被網友戲稱為“山寨車”，比如陸風X7、北汽BJ80、廣汽吉奧GX6、眾泰T600、眾泰電動車等。

不少網友認為，陸風X7在外觀方面極似路虎極光，基本上超過80%都是從極光上"學習"來的。新車前臉采用了單橫幅細條進氣格柵設計，底部帶有一個小的倒梯形進氣格柵。下進氣格柵采用倒梯形設計，下方帶有一塊銀色的飾板。前大燈帶透鏡，透鏡周圍被LED日間行車燈環繞。

北汽BJ80，則被外界視為怎么看都像奔馳G級。北汽BJ80的外觀設計方方正正，車身線條非常硬朗，并提供了硬頂和軟頂兩個版本的車型，而前擋風玻璃也采用了兩塊獨立玻璃設計。另外，新車圓形前燈組以及棱角化車身線條設計與奔馳G級尤為相似。

廣汽吉奧GX6，前臉神似路虎極光。作為廣汽吉奧的全新SUV車型，整車造型被懷疑借鑒了路虎攬勝極光的設計元素，只是細節部分有所調整，包括前后保險杠、側尾窗以及尾燈等。

眾泰T600，有人認為其外形酷似大眾途觀。

眾泰電動車，有人認為新車的造型設計非常接近smart fortwo，整體輪廓與布局與原版車型十分相似。但新車在前部車燈以及格柵處實現了細微的調整。車內的風格則借鑒了特斯拉MODEL S的設計風格，采用超大10英寸顯示屏，全車內控制按鍵均無物理鍵。

對此，有專家分析：“七八年前，在當時中國的汽車行業環境下，作為后發市場，山寨車是一個有效的快速切入市場的手段，只是有些車廠前進的腳步有點緩慢，他們希望簡單的模仿熱銷車型，最大限度降低產品的風險。而現階段之所以這么做，也是受困于多種限制，但是如果一直這么做的話，很難有出路。”

美國是汽車強國，因為他發明了福特的生產方式，在發明了大量流水線生產方式之后，幫助汽車價格急劇的下降；日本是發明了豐田的精益生產方式，在美國的基礎上進一步的降低成本，從而獲得了盈利；歐洲汽車是因為技術開發特別雄厚。因此，中國也必須要有創新，需要形成中國風格，但目前來看還沒有完全摸索到有效的路徑。

路在何方？

對于目前這種現狀，有專家指出，目前中國的自主品牌正處于一個交接期，當傳統汽車產業技術面對新的技術，包括互聯網時代智能駕駛、新的動力系統、新的能源系統的應用，對于自主車企來說，既要做好現有的傳統技術的應用和發展，又要迎接一些新技術的挑戰，而且要盡快應用到產品上面去，如果不應用上去，實際上未來的發展，未來產品的競爭力就會削弱。

另一方面，自主車企不僅要立足全國的市場，也要著眼于全球的市場，必須要走出去，海外的戰略必須要定位清楚。而構建清晰、完備可持續發展的海外戰略，則一定要有產品的技術標準。如何構建自己海外的戰略，實際上必須要有全面的審視和清晰的套路。產品到底是在國內生產還是國外生產？到底在什么地方生產？怎么去管理？怎么去加強？這些都面臨很大的挑戰。

“走出去，國際化實際上是一個系統工程，不光是產品，你的管理、遠程投放、文化、品牌的長期塑造和打造、消費者的習慣等等一系列的問題，都需要自主品牌的企業去研究和加強，真正在那個市場上立足，才能深耕開花，才能更好的保持你的競爭力。”長安汽車股份有限公司副總裁馬軍在一個論壇上也表達了同樣的觀點。

有一點是肯定的，就是模仿已經沒有市場，更沒有前途。“你能模仿人家的產品，但能模仿人家的質量嗎？更重要的，你能模仿人家的客戶嗎？”尹同躍深有感觸地說。

尹同躍進一步表示：“我們相信好的產品一定要形成好的口碑，好的口碑長期積累會形成一個好的品牌，我們要有足夠的耐心讓自主品牌慢慢長大。像韓國現代也是經過了長期潛移默化到了一個爆發點，這幾年突然爆發了。我相信中國的汽車品牌經過一個長期的積累也會有爆發的一天。”