再難也要維權

吉麗亞

作為本刊忠實讀者，石踐宇與雜志結緣于進口豐田普拉多的車輛漏電維權事件。

石踐宇經營一家資金私募公司，人到中年，事業有成。《汽車觀察》記者親切稱他“老石”。老石稱得上北京典型的精英階層，但自2008年從深圳購入價值70萬元的進口豐田普拉多后，一場艱辛維權事件就此展開。

而這一切，都緣于老石對真相的執著、對維權的執著。

車主維權有多難？

2014年10月15日，一汽大眾和大眾汽車（中國）銷售有限公司向國家質檢總局備案了召回計劃，宣布自2015年2月2日起，在中國召回2011年5月至2014年5月生產的新速騰汽車和2012年4月24日至2013年7月17日生產的甲殼蟲汽車，涉及車輛分別為563，605輛和17，485輛。大眾汽車公司稱，本次召回涉及全球其它市場。大眾汽車公司提出的召回措施是在后軸縱臂上安裝金屬襯板。

從2012年下半年，一汽大眾的斷軸門事件愈演愈烈，直到2015年開始召回。一汽大眾“斷軸門”之路取得階段性勝利。然而，甲殼蟲屬于進口車型，這也許是間接在告訴人們，一汽大眾速騰事件中，合資公司的中方以及國內配套商等沒有責任，或者說不負主要責任；速騰召回后的處理方法，在有斷裂隱患的縱臂梁上，安裝一片金屬板。僅僅安裝一片金屬板就解決了斷軸的整個維權事件。至此，一汽大眾“斷軸門”落下帷幕。

沒有解決的解決，看似勝利的維權之路，相比豐田，一汽大眾畢竟有態度解決。而豐田呢？

不完全統計，自2007年下半年至2013年上半年，豐田汽車在全球范圍內共因質量問題召回3433.2092萬輛汽車，平均每年召回近490萬輛。而同期豐田汽車的全球銷量為4832.6萬輛，召回總量占到了同期豐田汽車銷量的71.04%，意味著差不多每10輛豐田汽車中就有7 輛存在質量缺陷。

從中國汽車質量網《召回公告》欄目顯示的數據不難看出，2009年豐田汽車全球大范圍召回突然高達676.7532萬輛，爆發了舉世矚目的質量門，但此后，豐田汽車的召回量并沒有明顯下降，在500萬輛以上徘徊兩年后，2012年更是讓人跌破眼鏡，召回共計1241萬輛汽車，放了歷史天量。于是有人戲稱，昔日的質量標兵悄然完成了向召回大王的轉身。

老石的故事

2008年年底，老石從深圳購買了一輛價值70萬元的日本原裝進口豐田普拉多4.0汽車，一直正常保養和維護，車況良好。

2011 年3月27日，老石在北京惠通四惠豐田汽車銷售服務有限公司（以下簡稱4S店）進行例行保養，兩個月后（2011年5月底），發現汽車突然無法正常啟動，只好聯系4S店派救援車進行臨時充電，并聽從建議將車開回4S店內檢測充電。

從此，老石經歷一連串惡性打擊事件。先是4S店打著總部允許檢查的幌子強行拆卸了車輛，然后豐田總部拒絕提供暗電流的標準，再然后，老石想走法律程序卻遭遇無法立案。歷經總總，老石已經從一個私募資金的經營者轉變為法律專家，各種法津專業詞匯在他的字里行間出入。最后，以“產品生產者責任糾紛”作為案由立案才獲得成功。

2014年，一審以敗訴告終；2015年初，二審結束；二審結果依然同一審一樣，但老石卻仍未放棄，目前已走再審程序。老石說：如果再審還不行，我就到檢查院提起抗訴。老石的維權依然在繼續……

老石的維權沒有十年，但老石當車主不止十年。老石見證了一個車主十年心路歷程，從購車的心花怒放，到保養的戰戰戰兢兢，再到維權的義憤填膺，最后回歸理性。

對于一個車主來說，老石想對《汽車觀察》記者道出了幾句心里話：中國汽車工業的快速發展，為普通消費者提供更多可能性。首先，汽車已不再屬于奢侈品，而變成生活消費品；其次，法律維權的制定，看似為保護消費者，但很大程度上實施起來很難；最后，作為一名車主，兼忠實讀者，希望《汽車觀察》在關注行業的同時，也要多觀察一下民生。中國作為汽車消費大國，卻得不到企業的公平對待，美國維權事件和中國維權事件層出不窮，但為什么解決的結果卻完全不同？法律法規光制定沒用，還需要保障其公正執行。

作為一個中國人維權很難，作為一個中國車主維權更難。老石說：“我之所以還要堅持，并不僅僅是為了我的個人利益，我是為了全體消費者的權益能得到一個公正的結果。”