LKJ臨時數據控制的問題及對策

葉永華

（武漢鐵路局電務處，武漢 430071）

1 概述

列車運行監控裝置（LKJ）數據分為LKJ基礎數據、LKJ臨時數據（IC卡數據）、LKJ固定控制參數、LKJ臨時控制參數（司機輸入數據）、LKJ運行記錄數據5部分，其中前4部分是LKJ控制功能實現的基礎。LKJ數據的準確性是監控列車安全運行的前提和保障。

LKJ臨時數據是指依據鐵路運輸調度指揮部門向相關機車（動車組）運用部門提前下達的運行揭示調度命令，編制形成LKJ臨時數據文件載入LKJ設備，對列車運行實施減速控制或改變行車方式、提示有關操作的各類臨時性數據。

在實際運用中，由于LKJ基礎數據結構和技術方面等原因，造成LKJ臨時數據參與列車控制時存在盲區和誤控等現象，現將該類問題進行歸納與梳理，并提出相應的改進對策。

2 存在問題

2.1 列車走行徑路穿越不同行別線路時的漏控

按目前LKJ基礎數據的組織架構，列車在復雜站場的走行徑路中存在穿越不同工務線路的車載基礎數據與地面實際數據不一致的地方。當兩者不一致的地方存在臨時限速，且列車通過該臨時限速區段時，就可能存在因臨時限速漏控而導致列車運行超速的安全隱患。

下面以實際線路為例進行分析，如圖1所示。

圖1中下行正線股道（圖中粗黑體的部分）因施工存在臨時限速，列車從上行反向側線進站（走行徑路為經2、4、6號道岔進側線3道），存在跨越正線股道區段的臨時限速漏控情況。

漏控主要原因為LKJ臨時限速標注為下行線，列車走行徑路的車載基礎數據為工務上行，列車通過臨時限速區段時，兩者的工務線路方向不一致，LKJ將不會啟動該臨時限速的控制，造成臨時限速漏控。

2.2 列車走行徑路上經過渡線施工時的漏控

對于站內渡線，因工務部門沒有明確定義渡線的線路名與歸屬，LKJ基礎數據一般將該類渡線歸集到主線中，因此，當渡線施工時，LKJ臨時數據編輯存在二難的問題：一方面，若編輯渡線臨時限速，則可能會造成上下行列車臨時限速誤控，影響運輸的暢通；另一方面，若不編輯渡線臨時限速，則會造成列車側線進站時臨時限速失控，而且渡線施工限速值一般較低（25 km/h）,存在安全隱患較大。

下面以實際線路為例進行分析，如圖2所示。

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圖2中站內渡線（圖中粗黑體的部分）因施工存在臨時限速，列車從上行線經渡線到下行線側線進站時（走行徑路為經2、4、6號道岔進側線3道），存在列車經渡線區段的臨時限速漏控情況。

漏控主要原因為站內渡線工務部門沒有明確定義線路名與歸屬里程，LKJ基礎數據將此處渡線籠統地歸集在上行線中；在實際下發的調度命令中，只標注渡線道岔號及限速要求，機務部門無法嚴格按“工務線路號+里程”格式編輯此處渡線LKJ臨時數據。

2.3 列車走行徑路上存在二線（多線）交匯車站時的失控

對于多線交匯的車站，由于既有LKJ基礎數據組織架構的局限性，當列車運行徑路上穿越不同的工務線路時，一般通過司機在分岔點前選擇支線的方式區分站內的不同運行徑路，但此方法對于乘務員操作相當繁瑣，且無法提前預知輸入支線號及輸入后的正確性。

下面以實際線路為例進行分析，如圖3所示。

圖3中，列車從武昌南到武南五場有兩種走行徑路，一種是經67號道岔處由京廣線變到京南下行聯絡線，然后到武南五場；另一種是從京廣線大花嶺站經62、60號道岔到武南五場。無論哪種走行徑路，XT1信號固定顯示雙黃燈；LKJ基礎數據中將京廣線經大花嶺到武南五場方向設置為支線數據。

當列車從武昌南到武南五場時，由于LKJ默認走行徑路為經京南下行聯絡線到武南五場，一旦列車走行徑路突然變更為經大花嶺方向到武南五場，因乘務員已習慣先前的默認走行徑路，且忘記輸入對應的支線號，LKJ仍調用默認走行徑路（即京南下行聯絡線）的數據，則會造成LKJ顯調用的基礎數據與地面數據不符，從而造成施工地段的臨時限速數據失控的情況。

2.4 電話閉塞行車出站方向有兩個及以上進路方向時的多控

TMIS車站編號的正確性是實現特殊行車揭示控制的基礎，對于出站后多進路的車站，當TMIS站號未按進路方向設置不同的TMIS站號時，會造成臨時參數誤控現象。

圖4中，在數據編制中，諶家磯線路所只設置一個車站號和TMIS站號，因此，當諶家磯線路所至灄口站間上行使用停基改電行車時，諶家磯線路所至丹水池間的電話閉塞同時起控（含綠色許可證）。存在特殊行車誤控的現象。

造成誤控的主要原因在于基礎數據中諶家磯線路所只設置了一個車站號和TMIS站號，沒有根據不同的走行徑路方向設置不同的車站號和TMIS站號，無法區分運行徑路的方式，所以停基改電對于兩個方向均起控，造成特殊行車揭示的誤控。

3 原因分析

3.1 LKJ結構性控制特點限制

LKJ以軌道電路及機車信號作為列車運行指令信息源，以預先存儲于主機的車載基礎數據方式獲取運行線路參數信息，其預先存儲于主機的車載基礎數據是通過專用軟件進行編制而成的。受專用軟件和LKJ結構性控制特點的限制，對于多進路、多站場、多線路交匯的大型車站，無法做到LKJ基礎數據與線路實際情況完全一致。如在LKJ基礎數據中，側線的所有控制信息都是相對于正線數據來設置的，且側線數據沒有工務線路信息、沒有單獨的里程信息等，這些結構性的局限性限制LKJ臨時數據的準確控制。

3.2 LKJ車載基礎數據與地面數據不一致

LKJ臨時數據采用“工務線路號+里程”方式進行控制，只有LKJ車載基礎數據與地面數據保持一致，才能滿足列車的準確控制。造成LKJ車載基礎數據與地面數據不一致主要原因為：一是工務對實際線路定義不全。如站內渡線未定義工務線路名，LKJ基礎數據中需要將該渡線歸集于某個工務線路，這樣就會出現LKJ車載基礎數據與地面實際數據不一致的情況，一旦該渡線存在臨時限速，就會造成臨時限速的的誤控或漏控；二是LKJ基礎數據編制人員編制水平問題。數據編制人員在進行LKJ基礎數據編制時，需要綜合考慮列車的各種走行徑路、接收地面碼信息、工務線路突變點設置地點以及軟件結構性特點等綜合因素，因此，編制人員的水平一定程度上影響臨時限速的準確控制。

3.3 運輸組織的復雜性造成臨時數據不控

隨著運輸需求的增長，為優化路網結構和提高運輸能力而對既有線路、車站進行擴建或改造的同時，又要保證運輸生產，經常會出現行車辦法和固定走行徑路的變更，采用迂回徑路或反方向運行等方式，而LKJ采用的是預先存儲車載基礎數據模式，在進行基礎數據編制時，很難全面考慮到各種復雜的運輸組織方式，因此會造成部分LKJ車載基礎數據與運行組織不一致的情況，一旦遇到該地段存在臨時限速時，就會造成臨時限速的誤控或失控。

4 建議及改進對策

4.1 全面梳理各站場技術資料

各鐵路局應以文件方式公布管內所有站場LKJ基礎數據資料。機務部門臨時限速編輯人員應實時掌握承擔區段內所有站場的動態變化、運行徑路走法等信息。在進行臨時限速編輯時，應仔細核對臨時限速區段的線路資料，避免出現臨時限速涵蓋不全的情況。

4.2 加強運行揭示調度命令的管理

對于存在多個線路名稱的車站，遇臨時改變運行徑路時，設備管理單位及主管業務處提報的申請、調度所依據申請下達的運行揭示調度命令必須明確涉及區域的線路名稱和股道號，必須分段標明不同名稱線路的交匯點。機務部門在進行臨時限速數據編制時，除按要求編寫依據里程坐標的揭示外，還須編寫股道揭示，分線編寫臨時數據文件；對存在多個TMIS站號的車站，機務部門在編制股道揭示臨時數據文件時，必須與所對應的TMIS站號一起編入揭示中。

4.3 細化卡控措施，加強日常盯控

全面梳理LKJ臨時數據存在的控制盲區或不準確性地方，分別制定安全細化措施，印制成專項《安全提示卡》，遇有此類運行揭示調度命令辦理出勤時，機務段必須對涉及辦理出勤作業的派班室、出勤點安排運用安全干部上崗進行盯控，對出勤機班按照“一機一卡”的方式進行傳達并登記，必要時對關鍵列車安排干部添乘把關。

4.4 提高LKJ數據編制人員的業務水平

隨著中國鐵路事業的發展和運輸安全需求的不斷提高，對LKJ提出越來越多的需求，LKJ支撐能力也表現出越來越多的適應性問題。在這種情況下，需結合LKJ的運用場景，特別是對于復雜的站場，要求LKJ數據編制人員撐握“車、機、工、電、輛”等各專業的知識，這些需要經過多年的經驗積累和專業學習，因此需提高LKJ數據編制人員的業務水平，才能實現LKJ基礎數據的準確性，確保LKJ車載基礎數據與地面站場設備的一致性，才能達到精準控制。

4.5 盡快實現新一代LKJ設備研發與推廣

當前LKJ設備中結構性和技術方面的缺陷，在新一代LKJ研發中，將會進行解決，對線路、股道、岔群渡線以及TMIS站號等數據識別判斷將會大大增強，LKJ對臨時數據的控制更加精確，期待早日實現新一代LKJ設備的推廣與應用。

5 結論

通過對LKJ臨時數據參與列車控制時存在盲區和誤控處所的梳理，對臨時限速編制引起高度重視。一是由工務、電務對站場資料進行清理，并以文件形式公布；二是加強施工命令的提報、審批流程；三是進一步優化基礎數據的編制；四是制定專項《安全提示卡》。當涉及復雜站施工時，針對不同的車站要結合LKJ車載基礎數據、車站（站場）實際情況認真分析，對臨時限速數據進行多方向模擬，確保LKJ臨時數據控制的準確性及列車的安全運行。

[1] 楊志剛.LKJ2000型列車運行監控記錄裝置[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

[2] 中國鐵路總公司.列車運行監控裝置（LKJ）[M].北京：中國鐵道出版社，2013.

[3] 運基信號[2009]332號 列車運行監控裝置（LKJ）數據文件編制規范（V2.0）[S].北京：中國鐵道出版社，2009.