對船舶油污染及其賠償的探討

黃奕新

摘 要：目前中國港口石油吞吐量正以每年1000多萬噸的速度增長，船舶運輸密度增加，油輪向大型化發(fā)展，大量個體油輪涌入運輸市場，中國海域可能是未來船舶溢油事故的多發(fā)區(qū)和重災區(qū)。油輪進出我國水域頻率明顯增長，同時也造成的油污染案件也日益增多。內河運輸也處于上升階段，小油輪的數量也不斷增多，污染問題也層出不窮。本文在分析我國船舶造成油污染的現(xiàn)狀的基礎上，對油污染的損害民事責任和賠償機制進行了分析。

關鍵詞：船舶油污染 責任 賠償 法律法規(guī)

船舶發(fā)性油污染事件表現(xiàn)為二種形式：一是操作性排油；二是事故性排放。無論哪一種形式都會對海洋環(huán)境造成污染，并對周邊環(huán)境和經濟帶來嚴重的影響。操作性排油通過完善立法和有關的國際性公約，以及加強海事部門的監(jiān)督管理，例如海洋環(huán)境保護法、《MARPOL 73/78》公約，海事部門通過安全和防污染檢查和監(jiān)督，其損害已經控制在一定的范圍之內。事故性溢油因其突發(fā)性，預防的難度較大，而且造成的危害也較大，盡管投入一定人力，物力，也只能是在一定程度上減少損失。因此事故性溢油應得到人們更多的關注。事實上，數據顯示，事故性溢油的比例也是相當大的。

1.我國船舶油污染現(xiàn)狀

1.1油污染的來源和對環(huán)境的影響

船舶給海洋帶來的油污染分為兩種來源，操作性排放和事故性排放，其中操作性排放主要是機艙含油艙底水、油輪的含油壓載水和洗艙水的排放，根據國際海事組織的出版物估計，每年由各種污染源排入海洋環(huán)境的石油總量至少有320萬噸，其中由于運輸損失每年入海的約有147萬噸，包括卸油后留在船上的殘余貨油以及粘在艙壁上的貨油約70萬噸，機艙油污水和燃油殘渣的排放，每年約33萬噸，占了總數的33%。事故性排放有油輪海損事故造成的重大溢油，如船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁等嚴重的船舶事故，使船上油部分或全部溢入海中，造成嚴重油污染，船舶在供受油作業(yè)中的跑、冒、滴、漏等造成的油污染，事故性的油污染往往是災難性的。

1.2我國油污染的現(xiàn)狀

近幾年來隨著我國經濟的發(fā)展，油輪進出我國水域頻率有增長趨勢，造成的油污染案件也日益增多。內河運輸也處于上升階段，小油輪的數量也不斷增多，污染問題也層出不窮。據統(tǒng)計在83-96年間，我國水域共發(fā)生船舶油污事故共16013起，其中外輪4488起，約占28.7%，97-07年間，共發(fā)生船舶污染事故13980起，其中外輪4312起，約占30.8%，外輪事故有所上升。自1973年，我國水域共發(fā)生重大船舶油污染事故33起，共溢油23957噸，約占總溢油量的71%，且溢油量最大的均是外輪。1976年，“南洋”輪，在南海水域溢油8000噸；據統(tǒng)計，1976年至2000年，中國沿海共發(fā)生大小船舶溢油事故2353起，平均每隔四天發(fā)生一起，總溢油量3萬多噸。進入二十一世紀后，我國對船舶油污染雖然加大了監(jiān)管力度，但船舶油污染對港口安全和生活環(huán)境所造成重大的危害，每起事故造成的直接的經濟損失都達幾百萬甚至千萬元，導致一些以養(yǎng)殖為生的農民破產，沿海旅游勝地受到嚴重污染。

2.船舶油污損害與賠償責任

船舶溢油不僅對海洋環(huán)境造成直接的污染，而且對港口安全和生活環(huán)境造成重大的危害，每起事故造成的直接的經濟損失都達幾百萬甚至千萬元，導致一些以養(yǎng)殖為生的農民破產，沿海旅游勝地受到嚴重污染。為此必須建立相應的油污染賠償機制，明確責任。對于環(huán)境污染和環(huán)境破壞所造成侵害的概念，學術界見解不一，在英美文獻上，根據環(huán)境遭受污染的事實，稱其為環(huán)境污染（Environmental pollution），聯(lián)合國經濟與發(fā)展理事會，采用了“環(huán)境污染”這種稱謂；社會學學者常稱之為“環(huán)境破裂”。油污損害也是環(huán)境損害的一種，而且油污是污染海洋環(huán)境的一個重要的污染源。由于油污損害日益增加，各國也不得不采取相應的對策，有的國家還專門制定了油污法。從廣義上講，船舶油污不僅要承擔民事責任，行政責任，甚至可能承擔刑事責任。

2.1油污損害的民事責任

“損害一詞”在法律上常與“賠償”連用，“損害賠償”作為一種民事法律行為，是指“當事人一方因侵權行為或不履行債務而對他方造成損害時應承擔補償對方損失的民事責任”。船舶油污染造成損害的民事責任是一種無過失責任，只須存在污染行為和污染的損害后果，以及行為和后果之間一定的因果聯(lián)系，該責任即可成立。

適用的法規(guī)，公約：《CLC 1969 & PROTOCAL 1992》；1969年《國際干預公海油污事件公約》；1971年《國際設立油污損害賠償基金公約》（我國尚未加入）；《民法通則》。

我國自2000年1月正式加入《CLC 1969 & PROTOCAL 1992》，與《CLC 1969》相比，值得注意的是1969公約對“油污損害”的界定未提到環(huán)境損害，而“92議定書”第二條第三款增加的規(guī)定，“船舶泄漏或排放油類造成的污染損害，無論發(fā)生在何處（除這種損害造成的盈利損失外）都應予以賠償：對環(huán)境損害的賠償；對已實際采取和行將采取的合理的復原措施的費用的賠償；對預防措施的費用和預防措施造成新的損失或損害的賠償；為預防或減輕這種損害而在任何地方采取預防措施的賠償；同時，公約也規(guī)定的相應的免責事項有：戰(zhàn)爭行為或不可抗力所引起的；完全是由第三者有意造成損害的行為或怠慢所引起的損害；完全由于有關的政府部門的過失所引起的；完全或部分由于受害者引起的，則只能全部或部分免除責任。除上述四種情況外，船舶發(fā)生的一切油污事件，其所有人必須承擔責任。

2.2油污損害的行政責任

環(huán)境損害的行政責任是違反環(huán)境法和國家行政法規(guī)規(guī)定的有關行政義務的單位或個人須承擔的行政違法責任，船舶油污染因其行為的違法性，行為有危害結果，直接造成對海域的污染；違法行為與危害結果間的因果關系；行為人有過錯。須承擔環(huán)境損害的行政責任。《海洋環(huán)境保護法》還規(guī)定，違反該法可能造成海洋環(huán)境污染損的，就應當承擔行政責任。endprint

應承擔的法律責任包括：補救性的法律責任 ；環(huán)境行政處罰。補救性的行政法律責任包括消除危害，支付治理費用，恢復原狀，賠償損失等，其中一些責任與承擔民事責任的形式完全相同，但為了及時采取制止和補救的措施，才能避免造成更大的危害。民事程序不利于及時，迅速的制止非法行為，所以，我國法律將環(huán)境損害，包括油污損害的補救性法律責任轉由行政機關追究。環(huán)境行政處罰是環(huán)境行政主體依法對違反環(huán)境行政法規(guī)范的環(huán)境損害者給與的制裁。對油污損害所常采用的是：繳納排污費用（指對超標排放的懲罰），支付消除污染的費用，賠償國家損失等。

適用的法律，法規(guī)有：《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》；《中華人民共和國防止船舶污染水域管理條例》以及交通部，海事局和有關部門，為貫徹以上兩法所分別制定的若干規(guī)定其中，對船舶油污染的賠償問題也作了相應的規(guī)定；《海洋環(huán)境保護法》第四十一條規(guī)定了責令繳納排污費用的特殊形式，是指對超過國家標準超標排放污染物的船舶，強制其繳納排污費用的一種特殊形式。不同于一般征收排污費用的程序。

其次，我國的海事行政法還不夠完善。究其原因，是體系構成不夠明確，雖然在客觀上的海事行政法早已存在，然而在主觀上沒有使其系統(tǒng)化。這是因為，長期以來，我國的海事行政法規(guī)繁多，在內容上縱橫交錯，而且，隨著時間的推移，有的甚至前后矛盾，常常使有關行政管理人員無所適從。同時，與國際公約的接軌也常常滯后。

3.結束語

船舶油污染不僅對海洋環(huán)境造成污染，而且對國民經濟的可持續(xù)發(fā)展帶來嚴重的不良影響。鑒于我國船舶油污損害事故的不斷上升，實施和完善船舶油污損害賠償基金和賠償機制是十分必要的。我國目前船舶油污染賠償基金不足，一旦發(fā)生了油污染事故而造成損害的事實，對受損方的賠償往往是不夠的，并且也不利于采取清油措施，以防止油污染損害的進一步擴大。當前我國的油污染賠償機制并不完善，存在很多缺陷，作者認為應盡快完善油污立法理論、加強對加入《FUND 1971》利弊論證，建立油污賠償機制、充分發(fā)揮油污保險的作用；提高我國溢油應急反應能力，保障我國海洋經濟的快速發(fā)展，同時，結合防止油污染管理的實際以及污染賠償的實踐，使海事行政監(jiān)督管理對油污賠償提供充分的保證。

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