南昌市居民出行特征分析及交通發展的對策

方舟皓

[摘 要] 伴隨著南昌經濟的持續快速發展以及人口密度的增加，南昌市交通不通暢、公共交通建設不完善等問題日漸凸顯。目前，大多數南昌市民每天出行3到4次，男性居民出行次數略高于女性居民。出行的目的仍以上班、上學和回程為主，出行時大多數人乘坐公交車，出行平均耗時在30-45分鐘，但女性略高于男性。出行時間大多在“早高峰”跟“晚高峰”。南昌市應優先發展公共交通，增加公共交通出行分擔率，加強快速交通系統的建設，加強交通管理需求。

[關鍵詞] 南昌市；居民出行；出行特征交通發展對策

[中圖分類號] F270 [文獻標識碼] B

一、概述

伴隨著南昌經濟的持續快速發展以及人口密度的增加，南昌市交通不通暢、公共交通建設不完善等問題日漸凸顯。對于南昌市這樣一個人口密度大、人均交通資源非常匱乏的城市，現有的公共交通設施面臨著巨大的挑戰，一個安全、暢通、有序的交通環境對于南昌現行交通狀況來說尤為重要。而對南昌市市民的出行行為特征進行調查并研究，能反映南昌市交通現狀，對南昌市交通升級以及相關交通管理政策的制定提供相關參考依據。

本文在對南昌市隨機抽樣的622位居民調查的數據基礎上，通過歸納和推理，分析南昌市交通現狀和南昌市居民出行特征，并對南昌市交通發展提出對策和建議。

二、南昌市市民出行特征分析

1.出行次數特征

在每天出行次數調查中，出行率為3次/天的受調查者占所有受調查者的41.48%，出行率為4次/天的受調查者占所有受調查者的38.26%，其中表現為青壯年出行次數高，是因為這一年齡段的人口就業率高，是社會的主力軍，同時社交及娛樂活動比較頻繁。青少年的出行次數同樣很高，這是因為相比之下中小學生出行非常規律且頻繁，一天至少要有4次出行來上下學。在青壯年人口中，20-24歲是一個比較特殊的年齡組，這一年齡組的人口正處在求學和擇業階段，整體就業率相對較低，其中有相當大比例的本科及大專院校在校學生，因此出行需求較弱，出行目的不強只略高于60歲以上老齡組。總體上，男性居民出行次數略高于女性居民。

城市居民的人均出行次數與城市規模負相關，城市規模越大，人均出行次數就越低，單次出行距離就越長。從居民行次數來看，南昌市居民出行具有出行次數高、出行距離短的特點。南昌市人口規模上已經達到了中等規模城市的標準，但市民出行仍舊維持著小城市居民出行的特征，這與南昌市的城市布局有關。雖然紅谷灘新區在高速發展，經濟活動越來越活躍，但南昌市百分之55的居民還是居住在老城區內，人口高度密集。從城市區域劃分來看，中心區（西湖區、東湖區、青山湖區）居民具有較高出行次數，相比之下，外圍地區（昌北經濟開發區、高新技術開發區、紅谷灘新區）居民出行次數較低，這與主城區發展較為完善，公共交通設施配套較為完備有關。

2.出行目的特征

根據調查分析的需要，我們將出行目的分為上班/上學、回程、公務外出、休閑娛樂健身、走親訪友和其他六個方面。就調查結果而言，南昌市市民出行仍以上班/上學和回程這兩大剛性通勤出行為主，分別占88.75%和53.7%。以上數據表明南昌市的社會經濟在發展進步，市民對娛樂休閑、社交等非工作出行的需求大大增加，同時，解決南昌市居民通勤出行問題仍是解決南昌市交通問題的關鍵。

3.出行方式特征分析

出行方式是預測交通需求的重要工具。由于南昌市相對于其他省會城市面積并不算大，所以南昌市市民在出行方式的選擇上更加依賴慢性交通設施如步行、自行車、電動車等。居民出行方式與居民個體特征（年齡、收入、職業等）關系密切。

雖然非機動出行方式在南昌市民出行方式中仍占據著突出地位，但是作為衡量交通現代化程度指標之一——機動化，是城市交通發展不可阻擋的趨勢。在進行中距離以上出行時，選擇乘坐公交、出租與開私家車的人數較往年都有大幅度增加。同時，選擇公交車作為出行方式的受調查者占58.2%，高于選擇出租車出行的28.3%，南昌市公共交通建設比較完善，能滿足居民的的基本出行需求，但還不成熟，吸引力并不高，對出行率分擔不夠。

南昌市女性出行時主要方式為乘坐公交，占61.59%，高于男性的54.73%；與此同時，女性駕駛私家車出行的比率為38.41%，遠低于男性的50%，表明在社會經濟條件制約下，女性對于公共交通設施有更多的需求。

24歲以下及60歲以上年齡段的南昌市民的出行選擇是以公交為主的公共交通方式，在24-59年齡段的南昌市民的出行選擇是以私家車為主的私人交通方式。

南昌市民對于公交的需求與收入負相關，而對于私家車出行的選擇與收入正相關，在收入為3000-4999人民幣區間的市民群體對于私家車的出行選擇已經超過了對公交車的出行選擇，表明南昌市的公共交通設施并不能滿足廣大中高收入人群的出行需求，大量私家車的涌入造成了地面交通的擁堵。

4.出行耗時特征分析

出行耗時也是反映交通現代化程度的指標。在出行耗時的調查中，平均耗時30-45分鐘的被調查者占所有被調查者的39.23%，平均耗時10分鐘以內的僅占13.83%。就南昌市的占地面積而言，居民的居住地與他們工作、學習、生活等地點的距離都不是太大，這也從某一方面決定了南昌市市居民出行時耗不會太長。但隨著紅谷灘新區的發展，經濟中心正在由老城區向紅谷灘新區轉移，交通設施的落后和擁堵的道路交通情況會制約市民的出行效率。

在出行耗時的統計上，性別的影響因素不大，分布規律基本相同，女性的平均出行耗時略高于男性，其中女性在1小時以上的出行耗時上的百分比為10.37%，明顯高于男性的4.73%，更加方便、快捷的公共交通方式的出現對于女性市民更加重要。

5.出行時間分布特征分析：

由于工作、上學等群體的以工作、上班為目的的出行，南昌市居民在出行時間分布上具有“每日雙高峰現象”，其中每天出行的“早高峰”占全天出行量的81.35%，“晚高峰”占全天出行量的73.63%，對于南昌市交通來說是巨大的考驗，往往造成道路十分擁堵。endprint

三、南昌市交通發展的對策

1.優先發展公共交通，增加公共交通出行分擔率

隨著城市現代化進程不斷推進，大部分城市均有自己的公共交通系統，其中多以公交車、出租車、地鐵或輕軌為主。隨著社會經濟的不斷發展，城市居民的社交需求越來越多，出行總量不斷增長，若公共交通方式出行分擔率不夠高，大量居民選擇占用道路空間較大的個體出行方式，會使城市交通設施容量迅速飽和，導致交通設施容量的增加永遠無法跟上居民出行需求的發展。南昌市依賴的是以公交車為主的公共交通方式，其容納量有限，并且運送速度太慢，導致居民出行時間過長。因此，應當不斷擴大公交服務的覆蓋面，更加科學的制定和優化公交線路，并增設公交專用道，并保證公交專用道能真正發揮其作用。正在建設的地鐵貼是提高公共交通吸引力，增加公共交通分擔率的有效措施，但如何根據南昌市城市規模和布局來確定站點和線路，將公交和地鐵合理的銜接起來是非常值得認真思考的工作。除此之外，根據居民出行成本來確定合理的地鐵票價也是值得研究的課題。

2.加強快速交通系統的建設

現在正值南昌市經濟快速發展期，經濟中心正在由老城區向紅谷灘新區轉移，居民平均出行距離隨之增長，平均出行耗時隨之增加，居民對道路行車速度和各種交通工具運送速度的要求也越來越高。因此，在城市內規劃和建設快速路系統和快速軌道交通系統是十分必要的。一般來說，城市交通問題的焦點在中心區，而中心區的土地資源有限，實施干道擴建相當困難，但如果采取在中心區邊緣和中心區內修建快速路的做法，把長距離的出行分離出來，可取得事半功倍的效果。通過快速路，可以開發快速公共交通系統，即長距離、大站停、行駛在快速路上的公共交通。在以私家車為主的交通資源占用率大的個體交通出行方式的出行量逐漸增長的時期，快速路系統可以提高公交的流暢度，并且大大提高公共交通吸引力。實踐證明修建立交，拓寬道路，給車輛限牌，只能局部地短時間地改善城市的交通條件，這是遠遠不夠的。通過城市快速路系統把城市構成一個交通系統網絡，就能使城市交通更加的快速流通。

3.加強交通管理需求

近年來，隨著紅谷灘新區的發展，跨江出行越來越普遍，交通量分布也逐漸由老城區逐漸向紅谷灘新區轉移，具體表現為老雖然城區（青山湖區、東湖區、西湖區和青云譜區）的居民出行量在絕對量上是增加的，但占全市出行總量的比重逐漸下降。老城區的道路交通優化改建是必須的，但老城區道路擴展的程度也是有限的，而且就目前情況來言，地面交通向高架交通轉移的可能性微乎其微。究其本因，其實就是交通供給和需求之間的矛盾造成了交通擁堵，由于交通設施建設的速度永遠跟不上交通需求量增長的速度，那么解決交通擁擠的方法只有控制交通需求量的增長。當然，在總量上的增長很難控制，但把道路使用量在時間上和空間上進行重新分配是可以做到的。實行區域價格制度比較符合南昌實際情況，即進入老城區的車輛要付更高的費用，停車收費也是同樣的道理，對公共產權和公平問題全部用經濟杠桿來平衡。

[參 考 文 獻]

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[責任編輯：劉玉梅]endprint