各有千秋

JASON+BARLOW

標致30年前憑著205 T16君臨B組越野賽和i巴黎達喀爾大賽，現在他們已為達喀爾準備了新一代挑戰者2008 DKR，逐鹿新秀能否重現超迷你傳奇霸主的舊日雄風呢？

談論新戰車2008 DKR之前，有必要交代--T標致涉足達喀爾的歷史，如此一來自然不得不提及205 T16的輝煌戰績。話說20世紀80年代越野舞臺出現了名為B組賽車的突變品種，它們雖然在短時間內轟轟烈烈隕落，卻在天下車癡心中烙下了永不磨滅的印記。每當提起奧迪Sport quattro、福特RS200、Metro 6R4和Lancia Delta S4，只要用心傾聽，仍然隱若可聞石屑飛彈巖壁的連綿殺聲。

在這些怪物之中，變態幅度最夸張的也許就是標致205。本來天性馴良的它，被標致賽車部門的高人注入一身類固醇，并把發動機移放到車體中間，由是創造了1985和1986年打遍天下無敵手的WRC一代強豪T16。可惜好景不常，Henri Toivonen在1986年Tour de Corse失事墜進山溝，座下Lancia當場爆炸奪去了他和副手兩條人命，B組賽事也因此被認定為速度太高，動力太強，危險性太大，不宜繼續辦下去。

不過標致很快便把焦點轉移到難若登天的越野舞臺——橫越撒哈拉的巴黎達喀爾大賽。作為宣傳產品可靠性的手法，這一著棋無疑勝似左路底線秒傳右翼。事實也證明十分有效，標致在1987至1990年間連續四屆稱王，期間走過的艱苦路程共計48125公里。隨著一級方程式、勒芒和WRC的大計開花結果（別忘了還有那個派克峰新紀錄），標致今天終于重回達喀爾舞臺，不單派出戾氣沖天的新戰車2008 DKR，還邀得Carlos Saniz和Cyrll Despres披掛上陣，真可謂如虎添翼。“我們完全明白達喀爾是非常艱難的大賽。”標致CEO Maxime Picat說，“但我們仍然以2015年初次出擊便奪冠為目標。”

野心不可謂不大，可是話說回來，越野巨人AriVatanen在1987年不就是一擊即中嗎？他當年駕駛的205號賽車，尚未離開巴黎市郊已遭遇重創，卻仍然從第274位窮追對手，如有神助力戰兩星期共13000公里，最終登上冠軍寶座。

這輛編號205的賽車不單健在，更是法國索紹標致博物館的星級展品。Vatanan最近一次和它重逢時堅拒走近其身旁，想必是當年受夠了吧。這輛T16在這些年來一直深居簡出，今天居然現身于法國某石礦場，一身黃色戰衣恍若金光四射劃破清晨迷霧。這一切都拜2008DKR近日頻頻登上頭條，使得標致樂于重提當年稱雄達喀爾的好風光，甚至樂得借出伏櫪多時的1987年冠軍車讓TG試招。TG當然不會輕易放過2008 DKR，不過在下首先要會一會這位大英雄。

坦白說，濕冷秋風顯然不是我汗毛倒豎的唯一原因。我自問開過三輛規格不同的F1賽車，交過手的GT3賽車也不在少數，這刻卻覺得自己送羊入虎口。若說標準型T16殺氣騰騰，達喀爾版本簡直是傷口涂辣椒，一張大嘴比正在狂噬黃蜂巢的牛頭犬還要兇狠，兇狠中卻自有一番美態。它的體型看起來怪怪的，車身長度顯然高于其他T16，皆因車身整整延長了一英尺，以安插額外燃料箱所需的箱形結構。標致當然有理由這樣勞師動眾，因為撒哈拉并非遍布油站的地方，參賽者必須帶備充足物資撐到下一個檢查站。所以這輛T16身上共有四個燃料艙，其中兩個藏在車頭艙壁后面，另外兩個在座椅下方，總容量達到350L，足以令T16體重增至相對沉重的1600Kg水平。

B組賽例指定1.8L容積，達喀爾205的發動機則稍微擴大至1.9L橫置于鋼制桁式車架中央，車身鑲板以玻璃纖維和Kevlar制造。我小時候十分喜歡這手原裝205的怪物變身，現在親眼看見打開發動機艙蓋的T16徹底暴露錯綜復雜的喉管、巨型Garrett渦輪增壓器和反常機械布局，戰戰兢兢的心情更是無以復加，但覺眼前一幕猶如瑞士藝術家H.R.Giger的超現實戲碼。T16越野賽車的動力本來約有450PS，不過今天火力已略為降低，也算是聊勝于無的心理安慰吧。

此外尚有其他值得擔心的問題。須知Ari Vatanen的老戰馬已有六個月不曾舒展筋骨，所以今天負責喚醒這頭洪水猛獸的仁兄得事先交代好些重點。Alain Labrell鄉音很重，嚴肅說話在他口中也變得格外惹笑，但起飛前的任務簡報似乎集中于失火風險上，叫我的幽默感頓時飛到九霄云外開小差。

“失火是這輛車的大問題。”他說，“每次發動它，我們都得禱告一番。那臺渦輪增壓器運作起來會熱的通紅，任何東西靠近它都會非常危險。”他向我出示一個好像單車氣泵的桶狀物體，一邊說：“知道這是什么嗎？要是真的失火，就把這個蓋拉開到處噴，然后逃出車廂……”他絕非說笑。最近接受采訪時，在1985年阿根廷越野賽途中險被T16干掉，康復期間飽受重度憂郁之苦的Vatanen便提到：“‘B組賽事之所以失控，皆因這些賽車太容易惹火，那些糟糕透頂的事故都是由此造成的。”

何況車手還得兼顧其他問題。

“在越野賽斗上一整天，開盡油門越過兩百公里或以上的沙漠地帶，加上氣溫上升……簡直難若登天啊！開F1賽車，講究的是人車共濟；開這輛賽車，老板是它不是你。”

一切交代完畢，T16終于連珠炮響蘇醒過來，進入跌宕起伏的怠轉后繼續狂吠。Alain說：“自以為命硬話就放馬過來吧。”我卻不禁遲疑。

但我喜歡賽車，喜歡它們的純粹功能。T16基本上是個鐵罐子，車門僅靠一條短小鎖帶拉開，身上就連半點非必要的東西也沒有。任由四個汽缸在腦袋后炮聲屁響不絕，我開始檢閱儀表板，逐一查看巨型轉速計、增壓計、油壓計、水溫計、燃料壓力計和燃料存量計。此外還有一個啟動開關，和另一個控制燃料泵的按鈕。雨刷的控制桿扎根于表板，用起來得心應手，不假思索。副手席前方則有羅盤和兩個賽程電腦。

方向盤、離合器腳踏和換擋連半點虛位也沒有。覺得現代汽車缺乏個性和脾氣嗎？這一輛定能稱合你意。它沒有時髦的方向盤換擋，每當你撥動那根擋桿，都可以透過掌心清晰感受到齒輪嚙合的過程，各式各樣的震動直透鞋跟震得你胸腔咯略作響。就算在渦輪增壓器干涉發動機吐納期間，轉速升降反應猶能恰如你所愿，發動機不會輕易熄火。

石礦場主人真有心，事先派人清理出一條八字形準越野賽道，擂臺上安排了好些小山丘和斜坡，以及各式各樣的泥坑和水池。接下這次任務，我十分擔心越野賽車只知道一種套路——火力全開。拿博物館無價藏品這樣搞，未免太也冒險。但此刻既已身在擂臺，斷沒有理由慢慢走，再說事情有可能變得更糟糕嗎？

有說英雄往往見面不如聞名，但我可以清心直說，接下來可是我有生以來在汽車上體驗過的至高境界。這輛T16的確一如傳聞重新界定了渦輪遲滯的意義，只要稍微松懈便會像肥皂一樣滑出你的掌心，可是各項操縱和反應之敏銳，以至破解路上溝槽和彎角的手法，莫不叫人一試成癮。作為27年前踏破半個非洲的古玩，它那能屈能伸的下盤功夫簡直超凡入圣。以舒適來形容越野神兵，實在有點不可思議，不過這樣子跑上十幾公里，還是夠你弄個腰酸背痛的。

當然，B組賽事并非只有驚世駭俗的動力和速度，更以全輪驅動技術革新了整個越野世界。T16利用一個行星齒式中央差速器和稠液聯軸器調節前后輪之間的動力（33：67），換言之這是一輛前后左右車輪都可以突然間發難的賽車，駕駛竅門在于善用慣性維持動勢。只不過走了幾個圈，我已經知道彎前該怎樣拉開架勢，利用動力抵消轉向不足，然后把心一橫以四輪側滑姿態順勢沖出彎角，而且實際做起來比想象中容易，但覺T16的野性遠遠不如預期般難馴，何況它這一次沒有變身大火球。

不過有幾點值得注意。舉例說，這條臨時賽道只能容許我們兩度使出三擋。考慮到二擋釘死油門的沖刺效果已非同凡響，以四、五或六擋配合最高轉速橫越無垠沙漠，個中滋味大概只有天知道。最后，開了不過20分鐘的我已覺得雙臂重似灌鉛，肺部仿佛快要爆裂。

看見Alain揮手示意，我慌忙隔著T16車窗大喊英語。“意猶未盡嗎？”聽到他這樣說，我二話不說便卷起碎石撒了他一個土頭土臉。