TG雖未獲準駕駛新型DKR戰車……

想到標致30年前的老將在法國濕冷石礦場演了一手完美無暇的功夫，達唁爾現役賽車卻在摩洛哥沙漠滿布碎石的直路拋錨，前后艙門先后打開，地上還放著工具箱，豈不叫人泄氣？何況TG為了見識標致新一代猛獸的功夫，不惜在一輛古老奔馳W123的后座屈就了許多個小時。

“別擔心，問題不大。”標致車手和越野傳奇人物Stephane Peterhansel說，“既然由我駕駛，壞車實數意料之中的事。”

30分鐘后回到大本營，檢查發現問題出在懸掛上一個損壞至嚴重變形的組件。經過8000km的折磨，這個零件終于受不住煎熬，好讓標致掌握它的工作壽命。工程師記下它的死亡時間后，便給賽車換上新零件，讓車手繼續折磨機件找出破綻。

把機件操至損毀，正是達喀爾風的測試方法。盡管標致在這項大賽戰績彪炳，205T16叱咤江湖的日子到底已成過去，所以標致在25年后的今天必須從頭開始，反復測試和破壞一輛全新賽車。這輛特別制作的2008 DKR，所肩負的任務就是把達喀爾光環再次帶返巴黎。為了打造達喀爾終極強者，標致可謂不遺余力，利用Peuqeot Sport過去參與WRC、勒芒和派克峰的實戰經驗開發出一整套嶄新思維、哲學和設計。

不過有別于第一線參賽者，標致并沒有看上四驅布局，反而把V6雙渦輪增壓柴油發動機的340PS悉數交由后輪釋放。基于驅動軸越少，損壞機會也越少的想法，2008 DKR可以角逐另一組別的頭銜，賽例也比主流四驅組別的技術限制相對寬松。由于技術上屬于“沙灘車”，2008 DKR可以使用長于4X4車種的懸掛行程（460mm與250mm之別）和尺寸更大的車輪，負重底線也比較低，甚至可以裝上一套巧妙的內置式輪胎遙控系統，在賽車行走期間加減胎壓。懸掛一律用上雙搖臂配可調校雙吸震筒，外殼以碳纖維制造，變速箱本身也是懸掛系統的支點，情況就像908勒芒賽車。

整個計劃當然不是三天二日完成的事。就算有經驗老道的Carlos Sainz、Cyril Despres和StephanePeterhansel坐鎮，新賽車仍然需要通過評估、判斷再評估的反復驗證，測試關鍵在于盡量累計行走里程。要達到適合參戰達喀爾的水平，大約需要6250km方能驗明所有機件，從中確定哪些零件容易損毀，以便進一步斟酌。

那臺不受賽例限制的柴油發動機，所發出低嗚的幾乎被巨型渦輪增壓器的吐納聲撤底掩蓋掉，加上外形古怪，2008 DKR在聲色兩方面都好像天外來客。事實上它與2008街車的共通零件，只限于那幅擋風窗。光是盯著這副曲線浮凸的外殼，已令人魂游物外。看著DKR的下盤見招拆招，同樣叫人嘖嘖稱奇，四邊懸掛的獨立程度接近荒謬，車輪之間仿佛各自為政，效果之奇足以令車廂時刻保持平穩。Sainz和Peterhansel更告訴TG，DKR是他們經驗中最舒服的賽車。

“我此前從未開過兩輪驅動賽車。”Peterhansel坦承，“這一套實在截然不同，我目前仍在學習階段。我必須改變以往習慣的一套，比如面對大坑洞、大石頭或凌空飛越，我通常會放慢速度，這套懸掛卻可以不理三七二十一直搞黃龍。開四驅賽車，我在某些地段會把速度控制在100km/h，這一輛在同一地段卻可以開到140km/h。”

然則標致這次志在一擊即中嗎？與CEO Maxime Picat相反，Peugeot Sport總監Bruno Famin并不預期一出道便報捷。“無謂幻想第一年就奪冠。”他告訴TG，

“我們現在已達到參戰達喀爾的水平了嗎？非也。測試工作已近尾聲了嗎？非也。我們在2015年達瞎爾開賽前不可能準備就緒，因為計劃開始得太晚。”

這個看法十分中肯。事實上標致的對手都花了多年時間打造冠軍賽車，Famin也希望按部就班。

“我們為這項跨國賽事投入了大量金錢和精力，也知道第一年不可能立刻收成。你必須積累經驗。我們計劃最少參與三屆達喀爾，這一次只是抱著謙卑心態參賽，盡可能積累里程和經驗。”話雖如此，世事難料嘛。有Peterhansel、Sainz和Despres領軍上陣，收獲難保不會喜出望外呢。