關(guān)于瓊州海峽運(yùn)輸市場的不正當(dāng)競爭及相關(guān)建議

陳娟+安連彤

摘 要：本文從瓊州海峽運(yùn)輸市場不正當(dāng)競爭的產(chǎn)生背景入手，分析了兩岸運(yùn)輸市場存在不正當(dāng)競爭的表現(xiàn)形式及安全現(xiàn)狀，并根據(jù)產(chǎn)生不正當(dāng)競爭的原因提出了對策建議，為相關(guān)部門及港航公司的安全管理提供建議和參考。

關(guān)鍵詞：瓊州海峽 不正當(dāng)競爭 港口 安全

1.產(chǎn)生背景

瓊州海峽運(yùn)輸市場是指在瓊州海峽之間從事客運(yùn)及貨運(yùn)的客船和客滾船經(jīng)營的運(yùn)輸市場。其港口有廣東徐聞縣的海安港與海南省海口市的海口新港及海口秀英港，航程18海里。瓊州海峽運(yùn)輸市場的運(yùn)力是伴隨著海南“綠色通道”反季節(jié)瓜菜運(yùn)量的不斷增長而發(fā)展起來的。

在瓊州海峽從事輪渡運(yùn)營的公司按地域分為廣東和海南，整個海峽運(yùn)輸市場的運(yùn)營模式經(jīng)歷了多次變革。從1990年9月11日起，為了保護(hù)本地市場，避免過度競爭，粵、海兩省分別成立瓊州海峽輪渡運(yùn)輸管理辦公室（以下簡稱海峽辦），實(shí)行“運(yùn)力對等”的管理模式，即兩省采取“對等”派船的方法參加運(yùn)輸。具體來說就是兩省三港的船公司不管每月運(yùn)載量多少（分旅客和汽車），每月由兩省海峽辦召開各船務(wù)公司經(jīng)濟(jì)平衡會，根據(jù)各自的運(yùn)載量，已多裝的一方在下月的班次中停航，讓少裝的增加班次來補(bǔ)償。

在“經(jīng)濟(jì)對等”運(yùn)營模式實(shí)行之初，確實(shí)為維護(hù)瓊州海峽穩(wěn)定暢通的運(yùn)輸秩序起到了積極的作用。這種“經(jīng)濟(jì)對等”的管理模式，在限制運(yùn)力發(fā)展、制止不良的競爭方面，在特定的環(huán)境下，具有其存在的意義。但是，由于只考慮運(yùn)量限制，卻從另一方面保護(hù)了那些技術(shù)性能差、船齡高、檔次低的船舶從中得到穩(wěn)定的既得利益。其結(jié)果是，在“經(jīng)濟(jì)對等”的保護(hù)傘下，船舶得不到更新改造，而有能力的企業(yè)也無法投放先進(jìn)、豪華、快速、舒適的船舶，造成新舊船舶生產(chǎn)收入一個樣，舊老船舶反而經(jīng)濟(jì)效益更佳的怪現(xiàn)象。

十多年來，這種“經(jīng)濟(jì)對等”的管理模式，一直受到有關(guān)部門的質(zhì)疑，直到2002年下半年，這種管理模式終于被打破，交通部會同廣東、海南兩省交通廳于2002年9月10日下發(fā)《關(guān)于改革瓊州海峽客（滾）運(yùn)輸管理的通知》（交水發(fā)[2002]420號），文件明確規(guī)定：“取消瓊州海峽客（滾）船運(yùn)輸廣東、海南兩省運(yùn)力對等和經(jīng)濟(jì)對等的管理模式，自2002年11月1日起，兩省不再對運(yùn)輸量、運(yùn)輸收入進(jìn)行平衡”。取而代之的是實(shí)行“大輪班”，就是所有船舶按到港的先后順序?qū)嵭休啺嗯漭d。

2.不正當(dāng)競爭的表現(xiàn)形式

2010年1月4日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)海南國際旅游島建設(shè)發(fā)展的若干意見》，自此，瓊州海峽滾裝輪渡運(yùn)輸市場爭奪戰(zhàn)正式上演。瓊峽兩岸各港航企業(yè)充分把握發(fā)展機(jī)遇，不斷更新運(yùn)力，完善自身的軟硬件水平，提升服務(wù)質(zhì)量，在一定程度上提高了各企業(yè)的整體競爭力。但是，在過分追求經(jīng)濟(jì)利益的同時，出現(xiàn)了一些違背市場規(guī)律和競爭秩序的惡性競爭現(xiàn)象，凸顯出港口與港口之間、航方與航方之間以及港口與航方之間的尖銳矛盾。各方間存在不正當(dāng)競爭的表現(xiàn)形式如下：

（1）客貨源爭奪是港口與港口之間矛盾的最直接表現(xiàn)。部分港口為了拉攏客戶，紛紛打出“優(yōu)惠”牌搶奪市場。其中最明顯的就是針對客車的免票優(yōu)惠政策。表面看來，這種政策給客戶創(chuàng)造了一定的利益空間，但實(shí)質(zhì)上這卻是各級部門明令禁止的不正當(dāng)競爭行為，也給港口管理造成了很大的安全隱患。

（2）船舶挑車、拒載等違規(guī)現(xiàn)象屢禁不止。受單船利益最大化觀念的影響，瓊州海峽參與營運(yùn)的客滾船普遍存在挑車、拒載等違規(guī)行為。根本原因是對方省份港口對船舶的不公平配載導(dǎo)致，為了保證各船利益均衡，船舶只能在歸屬省港口內(nèi)挑選重車來填補(bǔ)損失的部分。

（3）抵港船舶在海面滯留的時間呈延長趨勢。造成這一現(xiàn)象有多方面原因，海事局單向通航的交通管制措施、碼頭泊位吃緊等硬性因素是主要原因，但也有部分港口出于保護(hù)其所屬船舶利益的目的，實(shí)行不公平的調(diào)配方式，利用自身的港口優(yōu)勢，無故延長抵港的其他企業(yè)船舶在海上滯留時間，而過久的等待，也容易使司機(jī)、旅客情緒變得極不穩(wěn)定，進(jìn)而更加劇了船舶航行的風(fēng)險系數(shù)，甚至出現(xiàn)過憤怒的旅客辱罵、毆打船員的事件。

（4）瓊、粵兩省船舶打空率居高不下。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年至2013年船舶打空航班為4414航班，總班班為45453，打空率為9.7%，而2012年廣東船打空率為30%左右，海南船打空率為20%左右。如此之高的打空率，是海峽兩岸港航企業(yè)長期惡性競爭的必然結(jié)果。

以上問題的出現(xiàn)均以客戶的利益損失為代價，造成的直接后果就是客戶的大量流失和港航安全管理風(fēng)險系數(shù)的增加。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)表明，2013年10月，海口至海安過海車輛數(shù)量比去年同期下降了4672輛次，市場份額同比下降10個百分點(diǎn)，過海旅客比去年同期下降28780人次，市場份額同比下降7個百分點(diǎn)；而海安至海口過海車輛數(shù)量比去年同期下降3361輛次，過海旅客同比下降23904人次。因此，不正當(dāng)競爭降低了該航線的運(yùn)行效率，使兩岸的港航企業(yè)客流量和經(jīng)營收入都有大量的減少。

3.建議對策

在當(dāng)前瓊州海峽輪渡運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵時期，在湛江市交通運(yùn)輸局、廣東省海峽辦等交通主管部門的協(xié)調(diào)下，兩省港航企業(yè)多次召開協(xié)調(diào)會，討論如何應(yīng)對各企業(yè)間的不正當(dāng)競爭，并提出一系列建議，以下是筆者提出的主要對策。

（1）加強(qiáng)政府干預(yù)，制定行之有效的市場制度和規(guī)則。廣東省人民政府于2005年1月24日發(fā)布《瓊州海峽輪渡運(yùn)輸管理規(guī)定》。但部分企業(yè)無視《規(guī)定》的條款，開展各種形式的不正當(dāng)競爭，擾亂了瓊州海峽滾裝輪渡運(yùn)輸?shù)氖袌鲋刃颍黾恿税踩L(fēng)險。

為了扭轉(zhuǎn)目前兩岸港口客滾輪運(yùn)輸市場競爭無序的局面，交通主管部門必須要以建立和執(zhí)行宏觀調(diào)控政策為出發(fā)點(diǎn)，對港口運(yùn)輸市場開展全面的調(diào)查和整頓，現(xiàn)行已經(jīng)出臺的法規(guī)《瓊州海峽輪渡運(yùn)輸管理規(guī)定》，應(yīng)在執(zhí)法上重點(diǎn)督查，海事等監(jiān)管機(jī)構(gòu)要繼續(xù)加強(qiáng)管理，對出于保護(hù)本港及所屬船舶利益而進(jìn)行不公平配載的行為和違反《規(guī)定》的其他行為，應(yīng)予以嚴(yán)厲打擊。endprint

（2）建議在海峽辦和湛江交通局等主管部門牽頭下，成立專門的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，處理雙方的港口調(diào)度問題，著重整治不公平調(diào)配的現(xiàn)象。作為為公共交通服務(wù)的行業(yè)，兩岸港口需要有一個權(quán)威的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的需要，并且運(yùn)用相應(yīng)的手段來規(guī)范雙方的經(jīng)營活動，當(dāng)然主要包括港口價格和運(yùn)營調(diào)度在內(nèi)的市場行為，以此來有效保護(hù)港口行業(yè)的自身利益，但目前沒有這樣一個權(quán)威協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，能在海峽兩岸聯(lián)合開展稽查行動。

（3）交通主管部門應(yīng)加快理順港口費(fèi)率，制訂易于核算、科學(xué)合理、統(tǒng)一執(zhí)行的港口收費(fèi)指導(dǎo)價，并建議相關(guān)部門組織兩岸港航企業(yè)，進(jìn)行全面的費(fèi)率整頓調(diào)查，找出問題所在。建議制定反映港口市場價格和價值基本相符的港口收費(fèi)制度。

（4）為了改變目前海峽運(yùn)輸市場部分失控的局面，建議繼續(xù)深化客滾船運(yùn)輸市場監(jiān)管體制的改革，加快實(shí)行政企分開、政事分離，推動職能到位，特別要海峽辦等有關(guān)部門共同建立統(tǒng)一的、開放的、競爭有序的瓊州海峽港口運(yùn)輸市場體系，并相應(yīng)建立與這個市場體系相配套的市場監(jiān)管部門，使其具有職能統(tǒng)一、公平權(quán)威的特征，以期在瓊州海峽滾裝運(yùn)輸市場建立優(yōu)勝劣汰、公平競爭、有序發(fā)展的運(yùn)輸環(huán)境，最終促進(jìn)運(yùn)力更新和結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（5）必須按市場經(jīng)濟(jì)的供求規(guī)律，認(rèn)真規(guī)劃港口建設(shè)，設(shè)計(jì)科學(xué)合理的泊位數(shù)量和方位，根據(jù)實(shí)際情況拓寬航道，這是解決瓊州海峽港口運(yùn)輸市場競爭無序的物質(zhì)保證。優(yōu)化海峽北岸航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。防止盲目擴(kuò)建。

總之，當(dāng)前兩省交通主管部門應(yīng)盡快實(shí)行瓊州海峽運(yùn)輸管理體制改革，重新定位其職能功能，制定競爭條款及規(guī)則，開展適度的競爭和持續(xù)發(fā)展，同時設(shè)立分工合理、職能明確的跨區(qū)域協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)，制定公平合理的區(qū)域性法律政策，以理性方法化解不正當(dāng)競爭的怪圈。希望本文可為兩地港口相關(guān)部門、政府和港航企業(yè)提供一些發(fā)展思路。

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