比亞迪：新能源超車進行時

李在磊

比亞迪美國蘭開斯特工廠，裝配技術人員為正在組裝的比亞迪電動大巴進行安裝和檢測

自1956年新中國第一輛汽車——“解放”牌載貨汽車在長春一汽下線，60年來中國工業的“終極夢想”之一，恐怕就是走出國門。

海外并購、海外建廠……歷經一系列重大布局之后，商務部《2014汽車產業投資促進報告》卻顯示，當前中國汽車出口增長率和出口占產量比率都呈現下降趨勢。

據海關統計，2015年前5月，中國汽車出口同比下降9.1%。

汽車出口疲軟是中國經濟進入“新常態”的表象之一。中國汽車出口主要市場為新興和資源依賴型國家，受國際油價、大宗商品價格下跌等因素影響，當地經濟走弱，貨幣貶值，需求下降。

事實上2013年后，受新興市場需求不振等因素影響，中國汽車出口已經開始放緩。

大勢之下，對于頗有些知名度的自主品牌比亞迪汽車來說，卻是冰火兩重天。有人曾貼切地描述：“比亞迪傳統燃油車過去三年的銷量是一個完整的拋物線，新能源汽車的銷量則是一條陡峭的上升曲線。”

不過最終的結果是，2014年比亞迪汽車及相關產品業務同比上升3.03%。新能源汽車業務收入增長約6倍，銷量增長9倍。

數字的另一面，是比亞迪K9純電動大巴進入全球5大洲市場。2015年初，K9又在日本京都地區運行。國產車遠渡重洋，于把汽車工業引為驕傲的日本本土分一杯羹，實為破天荒的第一次——雖然并不面對一般用戶，但在汽車論壇中它已被稱為“神車”。

預計2015年，比亞迪新能源汽車的營收占比最高可能達到50%，取代傳統汽車業務。

有人于是提出疑問“比亞迪應該拋棄傳統汽車業務嗎？”

這個問題不僅提給比亞迪、提給中國汽車產業，其策略與路徑恐怕也可以讓其他行業的“中國制造”思考。

自主品牌的好日子

“我們的新能源車賣得挺好，以后也會越來越好。”比亞迪汽車銷售公司總經理侯雁對《瞭望東方周刊》說，新能源汽車處在一個“風口”上，會有一個比較大的爆發。

不過“在過去的幾年時間內，比亞迪強調將汽車業務重點逐步轉向新能源汽車，其間比亞迪也經歷了公司變革的‘陣痛。從現在的市場形勢來看，這一戰略思路轉變的正確性已經驗證。”他表示。

2003 年，比亞迪以2.7億元收購陜西的秦川汽車77%股權，成為繼吉利之后第二家進軍汽車制造領域的民營企業。此前自1995年到2002年的7年時間里，比亞迪從一個20多人的小廠，發展成為銷售額超過22億元的國際性電池企業。

比亞迪汽車最早就包括三個業務板塊：燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車。

作為那個時代中國自主品牌汽車的代表，比亞迪汽車采取了頗受微詞的“逆向研發”模式：購買各個品牌的全新車型進行拆解學習，從奔馳、寶馬、雷克薩斯到豐田、本田。

2005年，標志性的比亞迪F3誕生，它與一款豐田轎車外形相似，價格幾乎僅為后者的一半，低于8萬元，甚至在幾年后降到5萬元區間。

除了節約研發費用，比亞迪汽車在成本控制上還別具匠心：比如自己生產除輪胎、玻璃和少數標準件外的所有零部件，而不是如行業傳統一樣外包。除了掌握零部件核心的技術，更是節約大量成本。

總之，雖然路徑不同，但當時中國自主品牌汽車的第一戰略就是如何降低成本。比亞迪汽車無疑是成功者。

2007年F6上市時，比亞迪創始人王傳福稱：“比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業，在2025年成為全世界第一！”

此前一年F3銷售63153輛，成為自主品牌汽車增長冠軍。2007年1月和3月，F3月銷連續突破1萬輛。

比亞迪也不是沒有嘗試過“更貴的汽車”——比如售價20萬元的敞篷跑車S8，很像50萬元上下的奔馳CLK，但無人問津。

自主品牌汽車的低價好日子在2013年走到了頭：一邊是合資品牌普遍價格下調，另一邊則是消費者品牌要求提升以及購買力加強。自主品牌汽車的銷量與市場份額連續下降的時長，不斷刷新歷史紀錄。比亞迪的傳統汽車業務未能幸免。

后來王傳福總結：“第一是渠道發展過多，擴張過快，太關注渠道的數量，忽略了渠道的質量。第二是我們的品牌宣傳做得很欠缺。2003年開始做汽車，我們稀里糊涂就成功了，但沒有理解品牌的內涵。第三就是在品質方面沒有做好。”

這顯然不僅適用于比亞迪。

15萬元門檻

2008年底，售價不到15萬元的比亞迪F3DM雙模電動車正式上市。它的最大特色是世界首創、可以直接使用家用220V電源充電，可以應對一般中國車主缺少固定車位安裝私人充電樁的現實。

不過F3DM的價格顯然還無法讓人接受。王傳福則在比亞迪傳統汽車業務步入高峰時發現：“與銷量的快速增長相比，比亞迪的品牌成長速度不夠。”他的說法是，比亞迪車型能否跳到15萬元以上級別，與合資公司直接過招，是比銷量目標更難的挑戰。

打造品牌并不是中國企業的長項。王傳福曾說，“比亞迪在做汽車之前是B2B。只要和諾基亞搞好關系就行了，其他的不用管那么多。我們習慣于這種打法。”

一個例子是，比亞迪曾推出了相對高端的MPV車型M6，希望進軍利潤和市場空間都更大的中高級乘用車市場。其后的2011年，比亞迪又推出中高級轎車G6。但進軍高端的嘗試均未取得明顯效果。

“除了發展新能源汽車，中國汽車工業沒有第二條路可走！”王傳福的這種判斷雖然受到質疑，但仍奮力推進。

他在接受采訪時曾表示，與國際電動車競爭對手相比，比亞迪更看重大巴和出租車業務。為了占領這一市場，K9等車型在設計時就強調了續航能力。

在贏得洛杉磯長灘公交項目后，比亞迪美國副總裁Micheal Austin稱，“競爭對手的電池較小，需要中途充電，而K9只需要夜間4?5小時的充電”。比亞迪高級副總裁李柯則表示，“K9在未來3到5年內都沒有競爭對手”。

比亞迪公關部經理易澤民對本刊記者介紹說，公交車的路線相對固定，而且單程距離較短，只需要在“兩點一線”的終點配置充電樁即可。出租車的行車路線雖然比較隨機，但活動范圍一般不超出市區，在城市主干道修建足夠充電樁，亦可以滿足其需求。

然而，作為公共交通工具，純電動大巴面臨更為苛刻的安全要求。事實上，相當多的國內城市公交系統均因電動汽車的電池安全問題望而卻步。

北京國際汽車展覽會上，參觀者在了解比亞迪集團推出的純電動出租車立體充電站

K9大巴進軍海外，為其轉回國內市場提供了背書。

它的海外之旅第一站即是歐洲，那里也有幾乎全球最嚴格的審核。王傳福曾解釋說，為了選擇更為安全的電池發展路線，比亞迪只能犧牲電池容量。早期的K9在車廂內有寬大的電池箱，甚至使乘客感到壓抑甚至暈車。這個問題到后期終于得到解決，移至地板下，提高了乘坐舒適性。

與低價“中國制造”不同，據透露，在剔除研發等成本后，一輛K9在國內的利潤可能高達100萬元人民幣，進入國外市場則是200萬元左右。

電動車的背后

比亞迪最早由生產電池起家，電池技術在全世界都首屈一指。只是在現有技術框架下， “達到指數級別的增長很困難。”中國科學院廣州能源研究所所長張吉天告訴本刊記者，要實現翻倍甚至幾十倍、上百倍的增長，只能寄希望于下一次能源革命。

汽車是新能源產業鏈上的一環，而不是全部。

增發加碼新能源，比亞迪近年的戰略意圖愈來愈清晰：電動汽車、鋰離子動力電池、儲能電站與光伏產業，形成一個全方位、多層級的產業格局。

“將來技術達到了，可以實現無線充電，終極目標還是全部推純電動車。”侯雁說。

彼時需要的電力，在比亞迪的設想中來自太陽。

“光伏泡沫過后，倒了一批企業，我們意外地擠進了全國前十。”易澤民說，投資新能源風險很高，比亞迪之所以能堅持下來，基本依靠IT產業鏈反哺汽車產業鏈，汽車產業鏈再反哺太陽能產業鏈，“環境最差的時候，老板說一個月要虧掉一個億。”

王傳福堅信，太陽能發電不久會低于煤炭發電的價格。然而，太陽能也面臨存儲電能等技術難題。順蔓摸瓜，比亞迪儲能電站便應運而生。

早在2010年，比亞迪就先后中標中國南方電網的蓄電池、能量轉換系統采購項目，張北儲能項目，雪鐵龍公司的集裝箱式儲能單元項目，中廣核核電站高容量電池儲能項目等。

在2015年夏推出新能源汽車“唐”的同時，比亞迪也發布了首創的“移動充電站”——就像大規模充電寶，滿足日常生活用電以及戶外作業用電。

至于吳創之焦慮的儲能電站商業模式問題，易澤民并不擔心。“電發出來，能賣出去，有利可圖，肯定會有人去做這件事情。”