中國(guó)應(yīng)自信定義高鐵4.0時(shí)代

解筱文

高鐵“出海”、高鐵外交、高鐵戰(zhàn)略等“走出去”的話題，近來引得輿論熱切關(guān)注，大眾寄予厚望。但仔細(xì)研究這些呼聲卻發(fā)現(xiàn)相當(dāng)一部分還都在暢談高鐵發(fā)展意義，縱論高鐵社會(huì)功效。而關(guān)系中國(guó)高鐵“走出去”的具體問題，少有人真正關(guān)注。

復(fù)速：

350公里時(shí)速的業(yè)績(jī)不能浪費(fèi)

中國(guó)高鐵要更好“走出去”，有一件事情必須首先解決，那就是盡快恢復(fù)高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速運(yùn)營(yíng)。否則，事倍功半。

早在2009年時(shí)，中國(guó)就成為了世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。但2011年的中國(guó)高鐵全面降速之后，“運(yùn)行速度最高”這一地位拱手相讓于歐洲。

至少應(yīng)該在中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)線路中，有一公里里程的時(shí)速350公里的運(yùn)營(yíng)，哪怕其他最高300公里時(shí)速，也能延續(xù)中國(guó)高鐵前幾年運(yùn)營(yíng)時(shí)速世界最高的紀(jì)錄，保持自2008年以來，中國(guó)高鐵最高時(shí)速350公里運(yùn)營(yíng)的業(yè)績(jī)。要不確實(shí)有些浪費(fèi)和尷尬。浪費(fèi)的是這種建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，尷尬的是“走出去”。

這樣的情形下，中國(guó)卻在俄羅斯規(guī)劃最高設(shè)計(jì)時(shí)速400公里的高鐵。這可足見俄方的戰(zhàn)略遠(yuǎn)見和對(duì)中國(guó)高鐵實(shí)力的真正信賴。

因此，中國(guó)高鐵在國(guó)內(nèi)理應(yīng)充分自信。很多高鐵早已過了所謂的初期運(yùn)營(yíng)期，京津城際高鐵都已過8年。曾經(jīng)在京滬高鐵棗莊至蚌埠段創(chuàng)下時(shí)速486.1公里的高鐵運(yùn)行試驗(yàn)紀(jì)錄的中國(guó)高鐵，應(yīng)該在該區(qū)段至少有380公里時(shí)速的一公里運(yùn)營(yíng)速度出現(xiàn)。

在保證安全的情況下，要沒有運(yùn)營(yíng)最高時(shí)速達(dá)到設(shè)計(jì)時(shí)速的核心能力支撐，中國(guó)高鐵“走出去”將需要多少企業(yè)和推銷員海外費(fèi)力營(yíng)銷，需要多少國(guó)家力量的斡旋！

立標(biāo)：

自信定義高鐵4.0時(shí)代

恢復(fù)或部分恢復(fù)中國(guó)高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速，能快速?gòu)膽?zhàn)略發(fā)展角度提振和恢復(fù)中國(guó)高鐵自信。接下來，才更有助于形成中國(guó)高鐵引領(lǐng)世界的標(biāo)準(zhǔn)體系。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系是用來輸出的，其目標(biāo)是中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)成為世界高鐵標(biāo)準(zhǔn)。這是在高鐵產(chǎn)品、技術(shù)和項(xiàng)目輸出之上的最高境界的標(biāo)準(zhǔn)輸出。

中國(guó)高鐵本世紀(jì)初的起始階段，世界高鐵最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速已達(dá)320公里，高鐵的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)施工、運(yùn)營(yíng)管理、裝備制造等標(biāo)準(zhǔn)體系，掌控在德國(guó)、法國(guó)、日本、加拿大等高鐵發(fā)達(dá)國(guó)家手中。作為后來者，中國(guó)要發(fā)展高鐵，只能在此業(yè)已形成的各種標(biāo)準(zhǔn)體系叢林之中發(fā)展，很難超越已成熟的標(biāo)準(zhǔn)體系。

但原鐵道部一反傳統(tǒng)，走引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新之路。中國(guó)跳出固有世界標(biāo)準(zhǔn)體系，超大規(guī)模地展開高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，以350公里時(shí)速運(yùn)營(yíng)的多條高鐵不斷問世，甚至設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到380公里，幾乎每一條高鐵都是當(dāng)時(shí)世界紀(jì)錄的創(chuàng)造者，從根本上一舉顛覆了世界高鐵發(fā)展模式，改寫了世界高鐵發(fā)展文明史，讓原有的高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系黯然失色。

運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里的鐵路時(shí)代，是上個(gè)世紀(jì)70年代日本開啟的;運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里的鐵路時(shí)代，是上個(gè)世紀(jì)80年代末法國(guó)人開啟的。中國(guó)將世界高鐵從原來的2.0—3.0時(shí)代，生生提升到高鐵3.5時(shí)代。

降速降標(biāo)之后，最高300公里時(shí)速的高鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)際，已難以支撐中國(guó)高鐵“走出去”的遠(yuǎn)志，難以匹配350公里時(shí)速以上高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的世界推行，顯然在世界高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定和互認(rèn)中話語權(quán)和主導(dǎo)力不夠。

所以，如恢復(fù)高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)速，以完整詳實(shí)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐為依托，給中國(guó)高鐵的質(zhì)量和水平以充分證明，建立全套的世界最高技術(shù)平臺(tái)，全新建立新體系和標(biāo)準(zhǔn)，劃出世界高鐵代級(jí)，甚至重新命名350公里以上時(shí)速運(yùn)營(yíng)的高鐵新名稱，這些至關(guān)重要。

利用中國(guó)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）、國(guó)際電工委員會(huì)（IEC）常任理事國(guó)地位，多名任職領(lǐng)導(dǎo)和大量專家的影響，還有國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）和鐵路合作組織的領(lǐng)導(dǎo)地位，不斷提出和主導(dǎo)制定高鐵領(lǐng)域國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化國(guó)際合作，大范圍與高鐵主要國(guó)簽署雙邊合作協(xié)議，從而有望擁有世界高鐵領(lǐng)域的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)權(quán)。

這時(shí)候，如果標(biāo)準(zhǔn)在握，以豐富高鐵設(shè)計(jì)和建造經(jīng)驗(yàn)，不同速度等級(jí)、多種地域條件下運(yùn)營(yíng)的高速列車制造能力，中國(guó)高鐵完全可以復(fù)制到全球。

認(rèn)證：

讓另一條“腿”也走路

當(dāng)然，高鐵以中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)世界標(biāo)準(zhǔn)，這需要天時(shí)、地利、人和，需要時(shí)間和智慧，更需要卓越的實(shí)力。

中國(guó)高鐵引進(jìn)、吸收、消化、再創(chuàng)新，涉及德國(guó)西門子、日本川崎重工、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪等公司，由于早年注重技術(shù)的整合和提升，缺乏在國(guó)際方面進(jìn)行敏銳的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)爭(zhēng)取，使一些產(chǎn)品和專利不甚清晰。這在國(guó)際工程項(xiàng)目投標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)中，增加了不必要的制約，使中方很難發(fā)揮主導(dǎo)地位。若還想采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，則更難。

在這種情況下，要想拿下重大項(xiàng)目，就需要付出較大的投入，充分表現(xiàn)出價(jià)格優(yōu)惠，使本應(yīng)獲得的利益價(jià)值打折。即便如此，如果中標(biāo)成功，也難獲大利。這是因?yàn)椋袊?guó)鐵路零配件和設(shè)備的國(guó)際化認(rèn)證還做得不夠。在工程建設(shè)中，能采用的中國(guó)鐵路零部件程度還不高。

比如，此前，由中國(guó)企業(yè)牽頭聯(lián)合土耳其企業(yè)共同建設(shè)的安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路，所采用的中國(guó)鐵路零部件不到 5%，主要是很多中國(guó)質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的鐵路產(chǎn)品沒有國(guó)際認(rèn)證，影響項(xiàng)目的全球化采購(gòu)，難以實(shí)現(xiàn)效益的最大化。

所以，在加強(qiáng)中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系形成和加強(qiáng)國(guó)際宣傳的同時(shí)，還應(yīng)該加快高鐵零配件和設(shè)備的國(guó)際化認(rèn)證，尤其是對(duì)關(guān)鍵零部件進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證。如此，中方中標(biāo)國(guó)際項(xiàng)目，則可盡可能采購(gòu)中國(guó)鐵路各類產(chǎn)品;不幸項(xiàng)目落敗，則中國(guó)鐵路獲得國(guó)際認(rèn)證、質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品還可躋身項(xiàng)目采購(gòu)中。

中國(guó)鐵路產(chǎn)品裝備要獲得國(guó)際認(rèn)證，不僅需要運(yùn)送產(chǎn)品裝備到國(guó)外去做試驗(yàn)檢測(cè)，設(shè)計(jì)規(guī)范、工藝流程等也都需要采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，還要付出大量的認(rèn)證資金投入。

要解決這一難題，就需要中國(guó)高鐵“走出去”積極參與國(guó)際分工與合作。中國(guó)高鐵“走出去”應(yīng)該繼續(xù)開發(fā)技術(shù)性能更優(yōu)、被國(guó)際社會(huì)廣泛認(rèn)可的高速鐵路的新技術(shù)、新工藝和新產(chǎn)品，積極參與并主導(dǎo)國(guó)際分工與合作，聯(lián)合發(fā)生爭(zhēng)議、擁有相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)的外國(guó)企業(yè)，共同合作參與國(guó)際項(xiàng)目，形成利益共同體，加快推進(jìn)產(chǎn)品國(guó)際化認(rèn)證，減少貿(mào)易壁壘，進(jìn)而為“走出去”創(chuàng)造戰(zhàn)略條件。

國(guó)家鐵路局、中鐵檢驗(yàn)認(rèn)證中心（CRCC認(rèn)證），應(yīng)該主動(dòng)將目光投射到國(guó)際，以高度的責(zé)任感和敏銳度，加快對(duì)接國(guó)家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局，深度推進(jìn)UIC、ISO、IEC等組織合作，促進(jìn)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)，產(chǎn)品認(rèn)證，推進(jìn)中英文標(biāo)準(zhǔn)形成。

中國(guó)鐵道科學(xué)研究院擁有高鐵系統(tǒng)試驗(yàn)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室、高鐵軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室等5個(gè)國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)室，各類專業(yè)實(shí)驗(yàn)室40余個(gè)，并且作為國(guó)際鐵路聯(lián)盟會(huì)員單位，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織鐵路應(yīng)用技術(shù)委員會(huì)的中國(guó)技術(shù)對(duì)口單位，應(yīng)該助力推動(dòng)，進(jìn)一步加強(qiáng)中國(guó)與其他國(guó)家鐵路產(chǎn)品、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)的互認(rèn)和聯(lián)通。

此外，國(guó)家應(yīng)該采取補(bǔ)貼、稅收減免等政策支持，盡快培育建立第三方的專業(yè)檢驗(yàn)檢測(cè)和認(rèn)證機(jī)構(gòu)，鼓勵(lì)組建以國(guó)際互認(rèn)為前提的合資認(rèn)證機(jī)構(gòu)，多渠道實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路，尤其高鐵產(chǎn)品與世界對(duì)接。

登頂：

時(shí)速600公里試驗(yàn)是最大的營(yíng)銷

回到本文最前面的話題，中國(guó)高鐵“走出去”真正需要怎樣的輿論助力。我以為，在真正具備實(shí)力之上，需要的是營(yíng)銷宣傳。

這種營(yíng)銷宣傳不僅是花費(fèi)巨資在美國(guó)紐約時(shí)報(bào)廣場(chǎng)納斯達(dá)克大屏上，讓CRH380A高速動(dòng)車組精彩亮相，也不僅是《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》等英文譯本在國(guó)內(nèi)出版，而應(yīng)該是戰(zhàn)略層面“登頂”式的營(yíng)銷。在這方面，不能不學(xué)習(xí)法國(guó)的手法。

曾經(jīng)，就在中國(guó)第六次大提速前夕，2007年4月3日，法國(guó)高速列車V150在行駛試驗(yàn)中達(dá)到574.8公里的時(shí)速，打破了1990年由法國(guó)高速列車TGV創(chuàng)下的時(shí)速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀(jì)錄，顯示法國(guó)鐵路運(yùn)輸實(shí)力，驗(yàn)證有軌列車最新技術(shù)的可靠性，增強(qiáng)法國(guó)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力，成為法蘭西國(guó)家和人民持久的驕傲。至今法國(guó)仍是列車行駛最快速度的保持者。

2010年，第七屆世界高速鐵路大會(huì)前的 12月3日，CRH380AL高速動(dòng)車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗(yàn)運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)486.1公里，再次刷新此前在滬杭高鐵創(chuàng)下的時(shí)速416.6公里的世界運(yùn)營(yíng)鐵路最高紀(jì)錄。

同樣都是世界“第一速”，從軌道交通業(yè)內(nèi)看，中國(guó)在建成的高鐵運(yùn)營(yíng)區(qū)段，用正常運(yùn)營(yíng)的高鐵列車，列車完好無損創(chuàng)造如此速度紀(jì)錄，比法國(guó)的技術(shù)水準(zhǔn)要更高。法國(guó)高鐵則通過建設(shè)試驗(yàn)段，改造列車，采用花崗巖特級(jí)道砟、窄車體（并排4座）等設(shè)置，實(shí)現(xiàn)了列車極速運(yùn)行這一佳績(jī)，試驗(yàn)之后的列車幾乎報(bào)廢。

衡量高鐵列車安全性有三個(gè)重要指標(biāo)。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，脫軌系數(shù)不高于0.8，輪軸橫向力不高于48，輪重減載率不高于0.8。而CRH380AL高速動(dòng)車組在京滬高鐵先導(dǎo)段跑出486.1公里的世界高鐵運(yùn)營(yíng)第一速時(shí)，這三個(gè)指數(shù)為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%與84%，居然比時(shí)速350公里時(shí)還要優(yōu)。

但從社會(huì)外部看，新聞?shì)浾摗⑸鐣?huì)大眾普遍認(rèn)為，法國(guó)高速列車創(chuàng)造的574.8公里時(shí)速是有軌鐵路行駛的世界紀(jì)錄。站在國(guó)際社會(huì)的角度看，就好比中國(guó)擁有高鐵的“青藏高原”，但其“珠穆朗瑪峰”卻在法國(guó)一樣。

有人說，是不是擁有世界最高時(shí)速并不重要。是的，但像中國(guó)這樣一個(gè)高鐵綜合強(qiáng)國(guó)，改寫速度紀(jì)錄，才能匹配中國(guó)高鐵的國(guó)際地位，推動(dòng)世界軌道交通發(fā)展。功利地講，如果中國(guó)創(chuàng)設(shè)條件，開展高鐵競(jìng)速試驗(yàn)，不管是否刷新法國(guó)高鐵紀(jì)錄，必然就是中國(guó)高鐵“走出去”的最好營(yíng)銷。

與其零打碎敲投入資金搞各種海外輿論攻勢(shì)和形象宣傳，還不如集中做這樣的幾次高鐵沖高科學(xué)試驗(yàn)，穩(wěn)固既有高鐵的可靠度，探索未來高鐵新發(fā)展，在此全過程中，全球共識(shí)，世人皆知，進(jìn)而牽出中國(guó)高鐵整體發(fā)展水準(zhǔn)和國(guó)際化能力，實(shí)現(xiàn)中國(guó)高鐵的全球范圍“登頂”式營(yíng)銷。

像這樣關(guān)乎人類文明進(jìn)程的重大科學(xué)試驗(yàn)，甚至可以采用商業(yè)運(yùn)作，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷策略，全球招商，后期旅游文化介入，大大對(duì)沖所投入的試驗(yàn)資金，讓沖高試驗(yàn)成為一個(gè)科普與商業(yè)融合的盛會(huì)，成為中國(guó)定義高鐵4.0時(shí)代，引領(lǐng)世界軌道交通發(fā)展的實(shí)力見證。

（作者單位：北京鐵路局）