九寨溝機場建設的爭論和決策

張國寶

建設九寨溝機場的工作量很大，需要削平山頭，填平山谷。

位于高山峻嶺中的九寨溝機場海拔高達3500米。

九寨溝縱長40公里，因山溝內有9個藏族村寨而得名，上世紀60年代還是一個林場的砍伐地。1975年農牧漁業部一個考察組考察了九寨溝，林科院院長吳中倫上書四川省和林業部，提出九寨溝是一個世界上少有的自然風景區，建議作為自然資源和風景保護區停止砍伐。

1978年國務院正式批準九寨溝為自然風景保護區，從此九寨溝逐漸成為全國知名的風景旅游勝地。但是九寨溝距離成都市有400多公里，交通十分不便，很多去九寨溝的游客實際上是從甘肅省方向駕車進入。上世紀90年代為適應九寨溝游客不斷增加的需要，四川省向國務院提出建設九寨溝支線機場。

九寨溝機場選址最初有分歧

由于九寨溝處于高山峻嶺之中，為了保證飛行安全凈空的需要，最初四川省和民航總局提出的選址方案是在黃龍附近的一個山頭上。但是土方工作量很大，需要削掉兩個山頭并填一個山谷。我印象中總土方量是4000萬立方米左右，差不多相當于當時正在醞釀的青藏鐵路的總土方量。這樣形象的比較，使人感到九寨溝機場建設工作量太大。在國務院討論時，大家對建設一個九寨溝支線機場都是贊同的，但鑒于建設方案中涉及需要如此大的工作量，感到有必要進一步研究比選。

當時我任國家發展改革委員會副主任，也分管交通工作。根據國務院討論時領導同志的意見，我與民航總局和四川省多次溝通，研究有無其他優化的方案。但是民航總局認為按照現在的飛行條件，要求飛機從跑道起飛后，8度仰角的延長線上不應有山頭等障礙物，才能保證飛行安全。民航總局堅持在山頂上建設機場的方案。我們還研究了阿壩藏族自治州尕米寺場址，但由于距離更遠，也被否定了。

研究意見報告給國務院后，時任國務院副總理的李嵐清同志了解到國民黨統治時期曾經在九寨溝附近的岷江河谷建設過一個樟納機場，當時建這個機場的目的是為了采金。李嵐清副總理當時也分管科技教育工作，他十分支持國家發展航空工業，推廣使用國產飛機，包括西安飛機制造廠生產的運-7飛機和哈爾濱飛機制造廠的運-12飛機等國產飛機。

李嵐清副總理從優化建設費用和推廣使用國產飛機的角度出發，仍然想利用國民黨時期建設在岷江河谷的樟納機場，使用國產小飛機通航。于是他找了當時航空二集團的張彥仲總經理，調了一架哈爾濱飛機制造廠生產的19座運-12飛機，這種飛機是螺旋槳小型飛機。這架飛機從成都起飛在岷江河谷原國民黨時期建設的樟納機場舊跑道上著陸。由于該機場長久無人使用，年久失修，飛機降落時塵土飛揚，現場錄了像，在國務院再次開會研究九寨溝機場建設問題時，李嵐清副總理講述了運-12飛機降落在岷江河谷樟納機場的情況。他認為，既然運-12飛機在原有舊的老跑道上都能降落，為什么不能利用這個樟納機場？

但是民航總局認為，19座螺旋槳小型飛機對于發展今后九寨溝旅游還是太小，應該考慮波音737飛機降落的條件，而且據說在當年，飛機飛進國民黨時期建設的樟納機場后沒有能夠飛出來，是拆解后運出來的，從航空事業發展的情況來看，按現代的飛行安全要求，還是不宜建在岷江河谷。

曾培炎帶隊實地考察后確定選址黃龍

在這樣的意見分歧下，國務院會議決定由時任國家發展和改革委員會主任曾培炎帶隊實地進行考察。我當時是分管交通的副主任，陪同曾培炎主任一同前往。

我們一行到達成都后，四川省主要領導會見了我們，他知道國務院關于這個問題的討論情況，因此會見中他沒有表明支持哪個方案，只是表示了對建設九寨溝機場的緊迫性，并表示如果岷江河谷的樟納機場可用，他們愿意帶隊馬上開工。第二天由時任四川省常務副省長的鄒廣嚴同志陪同曾培炎主任一行前往九寨溝進行實地考察。

這里先說一個小插曲。途中第一站經過著名的都江堰上游擬建的紫坪鋪水庫場址，便對擬建設的紫坪鋪水庫也進行了考察。紫坪鋪水庫是岷江上最大的一個水庫，我印象中應該有200多億立方米庫容。考察后我們認為選址適當，建設紫坪鋪水庫很有必要。之后紫坪鋪水庫正式開工建設。后來2008年汶川大地震時，我跟隨時任國務院副總理的回良玉同志到四川前線指揮部工作，當時很擔心紫坪鋪水庫大壩的安全，但是紫坪鋪水庫經受了強烈地震的考驗，大壩有均勻沉降，處于安全狀態，并且為最初通過水路到達汶川震中發揮了作用。因為溫家寶總理到達現場指揮抗震救災后，要求限期打通通往汶川震中的道路，但是由于地震引發的山體塌方掩埋的不是一個短距離路段，而是幾十公里的路段都被掩埋了，事實上不可能在短時間內打通道路，所以時任國家發改委主任張平和交通部的領導同志后來是在紫坪鋪水庫乘部隊的沖鋒舟沿水路上去的，這是后話。

在前往九寨溝實地考察途中還遇到了一件頗為“靈異”的事件。地點大概是在茂縣境內，也就是后來汶川大地震震中所在的范圍內，有一個村鎮叫龍門什么的，筑路時總是塌方，造成筑路工人傷亡。因此筑路工人在塌方路段上祭拜神靈，上香。我們經過此地時從車上下來步行經過這一路段。在筑路的崖壁上確實呈現出龍樣形狀的圖形，有幾條，的確非常清晰。我看了一下，龍形圖像的巖石顏色和周圍巖石不同，巖石的疏密程度也不同。當時陪同我們的有一位阿壩州的藏族領導，后來他調到了甘肅省工作，前兩年我去甘肅時還遇到了他，他也和我回憶起這段往事。后來汶川大地震就發生在龍門山脈的這個地段。這是這次考察的一個花絮。

曾培炎主任一行到達黃龍附近時天色已經全黑，這里是紅軍長征經過的地方，建有歷史紀念碑。天雖然已經全黑，我們一行仍摸黑向紅軍烈士紀念碑獻了花圈。

備選的九寨溝機場場址就在黃龍附近。這里其實離九寨溝還有近90公里的距離，可是再也選不到離九寨溝更近的合適機場場址。考察時我們感到有些氣喘，因為這里海拔已經高達3500米左右，所以雖然機場是4D級的小型支線機場，由于海拔高，空氣稀薄，跑道長度仍需3700米左右。

我們在現場觀察，專業人員也介紹說，如果機場放在岷江河谷，飛機起飛的前方就會遇到山頭，為安全起見，在飛機起飛的延長線上必須要對山頭進行削低處理，可能需要有更大量的土方工作量。

最后經過考察和聽取專業人士的意見，經研究，我們認為：盡管九寨溝機場的場址選在黃龍附近的山頭上確實需要削平山頭，填平山谷，土方工作量很大，而且海拔高達3500米，距離九寨溝還有88公里遠，但是，選不到其他更適合的場址了。所以，我們經過考察后的意見是同意按民航總局的選址意見。后來包括李嵐清副總理在內，國務院的領導同志聽取了匯報，就九寨溝機場場址選擇取得了一致意見，也就是現在九寨溝黃龍機場的位置。

九寨溝機場場址的選擇可以說充分體現了決策民主，尊重科學，認真調查研究，即便是中央領導同志也能認真聽取專業人士的意見。現在九寨溝黃龍機場已經成為四川省旅客量第二大的機場，為發展四川的旅游事業發揮著重要作用。經過三期建設，九寨溝機場已經可以降落波音757-200型飛機。