互聯互通戰略與中國國家安全

編者的話：在本刊2015年3月（上）“互聯互通要論”專題中，張建平、王玉主、黃衛平、鄒廣文、彭剛等專家學人，從互聯互通戰略思想、區域經濟一體化、人民幣國際化、亞太經濟的未來等視角進行了全面、系統、理性的分析。本期，我們又約請了兩位著名學者，分別從各自的研究領域對互聯互通戰略作跟進探討。敬請垂注。

【摘要】互聯互通不僅僅是通過基礎設施建設促進東盟各國人民交流，還應該包括制度上的互聯互通。這一概念本身就隱含著深深的地緣政治色彩。東南亞國家地處南海周邊，連接太平洋和印度洋兩大洋，地緣戰略地位極其重要。因此，東南亞在歷史上就是世界大國爭奪的戰略要地。當前，東盟國家正在建設RORO航運通道，印度也打算利用“湄公河—印度經濟走廊”從戰略上防范中國。對于我國而言，海上航道安全面臨戰略性挑戰。首先，海洋地緣環境復雜，我國海上通道安全出路受制于周邊國家；其次，美國主導下的海洋秩序繼續約束中國行動；再次，我國的海上通道安全面臨海上非傳統威脅。

【關鍵詞】地緣政治 互聯互通 東盟 國家安全 一帶一路

【中圖分類號】D81 【文獻標識碼】A

互聯互通（Connectivity）這一詞匯，最早見于東盟國家制訂的一項戰略規劃。①有人認為，互聯互通的本意在于通過基礎設施建設，提升東南亞經濟增長所必需的硬件，促進各國人民之間的相互交流。②顯然，這種解讀是不完整的，互聯互通還應該包括制度上的互聯互通，這一概念本身就隱含著深深的地緣政治色彩。在地理上相近的一些國家在制度上推進的互聯互通建設演變成緊密的區域機制之后，這個地區的地緣政治版圖將會怎樣？美國圖謀通過海上互聯互通，掌握南海自由航行的主導權，對中國意味著怎樣的地緣政治前景？本文試圖從地緣政治視角分析互聯互通及其對中國安全的影響。

互聯互通產生背景及東南亞區域的地緣政治特點

東南亞國家以及它們同域外國家的互聯互通硬件項目大致有六類，即能源輸送管道、因特網絡、鐵路公路、港口設施、電力輸送、跨海橋梁等。這些硬件項目都要通過陸路和海路載體來實現。東南亞國家地處南海周邊，連接太平洋和印度洋兩大洋，地緣戰略地位極其重要。現有的陸地互聯互通項目基本上同公路網、鐵路線、油氣管相關，海上互聯互通項目大多同海上航運通道、港口建設相關，甚至還有跨海的項目，如湄公河—印度經濟走廊。對地區和中國地緣安全影響最大的是能源輸送管道、海上通道安全，尤其是美國、日本、印度等國紛紛介入東南亞，這是引發地緣政治和風險研究的緣由。

從地理布局上看，東南亞互聯互通項目的建設路徑同古代的“海上絲綢之路”通道有相互重疊的地方。古代經過東南亞的“海上絲綢之路”有兩大通道：一是從川南經云南騰沖、抵緬甸后進入印度洋沿岸的海上貿易路線，這段絲路也被稱為南方“絲綢之路”，以區別于傳統上由西安出發的西北“絲綢之路”；二是從中國東南沿海港口出發，分多路經過南海周邊航道，形成以東南亞地區為中樞的海上絲綢之路，然后連接馬六甲海峽以外的印度洋沿岸各國，直抵阿拉伯及非洲國家。

歷史上，英法殖民主義者曾設法利用南方“絲綢之路”逆向進入中國，建立勢力范圍。這條絲路的陸路部分鑲嵌在川南、云貴地區的懸崖峭壁之中，通道節點在千巖萬壑間盤曲，出境后迤邐而行，直至印度洋，形成獨特的海上絲綢之路。用現代地緣政治學家的話來說，這里似乎是“一個處在大陸轄區和海洋轄區之間的地緣戰略轄區”。③其實，中國很早便認識到這一區域具有十分重要的戰略地位，東漢時期中國政府即在云南保山地區設立了永昌郡，行政管轄區域覆蓋到緬北等地。英法殖民主義者19世紀時向東亞和中國擴張的時候，曾經設法在這個地區逆流而上，進入云貴，北上川南，再接長江，直流東海，欲同俄羅斯、美國爭奪勢力范圍。

英國在全面占領印度之后，向東進攻緬甸。1824年到1885年期間，先后發動了三次侵緬戰爭。英國政府軍首先進入緬甸南部的阿拉干、丹那沙林等地，后來利用先進的汽船交通工具，沿伊洛瓦底江航行至八莫，為進入中國奠定基礎。英軍在1885年占領緬甸全境之后，英國勢力直抵云南邊卡城池，侵略者鐵蹄踏進了中國西南邊陲土地。英國人理查德·斯普萊是參加第一次英緬戰爭的英軍軍官，他于1831年向英國政府提出了以緬甸為依托進入云南的政策建議，④之后還提議建造連接云南的鐵路，旨在平衡俄、美在中國北方和中部地區占有的優勢。這位英國退役軍官還強調，英國皇家政府應以商業名義從靠近孟加拉灣的地方向北建造鐵路，直抵“云南一個合適的地點”。⑤

法國修建的滇越鐵路（海防—云南）在地緣起點上與英國稍有不同，試圖從印支半島逆向而上，在中國西南地區同英國人爭奪地緣戰略優勢。法國是后起的海權大國，在它圖謀到東方進行殖民瓜分的時候，南亞的印度、東南亞的馬來半島及其檳榔嶼、馬六甲和新加坡都已被英國占據，印尼也早已屬于荷蘭。面對這一態勢，法國以越南等中南半島國家為其擴張目標。1858年，法國占領越南中部重要港口峴港，隨之進軍柬埔寨，之后越、柬、老淪為法國殖民地。法國占領整個印支半島后，把下一個戰略目標投向中國，于是，同中國接壤的中南半島戰略地位就顯得非常重要。實際上，從19世紀70年代開始，法國便從越南沿紅河水路進入云南，進行過多次公開和秘密調研，對沿線地質地貌進行了全面勘查，做出了詳細記錄。到19世紀80年代末，法國構建鐵路的意圖已經明確，試圖修建從海防經河內至昆明、連接滇黔、北進宜賓的鐵路，以便在華西南建立勢力范圍，這條鐵路同英國計劃建設的從緬甸經云貴抵四川的鐵路，不僅有重疊，更有競爭。中法戰爭結束后簽訂的相關條約提出修建滇越鐵路。1898年，滇越鐵路“越段”（從越南海防到老街）先于云南段開工完成。1903年，法國強迫清廷簽署《中法會訂滇越鐵路章程》，滇越鐵路云南段隨即開工建造，最終于1909年竣工，1910年通車，這條鐵路以越南海防為起始站，途經河內，接入云南河口后經蒙自、開遠、盤溪、宜良、呈貢，抵達昆明。有學者認為，法國人建成的這條鐵路“是中國與東南亞之間現代意義上互聯互通的開始”。⑥從那時候起，互聯互通就隱含著地緣經濟和地緣政治的雙重含義了。

抗戰期間，日本侵略者從地緣政治高度看待中南半島的戰略地位。日本向東南亞推進的軍事行動由其南方軍總司令寺內壽一大將統一指揮，南方軍總司令部最初就設立于越南西貢，后來才移至新加坡。日本南進戰略重點是切斷海外從印支半島和印度緬甸對中國可能實施國際援助的路徑。為此，日本侵略者瞄準了兩個目標，一是截斷滇越鐵路。1940年9月，日本侵占印度支那北部，法國維希政府同意日本在越南北部享有駐扎軍隊和利用滇越鐵路的權利。⑦日本廓清了從印支半島進入中國的障礙，也阻斷了中國戰時利用滇越鐵路進出口貨物的通道。二是切斷中西通路滇緬公路。1938年12月1日，滇緬公路全線通車，1939年1月10日，首批6000噸蘇聯援華軍事物資從緬甸轉運到云南畹町。這條滇緬公路啟用后，外國援華軍用物資可以陸續進入我國，有力地支援了我國的抗日戰爭。這也是國民政府修筑滇緬公路的初衷，旨在保障中國與海外物資互通安全，防止日本侵略軍占領東部沿海后封鎖西南陸路通道，保障國際援華抗日道路暢通無阻。日本侵略者意識到此條道路的戰略意義，在切斷滇越鐵路后，竭盡全力截斷滇緬公路通道。1942年春，緬甸落入日本之手，滇緬公路全線停運，日軍沿滇緬公路侵入云南境內，中國暫時喪失了當時極其重要的一條陸上通道。云南隨即從抗日大后方演變為抗日前沿，中國抗日戰爭因此進入極端困難時期。中美英抗日軍事同盟建立后，不得不為打通滇緬公路先后投入幾十個師的兵力，在緬北滇西地區協同作戰，最后終于奪回了緬北地區，恢復滇緬公路，連接中印通道，為抗戰勝利作出了重大貢獻。

在當代，美國十分重視東南亞的地緣戰略地位。2009年奧巴馬執政以來，美國先是高調宣告“重返”東南亞，全方位擴大它在東南亞的影響，然后改稱“轉向亞洲”政策，2012年確定“再平衡戰略”，接著又提出“再再平衡”，著力提升越南和緬甸的戰略地位，深化美國同越南、緬甸的伙伴關系，帶動東南亞整體力量，以達到平衡中國崛起、繼續維護美國領導地位的目的。2010年以來，緬甸“全國民主聯盟”領導人昂山素季“軟禁”被解除、緬甸“政治犯”得到釋放。與此同時，奧巴馬總統及其他美國重量級政客相繼訪問緬甸，美緬關系急劇升溫，中國在緬甸的地緣政治優勢面臨挑戰，經濟地位被削弱。隨著地緣政治安全風險的增加，中國西南邊疆的穩定局面受到沖擊。這一連串事件造成的直接后果是互聯互通項目中的中緬油氣管道能否常態化運營面臨考驗。

中緬油氣管道項目是原油、天然氣雙管并行的管道工程。始于緬甸西海岸的若開邦皎漂市，途經若開邦、馬圭省、曼德勒省等地，斜穿緬甸全境，從南坎進入中國云南邊境口岸瑞麗。輸油管道全長2400公里，其中緬甸境內長達771公里，中國境內全程達1631公里。其輸送能力約為每日44萬桶，預計每年能輸送2200萬噸原油。中石油發言人表示，管道建成后將縮短近2000多公里的原油運輸距離，同時有助于降低中國進口原油對于馬六甲海峽路線的依賴。天然氣管道緬甸段長793公里，中國段長1727公里，輸氣能力為每年120億立方米。中緬油氣管道2010年6月在緬甸正式開工，其中天然氣管道于2013年5月底完工并具備投產條件，7月15日開始試運行。⑧管道在貴州安順實現油、氣管道分離，分別通往重慶、廣西。據路透社報道，途經緬甸境內的原油管道2015年1月底啟用，中國境內配套煉油廠也將于2015年內竣工。境內煉油廠完工前，新輸油管道可將石油輸送至位于廣西的儲油槽儲存。⑨

如何看待中緬油氣管道面臨的地緣政治風險？由中國發揮主要作用的互聯互通項目——中緬油氣管道建立在歷史上滇緬山澗馬幫小道以及英法日和當代美國極為關注的戰略通道基點上，其能否順利運行必然受到地緣政治邏輯的影響。這一規劃提出的前提可能在于疏解“馬六甲困局”，出發點良好。不過，有報道指出，自中緬油氣管道動工始，緬甸一些非政府組織（NGO）和當地居民就開始表示反對，他們多次聚集在管道起點緬甸西海岸的皎漂市和馬德島示威。非政府組織成員中有不少來自歐美的支持者。2008年前后，緬甸國內政治出現變動，不久，美國提出重返東南亞政策，緬甸成為地緣政治新的角逐場，美國及其鐵桿盟友日本先后跟進，深度介入中南半島的地緣政治斗爭。但是，中國企業對緬甸社會變局和公民訴求缺乏了解，對緬政局走勢缺乏準確預判，嚴重缺乏地緣政治概念。在緬政局不穩之后，仍有企業進入緬甸，甚至在中電投“密松水壩”事件后，繼續擴大投資。這些企業決策者以為這里不是境外，只要繼續推行“上層路線”即可解決問題。⑩此后，新聞媒體持續出現各種負面報道，直至緬北地區2015年初再次爆發動亂，緬甸政府軍飛機向云南境內投射炮彈，給我邊民帶來嚴重的傷亡。

東南亞海上互聯互通的局勢分析

從海洋地理特征上看，東南亞坐落在擁有眾多狹窄的海上通道且面積相對寬闊的印太海域，這里形成的地緣政治轄區由名副其實的島嶼國家和半島國家組成。這些由海洋連接而成的地區經濟體，既有亞洲經濟奇跡的創造者，也有相對落后的不發達地區，如印支半島上的一些國家。馬來半島上的馬來西亞首都圈加上新加坡和印尼爪哇島一線沿岸，是東南亞經濟較為發達的地區，此外，還有眾多的欠發達國家和地區。印尼、越南是綜合實力較強的東南亞國家。東南亞10國組建的東盟共同體將于2015年底成立，它可能會形成具有海洋地域特點的地緣政治影響力。這是東南亞政治安全重要性日漸增長的地理環境背景，其特色就是島嶼、群島國、犬牙交錯的海岸線，以及群島之間和大洋之間的海峽和通道。

東盟國家的陸上和海上互聯互通規劃似乎是依照地理特征建設起來的兩大體系：一是陸路系，由陸上公路網鐵路線構成；二是海路系，由海上短運和擺渡式船運航線構成。這兩大體系——海路系和陸路系之間不設分隔線，形成東南亞互聯互通的統一大系統。海路系上的群島國、大大小小島嶼同陸路系上的港口、沿線公路鐵路干線及支線串聯起來，藍色的是海，黃色的是土，島嶼與陸地之間的支點猶如珍珠相互擁抱，形成東南亞地區特有的海上互聯互通帶和陸上互聯互通路，由此形成的海陸互聯互通更具東南亞的海洋特色，島與島之間是水路，過了島嶼就是海路，船到碼頭就是陸上公路或者鐵路。因此，一定意義上講，東南亞的互聯互通就是海上互聯互通。

東南亞海上互聯互通基礎設施建設項目是基于海上貿易安全設施缺乏、港口設備陳舊、內陸和島嶼之間航運困難的現實提出的。根據2010年《東盟互聯互通總體規劃》，跨東南亞國家之間需要連接起來的重要港口一共有47個，這些港口無法提供有效的船運網絡服務，原因是港口基礎設施可以提供的服務水準良莠不齊。比如，有的港口接納能力不足、處理貨物能力有限、陸上轉運及后勤處理能力很差，更令人遺憾的是，東南亞一些國家的海關及行政管理相對落后，難以適應突飛猛進的國際海上航運要求。因此，群島國家內部、東盟國家之間海上運輸和港口設施建設是東南亞亟待解決的海上互聯互通瓶頸。東盟群島國家之間的互聯互通是東盟互聯互通最薄弱的環節，參見圖1藍色線條顯示。

《東盟互聯互通總體規劃》關于海上互聯互通項目硬件設施建設的最終目標是實現東盟海上運輸一體化，建立“東盟航運單一市場”（An ASEAN Single Shipping Market）。作為第一步，東盟提出了建設東盟輪渡式航運系統（Roll-on/roll-off System， 簡稱“RoRo”），旨在解決東盟成員特別是群島國家之間的海上互聯互通難題。RoRo被稱作是海上交通干線系統（Nautical Highway System），源自亞洲開發銀行2010年發表的一份報告——《跨越海洋的橋梁》。該報告認為，RoRo可以降低運輸成本、創建海上互聯互通新的節點、有助于擴大區域性市場、有效提升貨物和人員的海上運輸能力，等等。東盟領導人認為，建立海上交通干線系統，有助于強化東盟國家間的船運服務，其潛在意義在于未來同全球海運系統建立無縫連接。

東盟RoRo項目中，2010年10月正式開通啟用了第一條輪渡式航運通路，這就是文萊麻拉（Muara）—馬來西亞納閩島（Labuan）—布魯克斯波因特（Brook's Point）的海上互聯互通項目，全長520公里。東盟對另外八項RoRo項目進行了可行性研究。其中，文萊麻拉至菲律賓三寶顏的輪渡式航運項目，全長995公里，似乎是最長的航運通道。其余均為中短途航運項目。東盟計劃于2015年優先完成三項RoRo海上互聯互通項目，它們是：一、印尼杜邁—馬來西亞馬六甲市海上聯通項目，這是一項跨越馬六甲海峽的海上項目，全程長107公里，2015年貨運量日均150噸，乘客350人；二、印尼勿拉灣—馬來西亞檳城—泰國普吉海上聯通項目。勿拉灣到檳城的距離是259公里，2015年每天海運集裝箱為504個標準箱（TEU），但是，從印尼勿拉灣到泰國普吉島連通項目全長448公里，海運能力不及勿拉灣—檳城線；三、菲律賓達沃/桑托斯將軍城—印尼比通海上聯通項目，全長817公里，2015年每天海運集裝箱為29個標準箱（TEU）。

RoRo是東南亞地區富有潛力的海上互聯互通項目，同陸上公路網等基礎設施實現聯通。如上所述，東盟范圍內僅完成了一條跨國界的“海上交通干線系統”，即從麻拉到納閩島后，航行穿越蘇祿海，抵達菲律賓的布魯克斯波因特，見下圖。其他的RoRo系統正在建設之中。順利完成各條RoRo航運通道將對地緣經濟和地緣政治格局的變動發揮重要作用。

“湄公河—印度經濟走廊”的地緣政治含義

根據《東盟互聯互通總體規劃》，“湄公河—印度經濟走廊”（Mekong—India Economic Corridor）互聯互通項目是中南半島越、柬、泰、緬四國與印度間的合作項目。其路線圖是：胡志明市—金邊—曼谷—土瓦（Dawei），出海進入安達曼海，向西直達印度東海岸。從運輸路程看，這條經濟走廊建成后，越南到印度的路程減少700公里，柬埔寨到印度的路程減少1200公里，泰國到印度的路程減少2000公里。根據2010年的規劃，這項互聯互通中南半島段的基礎設施項目是：一、在柬埔寨1號國家公路沿線市鎮乃良（Neak Loung）建立橫跨湄公河的大橋；二、2020年前在緬甸土瓦建立深水港；三、2020年前在泰國北碧（Kanchanaburi）和緬甸土瓦港之間建造一條高速公路。這一經濟走廊同2000年建立的湄公河—恒河合作（Mekong—Ganga Cooperation）倡議既有關聯，也有新的特色。“湄公河—恒河合作”是在中南半島和印度佛教文化交流合作基礎上建立起來的，湄公河流域五國參加，著重于旅游、教育（人力資源開發）、文化、交通等合作，成立后的最初3年，每年召開一次湄公河—恒河合作部長會議，2006年召開的第四次部長會議沒有任何突破，10年里僅四次部長會議。這一合作倡議未見明顯進展，合作機制比較松散。10年后，東盟2010年提出了建設“湄公河—印度經濟走廊”概念，將其列入了《東盟互聯互通總體規劃》之中，似乎有促進湄公河—恒河合作倡議的意圖，明確提出了基礎設施建設項目，爭取印度進一步投資，促使印度在經濟上給東南亞最貧困地區提供支持。

印度似乎從中看到推進東向政策遇到了新的契機。這時候，印度與其說進入中南半島給貧困地區以經濟援助，毋寧說印度更加重視這個地區的地緣政治作用。其實，長期以來，中國在中南半島湄公河流域地區的地緣政治優勢是明顯的，地緣經濟優勢也壓倒了印度。2011年，印度同湄公河流域國家的進出口貿易總量是115.44億美元，可這一地區同中國的貿易總量已經超過千億，達到1152.43億美元。

印度試圖通過“湄公河—印度經濟走廊”實現其地緣政治目的，借以從“戰略上防范中國”。對于印度而言，中南半島湄公河流域的地緣戰略地位十分重要，這里是東南亞島嶼國家和半島國家進入亞洲大陸的前沿，也是印度洋南亞地區進入中國大陸的陸地邊緣轄區，湄公河下游出海口面向南中國海，東向進入太平洋。印度正在微調其長期實施的“朝東看”的東向政策（Look East Policy），試圖從行動上踐行東向政策（Acting East Policy），利用“湄公河—印度經濟走廊”把印度洋同南海以及太平洋連接起來，使湄公河地區成為南亞同東亞之間連接起來的地緣板塊，其戰略謀劃十分用心。由此可見，印度與湄公河地區國家關系的提升給中國在這一地區的利益帶來了不可避免的負面影響。特別是印度與湄公河地區國家的防務合作對中國周邊的安全環境產生了重大影響，也增加了中國解決南海問題的難度和中國發展深海力量的阻力，對中國安全利益構成了威脅。

互聯互通與海上通道安全

海上互聯互通的本意在于促進交往、保障貿易安全。實現正常交往、交流或流通的要素和工具除了運載工具、航空通道、巨型港口、運載貨物之外，最重要的要素就是運載通道。亞太經合組織2014年北京領導人會議提出了實現互聯互通藍圖之后，互聯互通概念和實施范圍已經從東南亞擴大到太平洋和印度洋海域。因此，海上通道安全對互聯互通具有特別重要的意義。

海上通道主要是指海運航線和通航海峽，特別是海運和軍事斗爭的咽喉要地。現在，中國對外貿易總額的90%依賴海上運輸，海上通道安全特別是印太海上通道安全直接關乎中國全面建設小康、關乎我國的重大經濟利益。美國及其盟國很早就關注海上運輸通道，對中國海上商業運輸和海軍軍艦進行長期跟蹤和監視。當前美國又借用互聯互通概念，進入東南亞，特別重視馬六甲海峽，強化其對中國周邊海上通道的監視和監督。

馬六甲海峽是世界上最重要的貿易流通和海上安全的戰略通道之一。海峽東邊是塞弗里王國，西邊是馬來半島，“鄭和下西洋”時中國船隊進入馬六甲海峽時曾經受到海盜襲擊，這位明王朝派遣的使節率領船隊掃清了橫行航道周邊的海盜，當地統治者和老百姓對中國使者肅然起敬。這條通道周邊國家的古城中至今依然有鄭和神像和供奉鄭和的廟宇。獨特的地緣戰略地位使早期西方殖民主義者極其重視馬六甲海峽。15世紀下半葉開始，馬六甲不僅同東南亞各國都有貿易流通關系，并且逐漸發展成為亞洲的商業貿易中心。隨著鄭和下西洋的結束以及明朝開啟“海禁政策”，中國船舶從馬六甲以及馬六甲海峽沿線消失，“西方文明”迫不及待地加以填補，從海上絲綢之路的另一端逆向東進，馬六甲因此也成為最早一批西方殖民者覬覦的重要基地。當時，葡萄牙官員皮里士向葡政府提交的報告說，誰主宰馬六甲，誰就扼住了威尼斯的咽喉。歷史上，葡萄牙通過搶占馬六甲后進入東南亞。荷蘭作為海權大國侵占東南亞的海上航道，進入印尼掠奪香料。英國把印度納入其殖民體系后，繼續向東進入東南亞時，同樣是占領馬來半島印度洋一側的沿岸和馬六甲海峽，然后繼續向東方推進，這些都是人們耳熟能詳的例子。

縱觀中國歷史，明朝似乎是世界面向海洋時代的開始。中國對大海新航路的探索較之歐洲人提前了大約一個世紀，所以，世界面向海洋的時代由中國開啟。英國歷史學家湯因比指出：“在15世紀葡萄牙航海家發明之前，這些中國船在世界上是無與倫比的，所到之處的統治者都對之肅然起敬。”這是當代學者對歐洲人15世紀末開辟世界大洋新航路的一種回應。

其實，在“鄭和下西洋”開辟大海新航路前，中國已經開辟了周邊海上互聯互通之路。這些海上航路有：一、早年進入朝鮮半島，建立聯通日本的航線。這是出山海關，經朝鮮半島至日本本州島的日本海左旋海流航路，以及從朝鮮半島南部經對馬、遠贏（今沖之島）、中贏（今大島），到達現今的北九州宗象航路，日本古文獻《日本書紀》稱之為北海道中或道中航路。二、徐福東渡日本開辟的渤海經朝鮮到達日本的海路。三、唐朝之后，從中國東南沿海出發的海上絲綢之路，以東南亞地區為中樞，連接馬六甲海峽以外印度洋沿岸各國，直抵阿拉伯及北非沿岸。具體港口和海上沿線在古書上記載得十分明確：船只從廣州出發后，經屯門（今九龍西南部），再經過海南島的九州石（海南島的東北角附近）、象石（海南島東南岸屬島），然后即沿越南南岸直到軍突弄山（鹿吝島），由此穿過馬六甲海峽（外國人稱作“質”），經過伽藍洲（今尼可巴群島）到獅子國（今斯里蘭卡國），再沿印度西海岸北上轉西經波斯灣到縛達（今巴格達）。這幾條海路是在特定歷史條件下形成的中國海上互聯互通之道，也是海上通道的戰略要地。

中國應如何確保海上通道安全

時過境遷，這些海上通道似乎正在重現歷史上擁擠的景象，但是這種景象絕不是事物簡單的疊加。眼下，同我國周邊海上運輸和海外利益日益相關的海上通道、海峽主要有東北亞地區的大隅海峽、對馬海峽、清津海峽、宗谷海峽等。東南亞海上通道和海峽主要是南中國海航道、菲律賓群島及海峽、印尼群島及海峽、馬六甲海峽以及印度洋以遠地區的海峽和通道，它們是中國能源進口的重要航道。中國海上航道安全面臨的戰略性挑戰是：

其一，海洋地緣環境復雜，我國海上通道安全出路受制于周邊國家。我國有1.8萬海里的海岸線，也有眾多出海口，但大都處于封閉或半封閉海域。在我國海上通道分布上，北方向通道只有圖們江出海口，面向日本海，出海口由俄羅斯控制；東方出海口受制于日本，航路不僅要通過大隅海峽、土卡拉水道、古宮水道等第一島鏈諸海峽，還要在穿越第二、第三島鏈時受到美日軍艦監視。從某種意義上講，我國艦船進出海上通道受制于人。

其二，美國主導下的海洋秩序繼續約束中國行動。美國創建戰后海上國際秩序，美國認為隨著中國的崛起，美國的主導地位受到挑戰。近些年來，美國實施亞太再平衡戰略、縱容日本實施集體自衛權、同日本再次修訂防衛指針，給中國施加安全壓力。我國東南方向的海上通道，面向南海，受制于菲律賓和其他東南亞國家。這里也是我國大宗物資進口的主要通道。2014年美菲加強防衛協定簽訂后，2015年3月美國進一步鼓動東南亞國家組成聯合艦隊巡航南海，南海地區的安全局勢日益嚴峻，更趨動蕩不穩定；馬六甲海峽以及曼德海峽、紅海、蘇伊士運河、霍爾木茲海峽等都在美國等西方國家控制下，致使中國同相關國家推進互聯互通合作面臨不利的地緣政治態勢。

第三，中國海上通道安全面臨海上非傳統威脅。中國現在和未來主要海運航道均處于海盜多發地區，海上航道中，從阿拉伯半島經印度洋，抵達馬六甲海峽，再到南海，是我國進口石油極其重要的航道，我國進口能源的60%依賴這條航道，但是，海盜襲擊已經對中國海運業、遠洋漁業造成一定影響，未來10年，這條航道將繼續面臨海盜襲擊的安全威脅。

這些挑戰將使中國在推進互聯互通合作、建設海洋強國以及維護海外利益過程中遭遇困難和威脅，中國保障海上通道安全戰略和策略需在各種壓力和復雜的海洋環境中推進并調整。

未來5到10年，中國維護海上通道安全的戰略旨在服務于全面建設小康社會，促進中國與東盟的互聯互通，建設海洋強國，維護和平、發展、合作、共贏的偉大事業。其主要目標是在亞洲新安全觀指引下，努力減少摩擦分歧，創造有利于保障海上通道安全穩定發展的海上安全環境。在鞏固和發展與鄰國、遠洋港口國家的雙邊和多邊關系的基礎上，通過強化區域合作、海上安全合作，推動周邊地區命運共同體建設。

中國應以強大的國防力量有效地保障海權，確保海上通道安全暢通。在中國迫切需要一個和平穩定發展環境的今天，海上通道暢通極其重要，中國不會主動武力打破目前海上通道相對平衡狀態，但是，要解決領土、領海爭端問題，維護我國的海上合法權益，就必須從戰略的高度認識到，維持必要的威懾力量才能建設、維護一個安全、穩定的周邊海洋環境，確保海上通道安全暢通。

中國應該以近及遠，以點及面，保障互聯互通基礎設施建設。結合推進絲綢之路經濟帶建設，加強與戰略通道所經海域國家的戰略合作，在相關國家、地區有條件地發展或合作修建港口基地，為維護海上戰略通道提供及時、有力的后勤保障和軍事支援。

中國要在探討制定地區安全行為準則和亞洲安全伙伴計劃的同時，促進海上通道安全合作的機制化和效益化。中國要在維護國家主權和領土完整基礎上，大力推動亞太地區的共同安全、全面安全、合作安全和可持續安全，把海上安全、海上通道安全機制建設同地區安全制度建設結合起來，管控海上通道安全威脅點，為最終解決熱點、難點創造條件。

注釋

"Master Plan on ASEAN Connectivity"， Jakarta， ASEAN Secretariat， January 2011.

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土瓦（Dawei）是緬甸南部德林達依省的首府，與泰國西部的北碧府相鄰。土瓦也是重要港口，面向印度洋安達曼海，是緬甸從事對外貿易和發展海洋經濟的重要港口城市。

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關于APEC領導人北京會議提出的相關議題，參閱《亞太經合組織互聯互通藍圖（2015—2025）》，《人民日報》，2014年11月12日，第 11 版。

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責 編∕樊保玲

蔡鵬鴻，上海國際問題研究院外交政策研究所研究員。研究方向為中國與東南亞、海上安全、東亞和亞太一體化。主要著作有《爭議海域共同開發》、《為構筑海上絲綢之路搭建平臺：前景與挑戰》（論文）、《亞太安全環境變動與中國的機遇和挑戰》（論文）等。