幾乎每次航班延誤，都是被告知流量控制。中國航空業(yè)發(fā)展這么多年了，就沒什么好辦法解決嗎？

王銘哲

我在民航運行控制一線工作12年左右，空管畢業(yè)，也就是你說的流量控制的始作俑者。其實延誤，最可憐的是航空公司。一般延誤超過兩個小時，這個航班就虧損了，然后還要賠償、還要被罵、還要被砸。

就中國民航的運營環(huán)境、運營流程、決策支持工具和特殊性幾個方面說一下我的理解，和延誤的問題怎么解決。

一、流量控制究竟有多少？什么是流量控制？

流量控制是什么？北京堵車見過吧？路窄、車多、信號燈和路口設(shè)置不合理。天上也是一個樣子。中國民航的飛機數(shù)近十年都保持15%左右的增幅，但是路沒有拓寬過，這個東西歸軍隊管，不在這里討論。路窄是最根本的原因，其次信號燈、路口、交警這些東西，大部分是民航局空中交通管理局的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。國外（指歐美等地區(qū)）的空管人員人均負責(zé)的飛機數(shù)量、區(qū)域和管理能力都遠遠超出了中國空管的水平，所以從表面上看，國外的空管要強大很多。究竟差距在哪，導(dǎo)致那么多的流量控制？中國空管的硬件設(shè)備不比國外差，人員的專業(yè)素質(zhì)和能力也不差，差就差在安全責(zé)任和智能化支持工具上。

先說安全責(zé)任。其實在中國坐飛機挺安全，我一年平均飛90-100次，去年總共延誤四十多個小時，雖然很悲劇，但至少心里很踏實，也是因為流控。航路上流控最多的兩個原因，一個是天氣，一個是軍事活動。第一個保安全，第二個你惹得起嗎？

中國的文化和責(zé)任管理決定了流控的“間隔”問題。舉個例子，A—B的航班，B空域有活動，告訴相鄰的C區(qū)域，20分鐘一架，C告訴相鄰的D 30分鐘一架，D告訴E 40分鐘一架，D挨著A，告訴A一小時一架，所以你的航班從A到B就延誤了一個小時。為什么？為了安全和“責(zé)任”。說白了就是誰也不愿意成為矛盾集中點。

再說智能化支持工具。我研究過一段時間美國的流量控制體系，其中有幾點印象深刻。一個是模擬，一個是協(xié)同。

模擬，很簡單，現(xiàn)在大數(shù)據(jù)這么發(fā)達，根據(jù)天氣預(yù)報和航信通告（也就是空中有什么活動的通知），提前4-24小時模擬空中的堵車情況，提前通告航空公司。

協(xié)同，也就是所謂的CDM，協(xié)同決策管理。這在美國和歐洲是一個建設(shè)了很多年的后臺有極其龐大和復(fù)雜優(yōu)化算法的模型，對空域中、進離場、場面的航班進行全局統(tǒng)籌的自動優(yōu)化排序，請注意是自動。這里面基本考慮了航班計劃、天氣、航路、性能、流量等原因。近些年甚至可以做到考慮旅客的中轉(zhuǎn)、機組的超時、不同機型上的旅客數(shù)量等細節(jié)，通過電腦在幾分鐘甚至幾秒鐘內(nèi)給出一個決策，然后布置到具體航班上執(zhí)行。這個系統(tǒng)涉及空管、機場、航空公司等多個單位的多頭數(shù)據(jù)。

國內(nèi)目前也有CDM，但坦白說，那就是一個空架子，一個高級EXCEL表格，后臺沒有任何數(shù)據(jù)方面的整合，更談不上一整套完善的優(yōu)化算法支撐。這就是讓我們的管制員用人腦去拼電腦啊！

二、旅客為什么鬧？鬧得有道理嗎？

我想大部分旅客不滿的原因是對于未知的恐懼。也就是說不知道什么時候能走、什么時候能到。

為什么航空公司不告訴旅客呢？因為航空公司也不知道。一個就是上面說的原因，空管不知道，也不告訴你;另一個原因就是沒有工具。中國現(xiàn)在每天飛來飛去的兩千多架飛機，一旦出現(xiàn)延誤，各個公司是怎么調(diào)整飛機的呢？

手動！

先說說飛機連線。一般國內(nèi)航班，一架飛機上面一天排3-4個航班，第一個出現(xiàn)延誤了，后面的就都需要調(diào)整。這個調(diào)整的過程，就是簽派員對著屏幕找空隙，換飛機。根據(jù)我以前的工作經(jīng)驗，這個真的是一個非常摧殘腦細胞但也很有成就感的工作。當(dāng)你在上百架飛機里面換來換去，解決了幾個航班延誤或者壞了的飛機的時候，那感覺就跟WOW里面SOLO了一個野外BOSS一樣爽，因為你要記著所有飛機的性能、限制、旅客數(shù)量、航行通告等等大量信息，還不能出錯。

好，調(diào)完飛機之后，還有一件最頭疼的事，你要去找飛行員。中國飛行員是很緊張的，延誤了飛行員也回不來，所以飛機有了，沒有機組一樣飛不了。當(dāng)然，找完飛行員還要找乘務(wù)員。當(dāng)你用了1個小時調(diào)出飛機、卻找不到機組的時候，那感覺就像BOSS還有1%的血，你卻被聯(lián)盟盜賊悶了……

這個過程，少則幾十分鐘，多則數(shù)個小時，因為我找到方案之后要報領(lǐng)導(dǎo)，領(lǐng)導(dǎo)批了我再去各個部門布置，布置完了可能外面的旅客已經(jīng)把柜臺砸了。

所以，不要一味地放大旅客素質(zhì)問題，如果你能提前通知旅客，矛盾至少會減一半。

三、能不能解決這個問題？

能，歐美的民航業(yè)已經(jīng)走了很遠。不要說美國地廣人稀，那歐洲呢？歐洲天上比我們擠多了。

要從根本上解決延誤是不可能的。歐美一樣延誤，只是沒這么多。要緩解問題，消化矛盾，最重要的是“民擁軍，軍愛民”，即空域開放。當(dāng)然這是一個美好的愿景，也是一個趨勢，有實現(xiàn)的那一天。

目前怎么解決？從3個問題著手：一、解決信息的傳遞問題，即各相關(guān)部門能夠在一個統(tǒng)一的信息平臺上做到信息共享，也就是前面提到的CDM;二、引入智能化工具代替基礎(chǔ)繁瑣的手工活動，杜絕錯誤;三、重塑保障資源管理體系。

第一個問題需要政府職能部門牽頭，從市場出發(fā)，從實際運行需求出發(fā)，讓市場需求指導(dǎo)生產(chǎn)，打破各單位壁壘，以提高服務(wù)為統(tǒng)一目標(biāo)，讓民航業(yè)從計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鼋?jīng)濟。信息通暢了，才能做決策。也就是說，機場、航空公司、空管要聯(lián)動起來。

第二個問題，民航其實已經(jīng)走在了前面。業(yè)內(nèi)有個共識，航空公司就是有飛機的IT公司。先解決手動到自動的問題，保證在不犯錯的前提下把決策時間從小時變?yōu)槊搿Ｄ阌辛藳Q策，才能通知旅客，才能協(xié)調(diào)空管，才能少延誤、少被打、少被罵。

第三個問題是最難的。航空企業(yè)，無論是機場還是航空公司，生產(chǎn)鏈條都是非常長而且復(fù)雜的，且基本上都是資源緊缺型——資源的調(diào)度和分配是制約航企提高效率和服務(wù)質(zhì)量的最大問題。目前國內(nèi)絕大部分航空公司和基本所有的機場是怎么調(diào)動資源的呢？手動！改吧，一勞永逸的事，何樂而不為。國際上先進的航企都是依賴龐大的運籌優(yōu)化模型來支持資源調(diào)配的，實際上很多專業(yè)的算法都是華人寫的。培養(yǎng)這樣的人才，打造自己的資源管控體系，才能從根本上解決矛盾。

四、在中國怎么解決這個問題？

這就是特殊性問題了。這是一個從上至下的過程。

1、責(zé)任共擔(dān)體系。民航局、空管局、航空公司、機場應(yīng)該作為一個整體，把推卸責(zé)任變成共同承擔(dān)責(zé)任，這是改革的根本基礎(chǔ)。

2、服務(wù)意識。中國航空公司和機場可以說是世界上最卑微、最委屈的航空機構(gòu)，但是卑微和委屈并不叫好。政府要能夠從一個抬頭望天的管理部門——一味的責(zé)備、處罰，變成一個真正的服務(wù)部門，服務(wù)于航企的發(fā)展，服務(wù)于旅客，才能使這個行業(yè)進步。

3、IT建設(shè)。三大航在運行控制上的投資從2000年左右開始，每家都扔了幾個億，10年前是有效果的，因為那是從無到有的過程。現(xiàn)在需要的是從有到好的過程，這就很難了。因為國內(nèi)的民航運行環(huán)境跟國外根本就是冰火兩重天。中國航空公司引進的國外先進航空公司的運行系統(tǒng)在中國根本就水土不服，你在一個空域限制的國家用一個OPEN SKY（也就是空域開放）的國家研制的系統(tǒng)，跟給豬八戒穿孫悟空的虎皮裙沒有區(qū)別，不是勒死就是走光。不要再讓一線的兄弟們天天靠人腦跟電腦拼命了，累死也無法從根本上提高效率和服務(wù)質(zhì)量。

空管、機場也是一樣。

4、“軍愛民，民擁軍”。