智能啟停系統 等

Q一般來說，智能啟停裝置中的啟動機相比傳統的啟動機而言是經過重新設計的，而且就整個動力系統的匹配來說也是重塑過的，尤其是電流部分，所以耐久性和可靠性相比傳統的啟動機都要強不少。

A我們經常會看到廠商給出一些數據顯示啟動次數的提升。比如傳統啟動機只需具備3.5-4萬次的啟動即可，但是智能啟停裝置可能會因為日常使用在城市遭遇紅綠燈，導致頻繁啟停而增加使用次數，于是壽命就會提高到20萬次左右。這樣一來，啟動機的內部結構和材料就要重新設計，像驅動齒輪會使用更耐久的滾針軸承，電刷和動鐵芯也會采用高壽命的材料。

另一個重要的改進就是電氣部分的重新匹配。智能啟停裝置的啟動機在工作時可能會產生高達600A的電流，這股強流會拉低整車電壓，如果不增加電瓶容量和“電源帶寬”，像電腦部分的EMS以及TCU就會遭遇重啟，這對于可靠性也會有影響。一般來說，裝備在智能啟停裝置里的啟動機功率都高于普通的啟動機，啟動速度也會更快。另外在電瓶部分，閥控式超細玻璃纖維鉛酸蓄電池更適用于智能啟停系統。這種電瓶內部設計有無紡玻璃纖維氈隔板和鉛鈣合金板柵，可以解決了酸液分層的問題，提升了蓄電池的使用壽命。

所以對于裝備智能啟停裝置的車輛，大可放心使用，畢竟廠家在前期開發時就已經考慮到了使用壽命的問題。

其實六輪跑車的資料非常好找，近期最常見的莫過于來自意大利的Covini C6W，看圖片是不是感覺似曾相似呢！

這款Covini C6W的靈感源于原英國F1車隊Tyrrell（泰瑞爾）的P34賽車，泰瑞爾車隊的這款賽車其原型早在1976年就出現了，當時代號為034，最大特色是采用了前四后二的六輪設計方案。為什么是六輪呢？主要還是因為F1賽車采用裸露車輪的車身方式，這樣一來就導致車輪的空氣阻力占所有空氣阻尼的35%以上，若前部改用小尺寸車輪就可以降低風阻，并且還能增加轉向靈活性和抓地性。所以，在P34服役的那兩年，固特異為其設計了專用的小車輪，但很快固特異便放棄了，于是P34也就無疾而終了。

回到Covini C6W的話題，這款車是由意大利人FerruccioCovini構想并制造的，創意最早可追溯到1974年，但由于懸架結構和輪胎的制約，直到2003年才推出了第一款原型車，2005年正式亮相，據說前前后后只生產了五臺，現在每臺車被炒到了40萬歐元，瘋了吧！

C6W的車內布置了兩個座椅，裝備一臺來自奧迪的4.2升V8自然進氣直噴汽油機，最大功率324kW/6400rpm，最大扭矩470Nm/2700rpm，搭配一臺6速手動變速箱，0-100km/h加速為4秒，最高車速299km/h。擁有這樣優異的性能離不開一臺好的發動機，當然它的碳纖維車身功不可沒，整車僅重1150kg。

其實就六輪跑車而言，Covini C6W的造型設計還不算最優美的，有興趣你可以搜搜Ford Thunderbird FAB1，這是福特專門為電影《太陽鳥》打造的，借助Thunderbird（雷鳥）的車身，裝上了六個車輪，頗有未來車的感覺。

Q我一直很喜歡本田的車，尤其是思域和雅閣這兩個系列，除了性能優秀外，在歷史上也有很多可以講的，比如說雅閣，是從第六代開始國產的，但我聽說在之前幾代車都不錯，一直都在領導日系中型車的走向，真是這樣的嗎？

——Sufory-8026

A不敢說雅閣這款車完全領導了或是主導了日系中型車的發展，但起碼可以確定的是，在80年代本田的確是花了很多心血在雅閣上。畢竟在雅閣之前，本田的精力還是放在小車和摩托車產品上，所以雅閣是本田向中型車領域發起的一個挑戰。從70年代開始，在一系列的政府刺激政策下日本的經濟開始騰飛，國民收入增加，很多人開始不滿足于微型車或是小型車，對于“大車”的需求開始旺盛起來。也就是從70年代中期開始，像日產Laurel Altima、豐田Camry以及本田雅閣這類便宜的中型車（大多是前置前驅底盤）開始大批量出現，市場一下子繁榮起來。

就本田雅閣而言，早期的第二代、第三代以及第四代車型的確有很多建樹，尤其是在設計、裝備和技術幾個方面找到了突破。以第二代車型為例，這代車是在1981年9月22日亮相的，當時本田將這款車同時投放日本本土和歐洲海外市場，隨后在1982年登陸美國市場，同時實現了在美國的本土化生產。當時本田就已經開始著手規劃日本版和海外版的事宜，所以在雅閣之外，本田還推出了一款名為Vigor的姊妹車，Vigor可以看作是雅閣早期日本版的雛形。

第二代雅閣的1.6和1.8升四缸發動機裝備了本田在1972年研發的CVCC技術（復合渦流調整燃燒方式），這是一種類似于稀薄燃燒的技術，燃油效率提高了15%。在70年代日本高速發展的電子技術幫助下，這一代雅閣還裝備了定速巡航和多功能方向盤，有一種說法是第二代雅閣還裝備了全球首款衛星導航系統（不像現在帶屏幕的GPS），這在當時的確是首屈一指的。

到1985年推出第三代車型時，本田又從參加F1比賽的經驗里拿出了一些技術反哺到量產汽車的研發當中，例如DOHC 16氣門發動機，實現了高輸出和低油耗；而懸架部分則采用四輪雙叉臂獨立懸架，并且配合四輪碟剎和三回路ABS系統，不論是舒適性還是安全性都做到了同級最好。

事實上，第三代雅閣的亮點在于外觀設計，本田一口氣拿出了四個款型——傳統的四門三廂Sedan、兩門三廂Coupe、掀背造型的Hatchback以及旅行版Aerodeck，回看80年代的日本汽車，還沒有哪個廠家敢在設計上如此大膽。而且，從這一代車型開始，雅閣已經開始作為謳歌車型在北美銷售了。

到第四代車型，也就是進口到國內代號為CB的版本，開始使用本田的MM車身布局理念，即：機器最小化、乘員艙最大化，并且在1991年裝上了半自動前排安全帶。發動機部分，在CB代雅閣上本田已經開始鋁合金缸體，頂級車型還如果從技術部分來看，雅閣相比Camry和Cefiro都要前衛，所以在某種程度上的確也算是引領了日系這個級別車型的發展。