來自火星的奔馳車隊

周爽

自從2010年紅牛車隊異軍突起稱霸F1以來，賽車界就開始流行一個新詞：火星車隊。這個詞是形容紅牛車隊的速度讓所有對手望塵莫及——4年包攬4個車隊冠軍和車手冠軍，一場場碾壓式的統治性勝利，說他們來自火星真不算太夸張。

F1歷史上出現統治性的車隊不是第一次了，每次都會激起外界對比賽缺乏競爭性的擔憂。F1必然會出臺一系列措施試圖削弱這支車隊的優勢，限制賽車空氣動力、啟用1.6升V6渦輪增壓引擎、賽季最后一站雙倍積分制等等都是其中一部分，非常有效，紅牛的統治確實被終結了。然而，F1想要的群雄并起沒有出現，另一支車隊接管了紅牛的位置，甚至比紅牛車隊更火星！

19站比賽，16個分站冠軍、18個桿位、11次包攬前兩名、兩位車手31次登上頒獎臺、車隊總積分701分，梅賽德斯車隊的成績不僅足以力壓過去4年的紅牛，在F1歷史上也名列前茅，單賽季分站冠軍數和車隊總積分雙雙創造了F1歷史。即使把以前的賽季按照新積分制度重新統計，梅賽德斯的總積分仍然名列第一。如果考慮到各賽季分站數量不同，按照每站平均得分計算，梅賽德斯僅落后于1988年的邁凱輪車隊，排在F1歷史第二位。從贏得分站冠軍的概率看，梅賽德斯的19站16冠落后于1988年邁凱輪16站15冠和2002年法拉利17站15冠，排名第三，但遙遙領先于2011年紅牛的19站12冠。一支外星車隊回歸地球了，另一支外星車隊又出現了，而且似乎來自太陽系之外，比火星更遙遠。

梅賽德斯車隊為什么會如此強大？很多人都會首先提到F1新技術規則的作用，尤其是1.6升V6渦輪增壓引擎取代傳統的2.4升V8引擎，是F1技術的分水嶺，賽車的每一個部位都或多或少受到新引擎規則的影響。雖然多年來F1引擎經歷過無數次變革，但從來沒有被規則強制一次性做出如此巨大的改變。2014賽季的形勢是引擎技術主導的，甚至在很大程度上是由引擎決定車隊和車手最終的成績排名。

這項新規則早在2011年6月就確定了，從那時起，幾家引擎制造商都投入了巨大的人力物力進行研發。梅賽德斯車隊是世界汽車工業巨頭奔馳·梅賽德斯集團的廠隊，在技術和資源上擁有無可比擬的優勢，新引擎的研發工作明顯領先于法拉利和雷諾這兩個對手。據紅牛車隊顧問馬爾科說，雷諾引擎比梅賽德斯引擎要少165馬力，直路上慢30公里/小時。F1技術專家通過測試數據推算，梅賽德斯引擎領先法拉利引擎約75馬力左右。除了馬力上的優勢，梅賽德斯引擎的耐用性和耗油量也是最佳的，不僅梅賽德斯車隊受益，兩支使用梅賽德斯客戶版引擎的私人車隊威廉姆斯和印度力量也取得了很好的成績。

引擎肯定是梅賽德斯車隊最大的優勢，不過不能忽視他們也擁有一輛非常優秀的賽車，W05在底盤、懸架、空氣動力等各方面都不遜色于紅牛，不僅在高速的意大利蒙扎賽道一騎絕塵，在慢速多彎的摩納哥蒙特卡洛賽道和新加坡賽道，在最考驗賽車空氣動力效能的西班牙加泰羅尼亞賽道和英國銀石賽道，梅賽德斯同樣能讓競爭對手絕望。梅賽德斯的優勢體現在賽車的每一個部件和每一個細節上，比如在德國站被F1禁用的FRIC（前后懸掛互聯系統），這個拐彎時幫助車身獲得更好穩定性的懸架部件被F1業內認為是梅賽德斯的一大技術優勢，他們已經研究4年了。一些陰謀論認為此禁令是想阻止梅賽德斯的統治。從實際效果來看，取消FRIC對梅賽德斯的影響確實比其他車隊大一些，但還達不到拉近他們與競爭對手差距的目的。

梅賽德斯怎么就能突然有了一輛如此完美的賽車？熟悉這支車隊歷史的人應該明白，他們一路走來，經歷過太多的失敗和坎坷。“梅賽德斯車隊”這個名字2010年才出現在F1賽場，但車隊的歷史可以追溯到1999年。當時，財大氣粗的英美煙草公司投入巨資組建BAR車隊，技術總監雷納德宣稱要在第一個賽季就取得成功。F1是世界上最燒錢的運動，但并不意味著只要舍得燒錢就會成功，1999年0積分和只有9場完成比賽，給了BAR車隊沉重一擊，直到2001年才首次站上頒獎臺。2006年，英美把車隊賣給本田，當年巴頓終于在匈牙利站為車隊第一次贏得分站冠軍，本田隨即加大了資金投入，卻在2007年遭遇慘敗，整個賽季只拿到6個積分。2007年底，本田做出了奠定后來梅賽德斯成功的重要決策：聘請法拉利黃金時代的關鍵締造者羅斯·布朗擔任技術總監。布朗說服本田早早放棄2008賽季，全心全意為2009賽季研發新賽車。然而，就在邁向成功頂峰的前夜，本田做出了最錯誤的選擇——受2008年金融危機拖累，總公司決定放棄F1戰略，撤出全部投資。布朗在困境中接手車隊，雖然幾乎湊不出去賽場的路費和員工工資，布朗車隊依然憑借精心打造了一年的賽車，包攬2009賽季F1車隊和車手總冠軍。

2010年，這支車隊再次更名。奔馳·梅賽德斯集團從布朗手中買下車隊股份，布朗繼續擔任車隊經理。梅賽德斯買下的是上賽季冠軍車隊，但業內人士都明白，情況并不像看起來那么好。布朗車隊的成功主要得益于對雙層擴散器技術的充分開發，2009年本田退出后車隊遭遇嚴重財政困難，根本沒有能力在參加比賽的同時備戰下個賽季，梅賽德斯車隊前兩個賽季的艱難是意料之中的。2010年3次登上頒獎臺，2011年0次，直到2012年，才由羅斯伯格在上海站首次贏得比賽勝利。

與管理混亂的英美和急功近利的本田不同，梅賽德斯為車隊的發展制定了長期規劃，并且有足夠的耐心。公司高層明白，成功不是一蹴而就的，需要花費時間構建強大的技術團隊，在賽車研發上積累足夠的數據和經驗。布朗利用自己在F1的人脈，為車隊網羅了前法拉利技術總監阿爾多·科斯塔、前威廉姆斯技術總監杰夫·威利斯、前雷諾技術總監鮑勃·貝爾，還簽下了F1車王邁克爾·舒馬赫。年過40歲的舒馬赫在賽場上已經不能與年輕時相比，但他豐富的經驗和對賽車的深刻理解對研發的幫助是其他車手無法相比的。梅賽德斯擁有了一支F1最出色的技術團隊，雖然布朗和舒馬赫都在2012年之后離開車隊，但他們已經為成功打下了堅實的基礎。經過3年的埋頭苦干，梅賽德斯在2013年開始取得成績，3個分站冠軍，車隊總積分第二名，即使沒有F1技術規則的改變，梅賽德斯挑戰總冠軍寶座也只是時間早晚的問題，這支車隊按照自己的計劃一步步走向成功。

2014賽季大概是F1歷史上最沒有競爭性的賽季了，甚至在賽季開始前的測試上，大家都明白挑戰梅賽德斯幾乎是不可能完成的任務。除了梅賽德斯自身的優勢之外，競爭對手集體萎靡也是一個重要原因。新規則對空氣動力技術的限制削弱了紅牛的實力，賽車速度更加依賴引擎和整套動力單元，糟糕的雷諾引擎實實在在地成為紅牛的軟肋。紅牛仍然擁有一輛出色的賽車，在那些考驗空氣動力性能的中高速彎道中，紅牛有很強的競爭力，但到較長的直路上缺乏動力的弱點就暴露無遺。另一個主要對手法拉利的情況更讓人嘆息，他們的F14T賽車在引擎和空氣動力上都有重大缺陷，并且沒有多少升級改進的潛力。賽場上的失利激化了法拉利的內部矛盾，僅僅3站比賽過后，車隊經理多梅尼卡利引咎辭職。賽季中期，執掌法拉利公司23年的總裁蒙特澤莫羅又因為與菲亞特集團的矛盾宣布辭職，當家車手阿隆索的去留更是在各種傳言中折騰了一個賽季，這些場外因素不可避免會影響車隊的工作和士氣。

相比之下，梅賽德斯擁有總公司強大的技術支持和穩定高效的管理團隊，唯一的麻煩是車手的內斗。兩位實力接近的一流車手對于車隊是寶貴財富，同時也是隱患，他們都熱切渴望成為車手總冠軍，而隊友是自己最大的競爭對手。漢密爾頓和羅斯伯格的沖突在摩納哥站排位賽事件后公開化，比利時站的撞車讓矛盾達到頂點。梅賽德斯一直表示不會干涉車手之間的競爭——車迷們非常歡迎，但對車隊未必是好事，內耗會讓車隊損失應該拿到的積分，也會影響車隊內部的團結。比利時站后，梅賽德斯緊急召開危機會議，為車手的行為劃了底線，明確告知他們哪些事情是不能容忍的。如何管理好自己的車手，這對梅賽德斯的管理層來說是寶貴一課，自由競爭不等于放任自流，車隊利益必須是第一位的。

梅賽德斯在2014賽季的成功意味著一個新王朝的崛起嗎？從目前的情況看，可能性很大。技術團隊強大穩定，擁有雄厚的資金和充足的人力物力，這確保了他們在賽車研發上不會落后于人，而F1的引擎研發禁令則讓法拉利和雷諾很難在短時間內縮短差距。或許唯一的不確定因素是回歸F1與邁凱輪車隊合作的本田。上世紀80年代本田的渦輪增壓引擎曾經是F1賽場的統治者，重出江湖之后能做出怎樣的成績，只能拭目以待了。車手方面，梅賽德斯繼續與漢密爾頓和羅斯伯格合作，而紅牛、法拉利和邁凱輪都要在車手換血之后經歷一段磨合期。各方面的條件都顯示2015年梅賽德斯將保持優勢，不過車隊絕對不能掉以輕心，F1的世界里任何事情都可能迅速改變，每一個賽季、每一場比賽都要重新證明自己是最好的，想確保長期不斷取得成功，就必須努力提高自己。打江山不易，守江山更難。