學者建議京津冀協同發展慎用投資拉動模式

王紅茹

4月30日，中共中央政治局會議審議通過了《京津冀協同發展規劃綱要》，終于讓京津冀一體化戰略落地。與此同時，“京津冀一體化未來6年需投入42萬億元”的傳言也在資本市場上掀起了不小的波瀾。隨后，財政部相關負責人表示，相關司局沒有做過類似的測算。

雖然是一場鬧劇，但這也反映出了當前各方對京津冀協同發展的關注和期待。如何協同發展？錢從哪里來？清華大學中國與世界經濟研究中心研究員袁鋼明接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，京津冀應慎走投資尤其是基礎設施建設投資的拉動模式。在不搞大規模投資的基礎上，多進行產業間的重新配置，這樣更有利于京津冀的發展。

“6年將投資42萬億”？假的

5月7日，有媒體爆出財政部為京津冀一體化開出了“未來6年需要投入42萬億”的“預算表”，同時加上熟悉京津冀協同發展方案的人士透露42萬億元投資主要是針對基礎設施建設，未來加上能源、產業流動等帶來的投資效應，京津冀可能撬動的資本將達百萬億元。這迅速在資本市場上掀起波瀾，當日京津冀概念聞訊爆發，近10只股票漲停。

財政部財政科學研究所副所長王朝才接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，“我沒聽說過這個測算，財政部不會單獨針對京津冀這一個區域做投資預算，而是會在一個區域的環境、農業、基礎設施等諸多項目中，進行適當傾斜，過后可以計算共投資了多少錢。”

錢從哪里來？或靠撬動社會資本

今年年初，燕郊、北京之間開通K7782次列車，早7時25分從燕郊出發，7時52分準時到站北京，31公里的歷程，用時27分鐘，票價9元。這趟列車是京津冀一體化交通最實實在在的體現。隨著《京津冀協同發展規劃綱要》的出臺，京津冀一體化的落地將給該區域的交通發展帶來足夠大的想象空間。

按照河北省的計劃，僅在高速公路建設方面，今年計劃投資407億元，新增通車里程350公里，到年底總里程達到6238公里。

今年全國兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂表示，在交通一體化發展方面，交通運輸承擔著重要責任，主要體現在國道、省道、鐵路和港口、機場等有關的基礎設施建設上。其中，第一批啟動建設的有99個項目，有些正在啟動中，有些正在建設中。而交通只是基礎設施的一個方面。

蛋糕誘人，但是投資基礎設施的錢從哪里來？

基礎設施作為一種公共利益，政府投資不可或缺。京津冀投資尤其是基礎設施的投資，財政將出多少引人關注。中國社會科學院財經戰略研究院財政審計研究室主任汪德華對《中國經濟周刊》記者表示，估計京津冀基礎設施項目的投資，“大頭”也不會是來自財政預算，主要是依賴財政資金撬動社會資本、金融資本。

“產業投資應當主要由社會資本、民間資本運作。基礎設施項目中，一些純公益性的基礎設施項目可能要依賴于財政投資。依賴于‘使用者付費’能夠維持全生命周期盈利的項目可以通過單獨的民間資本運作。介于兩者之間的都可以推廣公私合作（PPP）模式。當然，凡是涉及到基礎設施建設項目的，政府的監管都是不可或缺的。” 汪德華說。

首都經貿大學首都經濟研究所所長祝爾娟也認為，交通基礎設施建設不必全由政府壟斷，應引入國際和民間資本投資交通基礎設施建設。其最佳的投融資方式是政府主導，鼓勵國際資本、民間資本投資，并獲得運營收益，對于將收益再投資于新的交通基礎設施項目的企業，政府宜給予稅收減免等。

如何發展？學者建議產業重新配置

京津冀如何“協同發展”？清華大學中國與世界經濟研究中心研究員袁鋼明認為，京津冀不應該走政府主導的投資拉動的傳統發展模式，要走類似長三角和珠三角那樣的企業投資和市場投資模式，在企業和產業之間進行資源配置。

袁鋼明接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，投資基礎設施是政府主導的投資拉動的傳統發展模式，是依賴政府調動資源的權利，即要進行大規模的基礎設施投資，由政府擔保牽頭設立大規模項目，讓各類銀行都向某個項目投資上千億的錢，但是投進去之后這些工程或許會因各種原因開不了工，“這些工程都太遙遠了，可能要到10年以后。因為建立完善的基礎設施往往需較長時間和巨額投資。”

為此，袁鋼明建議，京津冀基礎設施的投資應該是周期短、規模小、能夠分段很快運行實現的，長周期大規模的基礎設施投資都應該減少壓縮，以避免出現中長期基礎設施因投資周期過長、投資收不回的情況。

“應該在京津冀的城市間建立一種城鎮群的關系，發展已有基礎設施、主干設施的互聯互通的建設，使得城市間的互相配置和協作能夠開展起來。我認為在不搞大規模投資的基礎上，進行產業間的重新配置，更有利于京津冀的發展。”袁鋼明說。