國產航空發動機，差錢也要干

張璐晶

“我們中國制造的產品的競爭力僅僅依托于成本低、便宜，是站不住腳的。”

——林左鳴

4月28日，在國務院新聞辦公室舉行的一季度工業通信業發展情況發布會上，工信部新聞發言人、總工程師王黎明表示，《中國制造2025規劃》（下稱“中國制造2025”）總體方案已經國務院常務會議審議通過。方案將圍繞智能制造、工業強基、綠色制造、高端裝備創新以及國家制造業創新中心建設5項重大工程，結合“互聯網+”的信息化運用，推進制造業健康發展。

工信部部長苗圩在此前接受采訪時透露，該規劃是在中國工程院150多名專家花了一年半時間進行戰略論證的基礎上，我們又花了一年多時間制定出的。

中國工程院院士關橋表示，“我們大體需要用三個十年左右的時間，完成中國從制造業大國向制造業強國的轉變，“中國制造2025”也就是第一個十年的行動綱領。

中國制造業由低端邁向高端，哪些行業能夠脫穎而出，高鐵？大飛機？中國制造又如何改變“山寨、便宜、質量不好”的形象？

5月3日，中國航空工業集團（下稱“中航工業”）董事長林左鳴走進央視《對話》欄目，并在錄制結束后接受《中國經濟周刊》專訪。這位擁有23家上市公司、資產千億級的航母企業的領路人對記者暢談他心中中國高端裝備制造業的發展路徑。

加快“中國制造2025”，工業化和信息化融合要加速

林左鳴表示，中國現在提出的“中國制造2025”和現在的互聯網技術發展有很大關系。“面臨這股變革的浪潮，我們中國制造的產品的競爭力僅僅依托于成本低、便宜，是站不住腳的。”林左鳴說。

林左鳴以勞動力成本優勢為例解釋說，過去我們的勞動力成本優勢很大程度上依賴于教育紅利。他說，應對過去的中低端制造業，九年義務教育制就夠了，初中生足夠打天下，教育成本低。但是現在高端制造業的工人，教育成本已經提高了，他不會只是初中生。另一個方面，如果一旦機器人取代了生產線上的工人，那成本會更低。如果在美國用一條機器人生產線做航空零部件，跟在中國、非洲成本都一樣，說不定在美國采購的機器人還便宜一些的時候，這樣中國的勞動力成本優勢就會減弱。

不僅是勞動成本發生了變化，隨著信息化的推進，制造業企業的生產方式也在發生變化。

林左鳴在節目錄制現場拿出了一個鼠標，他表示這是一個象征，象征現在的信息技術。林左鳴說飛機制造有許多復雜的幾何構建的零部件，需要用計算機進行仿真。幾何空間表達起來很困難，在用三視圖（測視、俯視、正視）還是沒法表達的時候就要放大樣（編者注：是指依據施工圖按1：1的尺寸繪制零部件，以便于實際制作）。

“以前只有一個辦法就是造一個實物去表達，用在造飛機上就是差不多要打造一個1：1真實大小的飛機，然后在里面看裝這個零件行不行。”林左鳴說。

在沒有信息化之前，別說是造飛機，就連汽車上的一個腳墊子都讓人煞費苦心。中航工業副總經理、首席信息官張國新在《對話》錄制現場回憶說，20世紀90年代，我們的汽車制造廠就遇到了一個造汽車腳墊的難題。因為腳墊子是三維空間，不是平的，怎么做都不服帖。想了很多辦法后，還是一個老工人用報紙放上去，在有起伏的地方剪出口子才做出了墊子。

如今所有的幾何造型都可以在計算機上先做，信息化技術大大提高了飛機的制造效率。

林左鳴舉例說，以前做殲-10這樣的飛機，從開始立項研制，到第一架飛機首飛，用了12年時間，然后又用了6年時間實現了定型。后來我們做像大型運輸機這樣200噸級的飛機，比殲-10飛機復雜得多，結果是一張圖紙都沒有，全是無圖化，全部在計算機上進行設計，按這個速度，僅用5年多的時間就完成實現了全部工作，并進行了首飛。

張國新表示，信息化改變了飛機設計制造的實驗過程，但實際上中國跟國外還是有差距。因為波音777在10到15年前就第一次實現了全飛機的無圖設計。

“關鍵不在于有紙和無紙，現在西方的操作工人都拿著iPad在操作，而且有圖像，有錄像，有說明，有操作指南，這樣做出來的東西不僅快，而且不出錯，更重要的在于新的勞動力的介入會很快，學習也會很快，上一輩的知識的傳遞也會很徹底。這就是信息和知識對工業過程的一個改變。”張國新說。

中美航空發動機投入差異巨大：

美國投入超千億美元，中國僅5億元人民幣

然而中國制造在升級過程面臨的困難不少，資金缺口就是其中一個。以航空發動機為例，學發動機出身的林左鳴對于航空發動機的發展一直非常關注且很有感情。他曾多次在公開場合呼吁中國的航空發動機很差錢。

2007年3月，國產大型客機項目立項，該項目旨在研發制造以C919為代表的起飛重量超過100噸的大型客機。2014年，C919實現機體對接工作，且機身、機翼、尾翼已經全面實現國產。但C919的“心臟”仍然需要進口美國通用電氣與法國賽峰集團合資的CFM國際公司所研制的LEAP-X1C發動機。

林左鳴認為中國的航空發動機和發達國家相比差在錢上。“中國什么產業都不差錢，就發動機差錢。”林左鳴表示，因為航空發動機是一個實驗性的技術，必須有足夠的投入來做實驗，發動機技術成熟度跟投入的資金成正比，投入資金越大，就越容易成熟。反之，它成熟的時間、技術掌握的時間就要拖后。

航空發動機被稱為工業皇冠上的明珠，全世界具備研制能力的也只有幾家公司，其難度可想而知。林左鳴表示，航空發動機是個實驗性技術，航空發動機的特點是產品的生命周期很長，一般在50年左右。

“投錢極多，周期極長，短期內很難賺錢，整個研制過程靠實驗，最后才能得到成功的產品。但航空發動機投入巨大的好處是產品的壽命長，至少30年，有的甚至50年后還在賣。”林左鳴說。

林左鳴告訴《中國經濟周刊》，曾經很長一時間，很多航空發動機工廠連工資都開不起，瀕臨破產，他自己都干過對兩個瀕臨破產的航空發動機萬人大廠拯救工作。而且很多這個專業的學生畢業后都不從事與專業有關的工作，國內少數的學發動機專業的高端人才，讀了碩士，讀了博士，都跳槽去搞房地產，去搞金融了。

林左鳴舉例，美國公布的數據顯示，從20世紀50年代初到本世紀初，美國大約在航空發動機的基礎研究方面投入超過了1000億美元，中國投入估計5億元人民幣。

“這就是差距，所以我說差錢不是不負責任的話，這真是需要集中財力，來做大量的實驗，通過各種實驗把航空發動機的整體水平提升。”林左鳴說。

2009年1月，國家專門成立中航商用航空發動機公司（編者注：該公司為中航工業直屬子公司），成為中國大型客機發動機項目的總承制單位，并負責研制與C919配套的長江1000A型發動機。

“航空發動機現在主要問題還是干，重要的是干。我們集團自籌了100億資金，推動發動機的研制。”林左鳴說。

有一些市場人士分析認為，經過這一輪大飛機熱潮，全國涌入國產發動機產業的資金或能高達千億，其帶動作用也必將惠及整個體系。

對于備受關注的國產大飛機項目，林左鳴表示，根據承擔中國大型客機項目研制重任的中國商用飛機有限責任公司多次對外發布的消息，C919將于2015年完成總裝。目前，中航工業承擔的各項任務都按照中國商飛的總體要求，順利推進。