別拿豆包不當干糧

馬爽

2006年的4月1日其實并不是什么值得舉國歡慶的日子，印象中當時只有我表哥特別開心，因為他的那輛“快樂王子”終于可以再一次理直氣壯地行駛在雙向8車道的長安街上。

記得，那時1.0L左右的小排量車型基本上都采用了3缸發動機，三蹦子般的噪音，猶如“車震”般的抖動，相對“工薪”的售價以及全車充斥著的廉價質感成為了這些車型共同的性格標簽。但是在今天，我們請來了大眾UP！、標致308s以及BMW 2系多功能旅行車這三位在當前3缸發動機車型市場中的典范，相信這篇文章可能會幫助你重建對小排量3缸發動機汽車性的價值觀。

3缸發動機的優劣

提到3缸發動機的劣勢，很多人可能都會首先想到震動、噪音以及動力不足。的確，受限于3缸發動機的工作原理，由于無法避免兩個活塞同時上下運行，它們在運行平穩性上有著“先天性”的劣勢。所以，之前的發動機在震動和噪音方面控制得并不能讓人滿意。

但是，現在得益于發動機平衡及懸架系統方面的技術突破，目前市場中主流技術的新時代3缸發動機在平順性和靜音性方面已經達到了很高的標準。例如，福特就通過采用重新設計的懸架系統、飛輪以及前皮帶輪等部件來抵消、減少3缸發動機在工作時的抖動，而PSA和BMW則在發動機中安置了平衡軸，并使其以曲軸相反的方向進行旋轉來抵消抖動。為了進一步降低噪音，PSA還為其發動機設計了封閉油冷式皮帶。

動力性方面更不需要擔心，“排量不夠增壓湊”這句流行語確實反映了當前市場的趨勢，渦輪增壓器成為了靈丹妙藥。放眼望去，市面上的各種主流3缸發動機幾乎都裝配了渦輪增壓器，不僅增壓器的壓力值變大，渦輪的介入也更早。所以，大家不要對大眾研發的3缸1.0T發動機擁有的200kW功率和270Nm扭矩過于吃驚。因為，只要控制好渦輪的供電和發動機的散熱與潤滑，壓榨一臺發動機的動力其實比考公務員容易多了。

優勢方面，3缸發動機最主要的優勢還是體現在油耗與經濟性方面，就拿今天的這三位主角來說，它們的綜合油耗基本達到了柴油車的水準，都被控制在了5L/100km以內。同時，更小的發動機尺寸意味著重量更輕、結構也更加簡單，零部件也相對較少?？梢詾榘l動機艙節省更多的空間，而且車輛的操控會更加輕便、制動性也會提高。

需要強調的是，新的三缸機基本都配備了渦輪增壓器，而渦輪增壓車型的油耗與駕駛者的駕駛習慣密切相關。也就是說，如果你是一位“地板油之王”或者“高轉速之神”的話，即便你開的是一臺3缸發動機車型，油耗也不會太理想。

個性時尚的大眾UP！

自從大眾對“套娃”情有獨鐘以后，個性時尚這個詞與其漸行漸遠。大眾UP！可以說是大眾還沒有遣散設計部門的惟一證據。的確，從外表來看，眼前這輛大眾UP！是今天這3輛車中最可愛的一輛。它沒有受到任何家族化設計的洗腦，設計師用簡單、清晰的線條勾勒出它那嬌小的身形。C形尾燈和玻璃制整體車尾廂非常亮眼。同時，它還有4個比“戰斧式”更耀眼的復古輪圈。作為大眾微型車市場的旗艦車型，世界范圍內它所面對的競爭對手有很多，但目前在中國市場中的敵人只有Smart。

內飾風格雖然簡潔明快，但同樣突出了時尚的個性。赤焰紅唇般的大紅色鋼琴漆中控面板格外搶眼，同時也表明了這輛High UP的身份，復古式設計的三輻式方向盤不僅可愛，更顯得格外運動。你可不要小瞧了這輛長度僅有3540mm的小家伙，雖然定位與微型車，但它絕對不是廉價的代言人，麻雀雖小五臟俱全用來形容這輛大眾UP！最合適不過。全景天窗、自動頭燈、倒車雷達、定速巡航甚至還裝備了只會在大眾系豪華車型上才會出現的“城市緊急制動系統”。該系統可通過前擋風玻璃上方的三個傳感器進行掃描，30km/h速度下，如果駕駛員因為分心沒能采取制動而導致與前車距離較近甚至可能會發生碰撞時，系統將會自動進行制動。除了這些配置外，作為一款微型車更重要的一點是，與它的競爭對手Smart相比，它可以輕松裝下4個像我這樣體態臃腫、吃嘛嘛香的年輕小伙子。

打開車門坐進駕駛艙，大眾UP！的車內空間并沒有預想的狹小，以至于我的肥臀可以完全被寬大的座椅所包裹，我迫不及待地轉動鑰匙啟動發動機。平心而論，雖然還是能夠察覺到一絲微弱的抖動從發動機艙傳來，但是這種級別的抖動相比之前的3缸車的代表性“車震”已經提高了太多。這臺同屬EA211系列的3缸發動機也是今天三位主角中惟一一個沒有渦輪加持的。但請不要小看這臺1.0L自然吸氣發動機，采用全鋁缸體并搭載兩組進氣凸輪的設計保證其在高低轉速區間均能有出色的動力表現，55kW的最大功率和95Nm的峰值扭矩，對于車重僅有932kg的大眾UP！來說，比功率可以達到60kW/t動力還算充裕。

5擋AMT變速器可能是這款車除了定價以外惟一的硬傷，我曾經遇到過很多位把自己開吐了的人，都是拜AMT變速器所賜。同樣，這臺變速器的1擋與2擋的銜接頓挫感還是比較明顯，2擋以后逐漸好轉。由于固執的德國人并沒有將手動擋車型引入國內，所以我建議如果不想把自己開吐了，還是使用自動模式吧。當然，傲人的油耗與經濟性才是這套動力總成的初衷，4.8L/100km的油耗與100g/km的二氧化碳排放，以及那引人駐足的回頭率一定會讓你的自信心爆棚。大眾UP！告訴你3缸小排量同樣可以玩出個性和時尚。

極富激情的308S

自從東風汽車大手一揮收購了PSA集團14.1%的股權后，標致家族、法國政府和東風汽車三方持股數量相同，中國人自然成為了PSA集團的大股東之一。有了話語權后的表現確實不一樣，接下來登場的這輛東風標致308S就是最好的證明。別看它只比之前的308多了個“S”，但與其相比就好比現代戰爭武器與冷兵器?！扒f別買”是我對之前東風標致308車型最為中肯的評價，但是眼前的這輛東風標致308S則讓我愛不釋手。原因很簡單，它幾乎集成了目前PSA集團最先進的科技與制造工藝。

這輛東風標致308S是基于PSA最新的EMP2平臺打造，作為PSA最新的模塊化生產平臺的產物，308S車身有效減重70kg，而且可以選擇多套動力總成，全新的動力總成無論是動力性還是經濟性都有著不俗的表現。

雖然，無論是前臉還是車身，在外觀方面我并沒有感受到廠家所極致標榜的“鋼炮氣質”，但平心而論這輛308S的顏值還是很高的，尤其是車身尾部的設計，三條式LED燈帶的設計使其更具動感。坐進車內，真皮座椅的包裹恰到好處，而且支撐性較強。雖然，簡潔仍舊是308S的內飾主格調，但三輻式運動方向盤、戰斗氣息濃重的儀表以及集成了大多數控制功能的9.7英寸超大觸摸顯示屏，讓308S顯得運動氣息濃重。

這輛308S搭載的同樣是一款3缸發動機，而且這款型號為EB2DTSM的1.2THP發動機可以說是目前國內制造的最強3缸發動機。因為，這臺國產后的發動機最大功率可達100kw，峰值扭矩更是高達230Nm，不僅比歐洲的同款發動機調校得數值更激進，甚至性能都超越了目前市場中的一些1.4T發動機。雖然同樣被冠以THP之名，但這款發動機和1.6THP相比有著較大的區別，為了改善3缸發動機的“先天不足”，這款發動機采用了大質量慣性曲軸皮帶輪、去耦式平衡軸齒輪、無聲平衡軸系統等提升發動機的運轉平順性和抵消發動機做功時所產生的震動。

蜿蜒的山路中，標致308S無論是動力還是操控的表現都讓我尤為震驚，我終于在其身上品味到了廠家標榜的“鋼炮氣質”。發動機僅1000rpm強大的渦輪增壓器就已經開始緊張地工作，而且1750rpm～3500rpm時就能夠爆發出230Nm的峰值扭矩。S擋模式下，6擋手自一體變速器的響應更加靈敏，始終都將轉速控制在2500rpm左右。如果此時全油門狀態，這輛308S的動力輸出還是有點“暴力傾向”，將會給你一種猶如坐在門將大腳開出的球門球上的感覺。小巧的方向盤手感極佳，而且指向精準，讓我有信心用盡每一寸路面。雖然后橋沒有采用獨立懸架，但整體調校偏運動的懸架系統在高速彎道中仍舊表現出了出色的功底。整體上講，標致308S無論是動力還是操控表現，都不愧為一名極富激情的運動選手。

不走尋常路的2系旅行

作為3輛車中價格最高，同時也是尺寸最大的BMW 2系多功能旅行車，絕對是BMW不走尋常路的又一代表，要知道其搭載的可以一臺1.5T 3缸發動機，而且售價高達32.99萬元。

可以說，我剛開始對這輛2系還是抱著一定的抵觸心理，并不是因為它沒有裝配N55系列發動機，也不是因為它是一輛“驅動軸錯位置”的前驅BMW。只是它徹底顛覆了我對于BMW車型的認知，它那憨態可掬的外表和豐滿的“大屁股”，總是和BMW的運動精神格格不入。這輛車更像是BMW為了迎接中國正式開放二胎政策，專門推出的“好爸爸”車型。

長寬高分別為4564/1800/1655mm的2系多功能旅行在今天這三輛車中絕對算得上是大塊頭，而且軸距更是達到了恐怖的2780mm。較短的車頭將會最大程度地提升車內空間的利用率，所以它還能夠擁有一個5+2的7座座椅布局。坦白地說，我們幾個大老爺們還專門坐進去體驗了一把，結果也很意外，身高均超過180cm的我們居然可以輕松地同時坐進前、中、后三排座椅中，只是第三排座椅并不適合長途乘坐，當然郭敬明除外。

雖然，我承認BMW的品牌附加值的確很高，但好在32.99萬的售價中并沒有過分地體現出來。自動啟停系統、哈曼·卡頓的音響、主副駕駛電動座椅等等應有盡有。HUD顯示屏顯示的信息很豐富，除了當前速度、導航指示、交通信息指示外，甚至連藍牙中的歌曲名稱都能夠顯示在內。第三代iDrive功能非常強大，反應速度相比之前大幅增加，還可以通過車載互聯提供遠程服務。此外，這輛2系還轉載了高科技輔助駕駛系統，如追尾碰撞警告、行人識別警告、車道偏離警告、預碰撞制動干預等，可以說武裝到了牙齒。

動力總成方面，其搭載了一臺代號為B38的3缸1.5T發動機，在我看來更喜歡把它稱作是1/2臺簡化版“N55B30”。 其同樣采用了全鋁缸體、缸內直噴、alvetronic可變式氣門正時等BMW最先進的發動機技術。而且，這臺發動機每缸的排氣量則遵循了對于小排量發動機來說最為完美的500ml。其最大功率為100kW，峰值扭矩可達220Nm，低扭動力充沛是這臺發動機最明顯的表現，高轉速時動力的衰退也在合理范圍內，而且6擋手自一體變速器響應及時且平順，雖然和其他BMW的性格并不一樣，但是卻依然好開。

的確，作為一款BMW的MPV車型，其所肩負的任務也各不相同。載著全家老少，歡聲笑語間輕柔地轉動著方向盤，愜意地穿梭在大街小巷中，無論是上街買菜、接送孩子還是出行旅游它絕對是個好幫手。這才是BMW賦予2系多功能旅行車獨特的屬性。

如今，發動機的排量、汽缸數量與動力性已經不會在成為正比，更不能作為評判一輛車性能的衡量標準。之前，刷爆了朋友圈的能夠迸發出200kW最大功率和270Nm峰值扭矩的1.0T發動機就是最好的證明。再來看我們今天的這幾位主角，作為新時代3缸車型的佼佼者，它們之所以能夠成功逆襲，除了可靠的動力性外，每一個都充滿了時尚氣息和個性化元素，不僅高效智能，還更加節能減排、低碳環保。而且，它們將會預示著未來汽車工業的全新發展方向。

除了今天這三位主角，市場中小排量3缸發動機車型猶如雨后春筍。全新Smart的1.0L發動機比原來更加順暢，福特推出的 1.0T發動機在翼博身上嘗到了甜頭，以至于嘉年華、福克斯也相繼推出1.0T車型。寶馬集團更是非?？粗?缸發動機，除了本篇文章中的2系，全新MINI、寶馬X1和1系也將會搭載這臺發動機，甚至新3系也可能會推出3缸車型。

時過境遷，雖然3缸發動機暫時還無法撼動4缸發動機的霸主地位，但3缸發動機已經逐漸被消費者所重新接受。雖然逆襲之路可能言之過早，但小排量3缸車又將迎來自己的第二春已經板上釘釘。從前，開著小排量3缸車的你可能都不好意思跟人家打招呼。但是，現在我敢肯定，駕駛著這些3缸小車的你一定會成為別人羨慕、嫉妒、恨的目標。